Dan Nastase Postat August 16, 2010 Share Postat August 16, 2010 DIN SECRETELE FRANARII Folosirea gresita a franelor, constituie deseori cauza accidentelor ! Franarea motocicletelor, o manevra vitala, poate fi caracterizata cu o singura fraza: “Intai invata sa franezi, dupa aceea da-i bice”... Pentru a intelege mai bine franarea, trebuie sa pornim de la elementele de baza. Unul dintre cele mai importante este fenomenul de transfer de greutate in timpul franarii. In cele mai multe cataloage ingineresti de specialitate este specificat raportul static de greutate fata/spate. Acest raport care se modifica in timpul franarii reprezinta cat la suta din greutatea totala ar arata un cantar pus sub roata fata, respectiv roata spate. In teorie, forta de inertie care porneste din centrul de greutate genereaza un moment care incarca roata fata si descarca roata spate. Exagerat spus, roata din fata “se infinge in pamant”, iar roata din spate “se ridica in aer”. In practica, transferul de greutate depinde de decelerare. Pentru ca decelerarea sa aiba o valoare mare si sa nu se produca ruperea aderentei, deci blocarea rotii si aparitia derapajului, ne trebuie echilibru si un coeficient de frictiune mare (sosea perfecta si uscata). Acesta este si motivul pentru care nu se franeaza numai cu fata sau numai cu spatele ! Decelerarea produsa de franarea uneia dintre roti depinde de greutatea care incarca roata franata. Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata), forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective. Oricat de ciudat pare la prima vedere, forta de franare nu depinde de marimea suprafetei de contact deci de dimensiunea cauciucului, ci numai de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective ! Pe circuitele de viteza cu aderenta foarte buna, cu asfalt de calitate superioara, transferul de greutate are o valoare mare, putand ajunge la un raport extrem de 100% fata si 0% spate, lucru care se poate observa la concurentii categoriei MotoGP cand franeaza numai cu fata. In acest caz, roata din spate se ridica literalmente la cativa centimetri in aer ! ...Si astfel ramane destula masa spate netransferata... In aceste conditii, contributia franarii rotii spate la franarea vehiculului respectiv este nula sau, in cazuri mai putin extreme, neglijabila. Concluzia?! Sa invatam sa incepem franarea mai intai cu "asezarea" motocicletei cu frana de spate !!! In trafic, pe sosele normale, chiar si pe autostrazi, "agregatele civile" (care acum depasec lejer 100 CP) mentin un coeficient important de greutate pe spate, motiv pentru care pentru "asezarea" si stabilizarea motocicletei se actioneaza mai intai frana spate si frana de motor. (vezi la finalul articolului secventele franarii eficiente). In conditii de aderenta redusa (ploaie, zapada, nisip), limita de aderenta este atinsa mai repede si astfel decelerarea maxima are o valoare mai mica, iar valoarea transferului de greutate poate fi aproape neglijabila. De exemplu, la o motocicleta cu un raport static de 60%/40% se poate considera - in conditii de aderenta foarte scazuta - o valoare nula. In acest caz, nefolosirea franei spate reduce forta de franare cu 40%. In concluzie, efectul decelerarii franei spate este secundara pe drumuri cu aderenta optima, dar devine foarte important in conditii de drum alunecos. Subiectul pare incheiat... Insa nicio regula nu ar fi regula daca nu ar exista exceptii ! Pentru ca toate cele mentionate mai sus sunt adevarate, observam la “meseriasi” actionarea franei spate in curbele de mare viteza - motiv pentru care, la un moment dat Mick Doohan avea montat pe ghidon o a doua maneta de frana actionata cu degetul mare atunci cand concura cu piciorul drept in ghips. Aici permiteti-mi o mica paranteza, la vremea respectiva m-a amuzat fantastic incercarea unor concurenti si a unor imitatori de a-si procura rapid asemenea sisteme crezand ca au descifrat marea taina a campionului... Dar, Doohan era la fel de rapid franand cu piciorul sau cu degetul ! Simplul motiv pentru care s-a inventat pentru el acest sistem era incapacitatea de a doza sau chiar actiona pedala de frana cu piciorul in ghips ! Revenind la treburile noastre. Tip: Frana spate se foloseste... ca frana... dar preponderent cu alt scop decat decelerarea... Unul dintre aceste cazuri se intalneste in faza de intrare in viraj - sau in virajele lungi de mare viteza -, care necesita o inclinare constanta si de durata indelungata a motocicletei. In aceste conditii, frana spate are un efect stabilizator. Atentie ! La apropierea de viraj, la franarea cu fata, fortele de inertie genereaza un moment in jurul centrului de greutate, moment destabilizator pentru directie ! Ineresant ! Franarea rotii spate are un efect stabilizator pe directia miscarii. Astfel, la intrarile in curbe sau in viraje lungi folosirea fina a franei spate are un efect de stabilizare asupra directiei, deci nu contribuie semnificativ la decelerare, ci la pastrarea directiei alese ! Acest efect de forta stabilizatoare se poate folosi si ca o solutie “de urgenta” la aprecierea gresita a vitezei cu care se intra intr-o curba. Daca se exagereaza super-tare la viteza, cu mult peste limita permisa de curba, nu mai exista cale de scapare, singura preocupare fiind de a incerca reducerea avariilor care urmeaza (si aici nu ma gandesc numai la materialul tehnic)... In schimb, daca viteza se dovedeste a fi numai un pic prea mare, exista o cale subtila de scapare... Inchiderea acceleratiei face mai mult rau decat bine, dar o mica temperare si o strangere a trasei se pot efectua prin actionarea usoara a franei spate ! Actionare foarte fina, pentru ca la majoritatea motocicletelor, la franarea in curba apare in roti un moment ce tinde sa ridice motocicleta din pozitia inclinata. De aceea, bruscarea franei spate pana la inducerea derapajului violent si eliberarea ei brusca ca urmare a panicii „conduce” la „efectul de catapulta” si la un foarte urat „highside”... La curse, efectul de ridicare este folosit de „meseriasi” in beneficiul pilotului (mai corect exprimat pentru a stoarce si ultimele zecimi de secunda pe tur de pista). Exemplu de situatie in care se face uz de frana spate in conditii de aderenta buna: schimbarea rapida a directiei in sicane, creand publicului acel spectaculos efect vizual de „evantai” unde pe o distanta foarte mica motocicletele trebuie inclinate ultrarapid de pe o parte pe cealalta. In acest caz, apasarea franei spate concomitent cu mutarea centrului de greutate al pilotului si rotirea ghidonului amplifica momentul care efectiv arunca motocicleta intr-o inclinare fulgeratoare de pe o parte in cealalta. Dar si in aceste cazuri, mare atentie! Frana spate este ca alcoolul: benefic, doar consumat cu masura, dozat in cantitati mici. In curbe, in pozitie inclinata isi fac efectul si alte forte si momente din cauza carora este foarte usoara ruperea aderentei pe laterala la o ”supradoza” de frana. Pentru a nu teoretiza excesiv este de ajuns sa stim comandamentul de baza: finete ! In incercarea de a usura cat mai mult munca pilotilor si pentru marirea sigurantei, producatorii au introdus o serie de sisteme de franare complexe, cel mai cunoscut dintre acestea fiind sistemul Dual CBS, folosit pe scara larga de constructorul nipon Honda. Acest sistem de franare integral usureaza functionarea cupland cu un dozaj prestabilit ambele frane ale motocicletei la actionarea manetei sau pedalei de frana. Sistemul prezinta avantaje clare si ofera o siguranta marita pilotului, dezavantajul constand insa in eliminarea posibilitatii folosirii efectului stabilizator benefic al franarii numai cu frana spate. Pentru a pastra elementul de siguranta pe care il reprezinta franele integrale, precum si pentru a beneficia de acest element stabilizator, in ultima vreme s-au introdus sistemele semiintegrale, exemplu concludent fiind bavarezii de la BMW, care recurg la un truc inteligent pentru realizarea compromisului: la actionarea manetei fata intra in functiune si frana spate cu un dozaj corespunzator, dar la actionarea pedalei se franeaza numai roata spate - cu avantajele deja stiute... In aceasta concentrata prezentare nu am dorit realizarea unui curs universitar exhaustiv cu abordarea tuturor aspectele franarii motocicletelor, ci prezentarea catorvava elemente esentiale care ne ajuta sa intelegem un pic mai bine comportamentul partenerului nostru pe doua roti - motocicleta. Dupa atata "teorie" sa sintetizam "practic": SECVENTELE FRANARII EFICIENTE: 1 Decelerare - Inchiderea brusca si totala a acceleratiei cu inducerea franei de motor. - Actionarea franei spate 2 Echilibru, stabilizare - Se indreapta motocicleta - Bratele si picioarele pregatite pentru franare - Indreptarea torsului - Pozitionarea mainilor si talpilor 3 Franare - Actionare cu forta adecvata a franei fata - Debreiere completa 4 Ajustari - Ajustarea fortei de franare fata - Adecvarea fortei de franare spate Sper sa va faca placere si sa va fie de folos. La multi kilometri frumosi ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
kato_arad Postat August 16, 2010 Share Postat August 16, 2010 Foarte bun si util topicul Dane! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Supapa_Jr Postat August 16, 2010 Share Postat August 16, 2010 foarte bine explicat...unii zei de pe forum nu stiu sa incarce suspensiile si dupa aia plang in pumni ca au spart carene de enspre sute de euro ) Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
dodomotox Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 e bun cursul , dar in practica nu stai sa-ti amintesti aliniatul 7 sau 15. mai repede inveti din experienta in care explicatia sa vina din practica pe o anumita motocicleta( se comporta diferit a lui doohan fata de cea a lui despres). aici e ca la scoala: faci 4 ani de facultate si nu te angajeaza nimeni pt . ca nu ai experienta in practica. daca nu ai exp. in practica, nu stii nimic practic. iar angajatorul nu lucreaza cu definitii. fain scris acolo dar nu stiu pe cine ajuta incat sa folosesca eficient franele din teorie. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Dan Nastase Postat August 17, 2010 Autor Share Postat August 17, 2010 Stiu ca este foarte greu sa renunti la automatismele, dogmele si invataturile eronate dobandite de-a lungul timpului... care transforma majoritatea actiunilor in fanatisme „infailibile”... Poti sa fii artist intr-un domeniu, poti sa inventezi sau sa inovezi procedee dar, ca in orice meserie, principiile corecte trebuie sa fie baza ! Va asigur ca nici Pablo Picasso si nici Slvator Dali nu s-au rupt de „clasicism” pana nu au invatat sa deseneze impecabil o mana sau un tors uman... asa cum facea si Da Vinci ! La fel cum nici super-campionul Doohan nu a renuntat la frana-spate... nici... „rupt” ! kato arad Supapa Jr Dragi prieteni, va multumesc pentru inteligenta, atentie si intelegere ! Pentru completarea studiului intrati si pe topicul "Articole si tutoriale" din 15 aug. a.c. la pagina 25. de fapt, un studiu realizat de ingineri si piloti profesionisti ! Sunt sigur ca, tragand concluziile corecte si punand impreuna procedurile cele mai adecvate personalitatii si stilului vostru de mers virtuozitatea va veni, in timp, cu siguranta ! Va salut cu farul si la multi kilometri frumosi ! P.S. Apropo de SALUTUL CU FARUL: Un flash: Salut ! Doua, sau cate doua: Politia, radar ! Mai multe, rapide: Pericol mare, iminent ! dodomotox daca ai la baza o teorie de calitate, solida si corecta nimic nu te impiedica sa aplici in practica ceea ce vrei tu ! Mult noroc ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Speedy.K Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Nu prea sunt fanul teoriei, dar articolul e bun. In schimb nu sunt de acord cu formularea "Oricat de ciudat pare la prima vedere, forta de franare nu depinde de marimea suprafetei de contact deci de dimensiunea cauciucului, ci numai de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective !" Din ce am mai invatat prin scoala, suprafata de contact are rolul ei in franare. Nu este factorul principal, dar influenteaza. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
rdarogeorges Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Nu prea sunt fanul teoriei, dar articolul e bun.In schimb nu sunt de acord cu formularea "Oricat de ciudat pare la prima vedere, forta de franare nu depinde de marimea suprafetei de contact deci de dimensiunea cauciucului, ci numai de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective !" Din ce am mai invatat prin scoala, suprafata de contact are rolul ei in franare. Nu este factorul principal, dar influenteaza. Forta de frecare F = miu * G, unde miu este coeficientul de frecare. Sunt foarte multe experimente fizice care demonstreaza ca forta de frecare este proportionala cu greutatea si coeficintul de frecare ( ia o bucata de lemn paralelipipedica, cu o dimensiune mai mare si una mai mic, si intoarce-o pe toate partile si o sa vezi, cu un dinamometru, ca forta e aceeasi). Suprafata de contact, din cate stiu eu ( si s-ar putea sa ma inshel) conteaza la mentineara echilibrului si la distribuirea fortei de franare/accelerare pe o suprafata de rulare mai mare, suprafata care nu este tot timpul perfecta si neteda ca in palma. Numai bine, George. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Speedy.K Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Forta de frecare F = miu * G, unde miu este coeficientul de frecare. Sunt foarte multe experimente fizice care demonstreaza ca forta de frecare este proportionala cu greutatea si coeficintul de frecare ( ia o bucata de lemn paralelipipedica, cu o dimensiune mai mare si una mai mic, si intoarce-o pe toate partile si o sa vezi, cu un dinamometru, ca forta e aceeasi). Suprafata de contact, din cate stiu eu ( si s-ar putea sa ma inshel) conteaza la mentineara echilibrului si la distribuirea fortei de franare/accelerare pe o suprafata de rulare mai mare, suprafata care nu este tot timpul perfecta si neteda ca in palma. Numai bine, George. Corect, George, in ceea ce priveste forta de franare. Eu ma refeream la eficienta franarii, recte la reducerea distantei in care se opreste (daca asta se doreste) mobra. Adica aceeasi forta de franare in combinatie cu o suprafata de contact mai mare nu eficientizeaza franarea, nu scurteaza distanta de oprire? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
rdarogeorges Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Corect, George, in ceea ce priveste forta de franare. Eu ma refeream la eficienta franarii, recte la reducerea distantei in care se opreste (daca asta se doreste) mobra. Adica aceeasi forta de franare in combinatie cu o suprafata de contact mai mare nu eficientizeaza franarea, nu scurteaza distanta de oprire? Din cate inteleg eu fenomenul ( daca gresec rog pe cineva mai avizat sa ma corecteze) forta efectiva care te incetineste este forta de frecare cu pamantul, care practic se opune inaintarii, si care nu depinde de suprafata ci doar de greutate si coeficient frecare. Ideea este ca daca ai avea pe un camion, spre exemplu roti de matiz si ai calca frana la maxim, teoretic camionul ar frana la fel de bine. Problema in exemplul asta este ca stresul aplicat cauciucurilor ar fi imens si s-ar toci/sfasia foarte repede. O suprata mare de contact distribuie forta de franare ( frecare) si astefel cauciucul sufera mai putin. Poti sa pui spre exemplu roti de camion pe matiz si presupunand ca ar avea aceeasi greutate ca un matiz normal, el o sa franeze ca un matz normal. Asfalt uscat, George Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
the_tavi Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 (editat) George (nu sunt avizat), dar cred ca gresesti. Pasajul asupra caruia iti atrag atentia este: Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata), forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective. Coeficientul de frecare nu se refera la frecarea intre caucuic si asfalt, pentru ca ar trebui sa blochezi roata ca sa ai frecarea de care vorbesti tu. Ea exista, dar este neglijabila la franarea voluntara. Frecarea se produce intre sabotii de frana si disc, in mecanismul de franare. Din cate inteleg eu fenomenul ( daca gresec rog pe cineva mai avizat sa ma corecteze) forta efectiva care te incetineste este forta de frecare cu pamantul, care practic se opune inaintarii, si care nu depinde de suprafata ci doar de greutate si coeficient frecare. Ideea este ca daca ai avea pe un camion, spre exemplu roti de matiz si ai calca frana la maxim, teoretic camionul ar frana la fel de bine. Problema in exemplul asta este ca stresul aplicat cauciucurilor ar fi imens si s-ar toci/sfasia foarte repede. O suprata mare de contact distribuie forta de franare ( frecare) si astefel cauciucul sufera mai putin. Poti sa pui spre exemplu roti de camion pe matiz si presupunand ca ar avea aceeasi greutate ca un matiz normal, el o sa franeze ca un matz normal. Asfalt uscat, George Editat August 17, 2010 de the_tavi Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
rdarogeorges Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 (editat) George (nu sunt avizat), dar cred ca gresesti. Pasajul asupra caruia iti atrag atentia este: Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata), forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective. Coeficientul de frecare nu se refera la frecarea intre caucuic si asfalt, pentru ca ar trebui sa blochezi roata ca sa ai frecarea de care vorbesti tu. Frecarea se produce intre sabotii de frana si disc, in mecanismul de franare. Salut, Doua chestii: 1) Sunt de acord cu tine, frecarea din frane opreste motoreta. Dar frecarea din placute se transmite prin cauciuc pe asfalt. 2) Nu am zis eu Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata), forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective. asta Numai bine. Editat August 17, 2010 de rdarogeorges Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 @the tavi, intr-adevar, nu esti avizat. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
the_tavi Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 (editat) Eu am citat din textul initial, nu spuneam ca ai zis tu. Frecarea din sistemul de franare duce la incarcarea rotilor si oprirea atelajului, frecarea dintre cauciuc si asfalt nu duce la oprirea motocicletei. Poti folosi si o parasuta (ca la dragstar) pentru a opri jucaria. Numai bine, Tavi Later edit: Belbody, ne ajuti? Somebody? Salut, Doua chestii: 1) Sunt de acord cu tine, frecarea din frane opreste motoreta. Dar frecarea din placute se transmite prin cauciuc pe asfalt. 2) Nu am zis eu Numai bine. Editat August 17, 2010 de the_tavi Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Corect, George, in ceea ce priveste forta de franare. Eu ma refeream la eficienta franarii, recte la reducerea distantei in care se opreste (daca asta se doreste) mobra. Adica aceeasi forta de franare in combinatie cu o suprafata de contact mai mare nu eficientizeaza franarea, nu scurteaza distanta de oprire? NU. Mesaj completat E exact cum a descris George, ce explicatii mai vreti? Forta de frecare nu depinde de marimea suprafetei de contact dintre corpuri ci numai de forta cu care sunt apasate cele 2 corpuri unul de altul si de coeficientul de frecare. Forta de frecare dintre doua corpuri care nu se misca unul fata de celalalt si le face sa stea fixe unul fata de celalalt (sa nu alunece) se numeste statica. In cazul de fata e cea dintre cauciuc si asfalt. Forta de frecare dintre doua corpuri care se misca unul fata de altul se numeste dinamica, si in cazul de fata e cea dintre placute si disc.. Dar dicutia a pornit de la intrebarea lui Speedy, precum ca o suprafata de rulare mai mare va duce la o franare mai eficienta, raspunsul este NU! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Budd Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 NU. Mesaj completat E exact cum a descris George, ce explicatii mai vreti? Forta de frecare nu depinde de marimea suprafetei de contact dintre corpuri ci numai de forta cu care sunt apasate cele 2 corpuri unul de altul si de coeficientul de frecare. Forta de frecare dintre doua corpuri care nu se misca unul fata de celalalt si le face sa stea fixe unul fata de celalalt (sa nu alunece) se numeste statica. In cazul de fata e cea dintre cauciuc si asfalt. Forta de frecare dintre doua corpuri care se misca unul fata de altul se numeste dinamica, si in cazul de fata e cea dintre placute si disc.. Dar dicutia a pornit de la intrebarea lui Speedy, precum ca o suprafata de rulare mai mare va duce la o franare mai eficienta, raspunsul este NU! Iar tavi a explicat foarte corect punctul sau de vedere. Roata are mereu alt punct de contact cu asfaltul pe cand paralelipipedul nu. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
bogdan192 Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Ca sa nu va mai certati. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Daca in faza de franare limita de aderenta nu este atinsa (nu se blocheaza roata), forta de franare depinde de coeficientul de frictiune si incarcarea rotii respective. Daca despre citatul asta e vorba, da, dar exprimarea e ambigua, nu cred ca se referea la "forta de franare" ci mai degraba la eficienta franarii. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
the_tavi Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Multumesc pentru lamuriri. Eu incerc sa inteleg inginereste ce se intampla, nu sa impartasesc din experienta mea (cvasi-nula) pe doua roti. Nu doresc sa nasc dispute. Nu am intentia sa ma fac remarcat. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Iar tavi a explicat foarte corect punctul sau de vedere. Roata are mereu alt punct de contact cu asfaltul pe cand paralelipipedul nu. Din punct de vedere al franarii nu are nici cea mai mica importanta, importa doar coeficientul de frecare care se prespune ca la un cauciuc este la fel pe toata suprafata... Am inteles ce a explicat el, dar nu are legatura cu ce a intrebat SpeedyK.. normal ca franarea este initiata de frecarea dintre discuri si placute, dar frecarea dintre cauciucuri si asfalt este la fel de importanta, pentru ca de ea depinde "ruperea aderentei" .. cand aceasta forta de frecare nu mai exista se poate spune ca roata a fost franata excelent dar nu si motocicleta... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Budd Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Din punct de vedere al franarii nu are nici cea mai mica importanta, importa doar coeficientul de frecare care se prespune ca la un cauciuc este la fel pe toata suprafata... Am inteles ce a explicat el, dar nu are legatura cu ce a intrebat SpeedyK.. normal ca franarea este initiata de frecarea dintre discuri si placute, dar frecarea dintre cauciucuri si asfalt este la fel de importanta, pentru ca de ea depinde "ruperea aderentei" .. cand aceasta forta de frecare nu mai exista se poate spune ca roata a fost franata excelent dar nu si motocicleta... Pai nu pentru ca nici speedyk nu a intrebat precis la care suprafata de contact se refera. Se poate presupune la fel de teoretic (si in realitate exista cazul) ca aderenta placutelor pe disc sa fie mai mica decat a cauciucului pe asfalt. Niciuna dintre astea nu trebuie scoasa din calcul. Ce e de retinut aici este ca suprafata de contact (la fel presupunand teoretic ca miu e la fel pe toata suprafata) nu are influenta asupra fortei (de franare/inaintare). PS: da' de ce teoretizam cand cel mai bine e sa ii dam bice intr-o parcare? Am placutele pe fata destul de uzate. La fel si cauciucul fata. Fuck the school! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Dan Nastase Postat August 17, 2010 Autor Share Postat August 17, 2010 Domnilor, Mi-ar placea, paralel cu "superteoretizarea" subiectului, sa si punem in practica "secventele franarii eficiente"... Astept cat mai curand feedbackuri pozitive ! Asta nu inseamna ca imi doresc "hipermultumiri"... de la cei care au franat mult prea impetuos "cu spatele" pe curba ! Stilul se formeaza... de la discret la agresiv, dupa temperamentul fiecaruia ! Un mers elegant, cursiv si "curat" se dobandeste si "punand" corect pe sosea "capitolul" franare. Succes ! Sa auzim numai de bine ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Asot Postat August 17, 2010 Share Postat August 17, 2010 Multumesc ! Un articol cu adevarat interesant si de bagat la cap. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
dodomotox Postat August 18, 2010 Share Postat August 18, 2010 Ca sa nu va mai certati. sa nu se mai certe raiderii fizicieni. nu cred eu ca, Chris Pffeifer a avut timp si ambitie sa invete cursul asta si apoi sa se apuce de ''tumbe''. dar era unul care, chiar s-a apucat sa invete cursul si nu a avut metodele potrivite de a-l pune in practica pe motocicleta. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Speedy.K Postat August 18, 2010 Share Postat August 18, 2010 Ideea e in felul urmator: de ce se opreste mobra? Pentru ca in timpul franarii viteza de rotatie a rotii scade (datorita frecarii placute/disc) si cauciucul incepe sa frece de asfalt din cauza ca viteza lui de rotatie este mai mica decat ar trebui la viteza de deplasare spre inainte a mobrei. Deci frecare crescuta in timpul franarii exista atat intre placute si disc, cat si intre cauciuc si asfalt. Faza cu parasuta e alt sistem de a frana utilajul, n-are nicio aplicare in cazul mobrelor. Ce legatura are? Mesaj completat Ca sa nu va mai certati. Nu se cearta nimeni, incercam sa intelegem, sa invatam... Cel putin eu. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Dan Nastase Postat August 19, 2010 Autor Share Postat August 19, 2010 Domnilor, Cursul prezentat aici se ocupa de franarea eficienta a motocicletelor. Este binevenit orice material competent in sustinerea acestui subiect respectiv in ajutorul motociclistilor care vor sa isi imbunatateasca stilul. Pentru cei care cred ca nu au nevoie de asta... este o inteleapta vorba romaneasca : Domnul iti da... dar nu iti baga si in traista ! Pentru cei care apreciaza acest material, jos palaria ! Cu placere ! Pentru cei care vor sa isi exprime trairile subiective sau pur si simplu doar vor sa isi mareasca numarul de postari... motociclism.ro are si alte topicuri dedicate. Multumesc pentru atentie si intelegere ! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.