kyvacka

Ii super misto si la cum ai inceput-o as fi de parere ca ar trebui s-o continui

esti sigur ca le cantareau la micron? Poate la gram, dar la micron ma indoiesc.

Am vazut biela facuta din platband de 6 mm asa ca ce ai tu acolo e boboc )

Asta ce inseamna? Ca pe pista nu o mai comiti din cand in cand? Sau ca nu se poate inmatricula, si prin urmare asigura?

Ma gandeam ca in cazul unei moto cu cadrul conventional in caz de accident de se stramba vreo tava se mai schimba un cadru etc. In cazul de fata[cand motorul este membru solicitat] in cazul unui impact frontal mai puternic s-a dus naiba si roata, si furca si motorul, adica pretty much the whole fucking bike. Cam nasoala situatia

Cred ca e caz de dauna totala la orice impact frontal mai serios.

Regula de 3 simpla ne spune urmatoarele: avem doua motoare Ducati V2 la 90 de grade, ambele de aprox. 1200 cm3[mai exact unul are 1198 si unul 1199], ambele produse in 2011, unul produce 170 de CP la 9750 rpm [Ducati 1198 SP] si celalalt 195 CP[teoretic,deoarece inca nimeni in afara uzinei nu a masurat si aceasta nu a oferit date oficiale] la 10750 rpm. Se inmultesc pe diagonala factorii si rezulta doua produse. Chiar daca nu sunt identice[deci regula nu e intrutotul respectata] ele sunt FOARTE apropiate: 1901250 si 1827500[ diferenta e mai mica de 4%]. Calculul asta simplu ne spune ca diferenta in puterea dezvoltata vine zdrobitor din majorarea turatiei cu 1000 rpm, dar pentru ca aceasta sa fie posibila a trebuit proiectat un motor in intregime nou, cu costurile de rigoare. Coincidenta sau nu[ pentru cei care mai cred in coincidente in acest domeniu le propun o vacanta pe taramul realitatii] valoarea vitezei medii a pistonului pentru ambele motoare e de 22 m/sec la turatia de putere maxima. Cu chestia asta chiar ca m-ai facut pilaf... adica cu cat suna mai tare cu atat e mai puternic? Si ce unitati de masura se folosesc: decibeli putere?

Scuza-ma, dar aveam totusi impresia ca, fie si despre Ducati Panigale, discutia trebuie sa fie realista si bazata pe argumente si nu integral pe presupuneri si folclor. Iti repet, tehnologic cum vrei tu motorul Ducati e construit la limita si e aberant sa crezi ca are o mare marja de dezvoltare. Sunt absolut sigur ca puterea dezvoltata de acest tip de motor fara a folosi forme de supraalimentare nu va depasi niciodata 200-210 CP la arbore pentru simplu motiv ca inca de la nastere e impins la max.: turatie, raport compresie, dimensiuni supape , presiune medie efectiva, si marjele de dezvoltare sunt extrem de reduse. Cat despre F1 normal ca afacerea e invaluita in mister, dar totusi se mai gasesc si date concrete si nu doar mituri si legende baubaunistice. Citeste articolul al carui link ti l-am trimis si daca gasesti acolo puteri de 1200 si 1300 de CP la un motor de F1 liber aspirat promit sa recunosc pe acest forum ca esti un guru in ale motoarelor termice si nu sunt vrednic sa vorbesc in prezenta domniei tale. http://www.f1technical.net/features/16839 Un articol despre nasterea si evolutia motoarelor F1 ale firmei BMW. A fost primul articol pe care l-am gasit la o cautare rapida pe internet si zic eu ca e destul de relevant in cazul discutiei de fata spre a lamuri unele aspecte mai tehnice. bmw-f1-engines-200x.pdf

Pe parcursul unei rotatii un piston are doua puncte in care viteza sa este 0, in P.M.I. [punctul mort interior] si in P.M.E.[punctul mort exterior]. Intre aceste doua puncte viteza sa liniara creste si scade [inainte de atingerea punctului respectiv viteza scade,pistonul decelereaza, si dupa depasirea lui pistonul accelereaza. Am folosit valoarea medie a vitezei sale pentru ca este un indicator destul de relevant si se calculeaza f. simplu. Calcularea vitezei maxime si a deceleratiilor/acceleratiilor este mult mai complicata si sunt niste formule pe care sunt sigur ca nu le-ar pricepe probabil nimeni. E de ajuns sa stii ca viteza max e cam de 1,6-1,75 ori mai mare decat viteza medie. Aceste treceri de la viteza 0 la viteze de cateva zeci de metri pe secunda se petrec de cateva sute de ori pe secunda la turatie mare si se traduc prin niste forte colosale exercitate asupra pistonului si mecanismului biela-manivela. Am spus mai sus ca pistonul ajunge sa cantareasca cateva tone!

Eu vb de viteza medie a pistonului la turatia de 11000 rpm. Pe parcursul cursei sale pistonul accelereaza si decelereaza continuu,deci viteza nu e constanta. Asadar 22m/sec e valoarea medie a vitezei pistonului la turatia de 11000 rpm[care am considerat-o eu ca un maxim in cazul Panigale]si ea atinge probabil o valoare max. in jurul valorii de 37-38 m/sec. Pentru a fi pe intelesul tuturor[desi stiu ca nu or sa inteleaga toti], acest parametru al vitezei pistonului nu poate sa atinga valori infinit de mari [in cazul motoarelor de F1 a ajuns la valoarea de 26m/sec si astea sunt foarte,ultra impinse cred ca e toata lumea de acord] ceea ce limiteaza in mod practic turatiile ce pot fi atinse de motoarele de reciprocatie[rectae, cu mecanism de tip biela-manivela]. Asta e doar unul din factori, un altul si poate mai important e cel gazodinamic. Orice motor termic [ca o fi de F1 sau de Panigale sau de Raba] se supune unor legi ale fizicii si termodinamicii ,legi pe care nu le poate eluda. Si tocmai pentru ca bugetele F1 sunt aproape nelimitate si dezvoltarea tehnologica a atins un prag extrem de ridicat am facut aceasta comparatie. Chiar crezi ca daca in F1 inginerii s-au lovit de aceasta limita[ a vitezei pistonului] cei de la Ducati sunt scutiti? Cele mai puternice motoare F1 liber aspirate au fost propulsoarele V10 de 3000 cm3 aparute in 1996 si inlocuite de cativa ani de cele V8 de 2400 cm3. Cele mai puternice dezvoltau la inceputul anilor 2000 in jur de 950 CP la 18-19000 rpm, nicidecum 1200-1300 de CP. Motoarele ce au atins aceste valori enorme au fost cele din era Turbo a F1[anii 80] care intr-adevar dezvoltau aceste puteri dar numai in calificari atunci cand presiunea de supraalimentare nu era in nici un fel limitata[ se atingeau valori de 5 bar si peste]. Aceste motoare erau predominant L4 sau V6, 1500 cm3 si turbosupraalimentate cu 1 sau 2 turbine enorme. Toate caracteristicile tehnice ale unui monopost se supun regulamentului impus de FIA, asa ca nu a existat vreodata o perioada cu motoare "neregulate"[cum asa de pervers iti place sa spui]. Si daca chiar vrei sa vorbim de motoare suprapatrate[superquadro, ring any bells?] apoi afla ca in F1 de zeci de ani se folosesc doar motoare cu alezajul mult mai mare decat cursa, tocmai pentru ca cu cat cursa este mai redusa cu atat turatiile atinse pot fi mai mari. Si acuma spune-mi mie: ce motor crezi ca isi permita sa scada mai mult cursa dintre un V2 si un L4?

Si ce iti da dreptul ma rog sa utilizezi formulari peiorative la adresa mea avand in vedere ca mi-am expus doar un punct de vedere[consider eu si argumentat] asupra unei chestiuni si nu am folosit tot felul de apelative si injective ca tine?

In primul rand nu sunt prieten cu cei care ma fac nebun si in al doilea rand spre deosebire de tine stiu despre ce vb.Nu am zis ca se strica, am zis ca e un concept impins la extrem si ca va fi f. greu[daca nu imposibil] sa il imbunatateasca. In concluzie, alte concepte care mai au baze de dezvoltare vor iesi castigatoare pana la urma. Ce uameni d-le!

Foarte plastica comparatia... nu, nu e vb de frecare. e vb de miscare care se traduce in acceleratii fenomenale si forte uriase transmise mecanismului biela-manivela, care ating peste 10000 G [adica de 10000 de ori acceleratia gravitationala a pamantului] si fac ca un piston care in mod normal cantareste cateva sute de grame sa ajunga la cateva tone atunci cand motorul se invarte la 11000 de rotatii. In plus de asta mai e si componenta gazodinamica, dar despre asta altadata ca se face ora de nani. dieselul nu poate sa atinga turatiile benzinarului pentru ca motorina arde mult mai incet decat benzina.din cauza asta[sau asta e una din cauzele] pentru care nici motoarele pe benzina nu pot trece de anumite turatii... dar despre asta altadata cum am zis mai sus.

La Yamaha R6[adica modelul de 600- L4, ca sa fim in clar] viteza medie a pistonului calculata la turatia de 16000 rpm[turatia de putere max e de 14500] e de 22,666 m/sec Nu stiu de unde ti-a dat tie mai mult de 26m/sec Crede-ma ca valoarea aia e cam limita[ca de altfel aproape orice in F1 la ora actuala]. am folosit valoarea cursei de 42,5 mm la R6.poate tu ai utilizat valoarea alezajului, care e cu totul altceva.

unde m-ai vazut facand afirmatia ca in cazul Panigale e viteza maxima a pistonului? e tot valoarea medie[ca si in cazul motorului de F1] obtinuta prin formula: 2x cursa pistonuluix nr. de rotatii pe secunda, adica 2x0,06 m[cursa pistonului e de 60 mm la Panigale]x 183,333 rot/sec[11000/60].

cu totii cred ca ati auzit de viteza medie piston.un motor F1 are o valoare in jur de 26m/sec. Panigale la 11000 de rpm atinge 22m/sec. La 12000 rpm ar avea 24m/sec.Chiar credeti ca va putea sa depaseasca aceasta valoare si sa mai fie si fiabil?

Daca se uita prea mult la telenovele lumea ce sa spuna?

despre ce vorbim acuma?despre Triumph-uri si BSA-uri sau despre motociclete relativ moderne? am precizat clar "MAI NOU".

I ment no disrespect. De altfel am spus ca am glumit. si vezi ca motoarele in 4 timpi mai nou folosesc circuit de ungere comun motor-cutie de viteze deci afirmatia ta:ulei bun de motor si de cutie nu prea are logica. Se foloseste acelasi pentru ambele.

He takes off for the Moon, ce altceva. Copil tanar, ce sa-i faci. Inca tot ce zboara se mananca pentru el. Lasand gluma la o parte mai ai un pic de invatat despre motoare Cristi.

las ce ai spus mai sus citat ca sa vb in context.Tine minte ce ai spus. O sa vezi ca Panigalele asta o sa fie cam un flop.Mark my words.Si asta nu o spun cu rautate sau ca asa mi-as dori. E doar un concept prea dus la extrem. Si aici nu ma refer la motor...

Trebuie sa intelegi cand deja fortezi nota prea mult.Au facut-o cei de la BMW si pana la urma si-au dat seama ca singura sansa la o cota pe piata superbike-urilor o au doar folosind un L4. si la capitolul v2[chiar daca la 180 de grade boxerul e tot un fel de motor in V] chiar au ceva experienta in spate. Singura modalitate prin care Ducati a putut sa atinga nivelurile de putere ale unui miar L4 a fost majorarea cilindreei cu 200 cm3 pentru ca la turatie au atins limita si nu cred ca o sa vezi vreodata un V2 depasind 11000 de ture, pe cand un L4 urca fara probleme majore pana la 15000-16000[vb de motoare de serie]. Modalitatile de a majora puterea produsa sunt: cilindree mai mare[ metoda Ducati], turatie mai mare[L4], umplere mai buna cilindri[aici se ajunge la un moment dat la un punct max. care nu poate fi depasit decat prin utilizarea supraalimentarii, fie compresor mecanic fie turbocompresor]. Daca vrei iti explic de ce Ducati nu mai poate creste turatia si[dupa mine] nici cilindreea: pentru ca e la limita tehnologica a V2-ului. Da, sunt primul care o recunoaste, ca arhitectura L4-le e un compromis, dar la ora actuala e cea mai buna solutie, cea mai ieftina, cea mai fiabila, ia-o cum vrei.

Eram sigur ca nu te prinzi... ei lasa, nu-i bai! Se prind altii.

Observ oare un tipar conturandu-se aici? cu placere!

Do I see a pattern emerging right here