yo4hgx

Mai degraba a crapat pistonul/canalele/segmentii de la "ping-uri" (auto aprindere)...

Aaaaaa... antigelul mai are o "mica" proprietate interesanta in afara ca nu ingheata la sub zero grade C, are punctul de fierbere la peste 100 grade C. Cat de mult coboara pragul de inghet si respectiv urca punctul de fierbere depinde de concentratia de etil sau compozitia lichidului de racire. Un lichid de racire bun este "amabil" cu garniturile si oxidarea instalatiei. Totusi, capacitatea de transfer termic este mai redusa decat a apei chioare... asa ca se recomanda adaptarea concentratiei la sezon si respectiv temperaturile ambientale. Cine are nevoie ca lichidul sa nu inghete la -40 gr.C... vara? Sau sa nu fiarba la +200 gr.C? Apropo, majoritatea cuplelor la motociclete pornesc ventilatoarele la peste 100gr.C si totusi se poate folosi apa (distilata sau cu aditivi de "umidificare") fara sa fiarba... secretul fiind cunoscut doar de bucatari!!!

Bunicel topic de iarna dar incomplet. Pe langa contacte imperfecte curentul se mai pierde si din cauza atenuarii caracteristicilor de conductivitate ale cablurilor, oxidarea sfilatelor conductorilor multi-fir, caz in care nu vom putea obtine ZERO ohms pe aparatul de masura, oricat de curate ar fi contactele periferice. Chiar si masurand ZERO ohms static, dinamic curentul poate fi "furat" prin "sangerarea" la masa datorita pierderii caracteristicilor de izolatie a conductorilor din circuit.

Am fost placut surprins de evolutie, sincer, initial am crezut ca e vorba despre produsul mahmurelii de dupa un chef prelungit... Cand poti, pune si tu traseul urmat. Pentru fataiala zilnica din oras am un motor identic de 125cc... nu a fost incomod la drum lung cu bagaje?

Cum ai masurat tensiunea?

Carburatoarele CV depind de vacumul de pe admisie. Cu jiglerele originale fara filtrul de aer si cutia sa motorul nu merge bine... » Post actualizat in 23 Dec 2014 19:03 Oricum, nu cred ca are membranele fisurate, cel putin nu grav, deoarece ar trebui sa apara "stranuturi" la ture mici si rateuri la ture mari.

Nu inteleg, cum adica la orice temperatura, ai dus motorul in limitare fara sa il fi incalzit inainte?! Oricum, las-o mai usor cu turatul motorului pe loc, indiferent de temperatura... Mai verifica odata integritatea membranelor vacumatice, uita-te atent dupa posibile fisuri. Verifica garniturile, in special o-ring-urile, cel de la traseul de vacum din capacele superioare si cel de la tuburile emulsoare, cuiele pontou, etc. Nu in ultimul rand refa nivelul, desi crezi ca nu te-ai atins de reglaje, odata ce ai umblat la plutitoare este foarte probabil sa le fi modificat pozitia. Succes!

Cred ca exprimarea nu este tocmai potrivita, poate ca nu "intrerupe" (in sensul electric) ci pur si simplu nu are putere in ture mari. In acest caz un TPS defect ar putea fi cauza...

Da, poate fi o problema cu TPS-ul ("senzorul de clapeta" cum ii zici tu) sau conexiunile sale. Dupa ce ai curatat carburatoarele ai reglat nivelul (inaltimea plutitoarelor)?

Ai facut testul fara pompa, alimentare prin cadere libera (rezervor plin ochi)? Rateuri sau alte zgomote?

Chestia aia neagra nu e cumva cauciuc topit de la membranele vacumatice?....

Haha... ti-am spus ca in conditiile date nu se pune problema DACA ci CAT va fi consumul de ulei. Nu ai descoperit nimic care sa justifice consumul de 1L de ulei la 100km. Asta nu e consum... ci pierdere! La primavara te vei confrunta probabil cu aceeasi dilema... Daca nu este vorba de o pierdere grosiera (fisuri, garnituri, canale, etc.), uleiul patrunde in camera de ardere doar prin 2 locuri: prin spatele pistoanelor (pistoane, segmenti, camasi uzate) sau pe la supape (ghiduri, semeringuri uzate). Daca ar fi fost vorba numai de ghiduri uzate, chiar si pentru o perioada scurta consumul de ulei ar fi trebuit sa se diminueze considerabil la inlocuirea semeringurilor. Pe de alta parte daca era vorba de pistoane (segmenti) ar fi trebuit sa fie ceva evident in neregula cu cele vechi. O uzura cat de cat normala a camasilor nu justifica un astfel de consum. Este un subiect bun de iarna... insa in locul speculatiilor noastre ar fi de preferat o inpectie amanuntita facuta de un mecanic profesionist. Cu aparate de masura!

Nu este buna ipoteza, segmentii de ulei sunt cu mult mai putin solicitati decat cei de compresie asa ca desi mai subtiri, nu se pune problema de uzura ci de ancrasare, in eventuala combinatie cu blocarea canalelor si orificiilor din pistoane. De curioziatate, la cilindri nu se mai poate insa la pistoane se poate masura uzura, in special jocul pe verticala a santurilor segmentilor...

Voi n-ati citit ca e vorba de caruta?! Sigur e de la cai... aia 6 frumosi!

Nu prea este clara intrebarea ta insa nu pistoanele se echilibreaza (decat intre ele) ci arborele cotit. Indiferent daca este sau nu "echilibrat", un piston va depune "efortul" cel mai mare pe cursa utila. Repet, echilibrarea arborelui se face prin ajustarea greutatii contra-greutatilor. Nu exista echilibrarea perfecta ci doar de compromis, functie de scopul specific. Pentru pista se practica supra-echilibrarea, adica greutatea contra-greutatilor este un pic mai mica decat cea a "bob-weight-ului" (formula exacta in postul anterior), fapt ce confera reducerea vibratiilor la ture foarte mari. Prin inlocuirea pistoanelor cu altele mai usoare, fara re-echilibrarea arborelui tu ai "sub-echilibrat" motorul, fapt ce confera vibratii reduse la relanti si ture mici-medii. Asa cel putin spune teoria... Consumul de ulei initial era mult prea mare pentru a fi fost cauzat (doar) de ovalizarea cilindrilor, uzura normala la 40k km. Pistoanele ar fi putut constitui o sursa, insa din ce spui nu ai gasit nimic suspect cum ar fi canale de ulei blocate, segmenti sparti, etc. Chiar daca problema a fost rezolvata, pentru mine cauza ramane in continuare un mister...

Echilibrarea unui arbore se face functie de configuratia motorului in general intre 35-85%. Subiectul este destul de complex. Functie de situatia specifica, depinzand de rezonanta si planul si directia vibratiilor uneori se practica o dezechilibrare voluntara concentrata pe frecventele armonice. La fel de bine se practica supra sau sub echilibrarea. Pentru echilibrarea unui arbore pe banc trebuie determinata greutatea "bobweight" ce simuleaza pistoanele, bielel si restul componentelor in miscare. Bob-weight= greutatea "rotativa" + (greutatea "liniara" * 0.5) Unde: - g rotativa - greutatea partii inferioare a bielei (impreuna cu cuzinetii si suruburile de montare) - g liniara - greutatea pistonului, segmentilor, boltului + greutatea partii superioare a bielei Cu alte cuvinte, cele 30 grame diferenta a greutatii pistoanelor... nu sunt chiar 30 de grame la re-echilibrare. Nu am experienta practica in domeniu, nu am vazut nicioadata in viata mea un banc de echilibrare ci doar m-am jucat un pic cu programele gratuite de pe net astfel incat nu pot decat sa presupun ca pistoane cu 30 grame mai usoare la un motor V2 de 1000cmc nu reprezinta o problema, daca vorbim de exploatare normala. De remarcat insa ca pentru reducerea vibratiilor la ture foarte mari, la motoarele V8 pentru pista se practica supra-echilibrarea, adica la calcularea bob-weight se adauga cateva procente la greutatea "liniara". In cazul de fata vorbim despre o sub-echilibrare, ce in mod normal confera un relanti mai stabil si vibratii reduse in zona de ture mici-medii.

Probabil ai scapat de "pierderile" de ulei (nivelul initial nu se poate numi "consum"), ramane de vazut care va fi consumul. Nu DACA ci CAT... in special la mers constant cu viteze mari, insa probabil abia la primavara. Oricum, felicitari, te-ai miscat repede si "bine", singurul regret este ca nu ai facut niscaiva masuratori pe ici pe colo... dar macar ai circumstante atenuante, zapada aia e asa de "dragalasa". Poate totusi cureti pistoanele vechi si pui cateva poze din plan apropiat?

Si eu m-am confruntat cu dilema "to hone or not to hone" cand am facut revizia capitala (70k) si, in urma masuratorilor din care au reiesit valori ale cilindrilor si pistoanelor in tolerantele din manual am decis sa inlocuiesc doar segmentii. Nenea meseriasul care mi-a facut masuratorile (si ar fi alezat camasile daca ar fi fost cazul) a fost categoric impotriva honuirii. Alte voci insa, ca de obicei, au sustinut contrariul... Problema consta in intelegerea fenomenului si evolutia tehnologiei. Pe vremuri, honirea era asimilata cu operatiunea de marire a diametrului cilindrilor sau camasilor la cota urmatoare cu ajutorul asa ziselor pietre de diamant, in configuratie de tripot articulat. Cand uzura cilindrilor este foarte pronuntata si este nevoie sa fie alezat doar foarte putin material aceasta este singura modalitate la indemana atelierelor cu dotare normala. La sfarsitul operatiunii, pentru finisare se folosesc pietre mai "moi" cu densitate mai mica, cu care se traseaza si forma intretaiata a honuirii. La un cilindru cu o oarecare ovalizare, chiar in tolerante, nu se poate executa honuirea, cel putin nu prin metoda clasica, cu tripozii articulati. Mai nou insa au aparut alte materiale si tehnologii, una dintre variante fiind periile in forma de "conopida", cu marimi si materiale specifice pentru configuratiile cilindrilor, diametru, material, etc. Chiar si asa insa, honuirea unui cilindru la inlocuirea doar a segmentilor sau si a pistoanelor cu aceeasi cota este in continua disputa. Personal, eu am inteles ca honuirea este obligatorie la motoarele noi sau dupa reparatii capitale in care cilindri si pistoanele au fost inlocuite sau cilindri au fost alezati la urmatoarea cota a pistoanelor. Aici intervine arta rodajului, in perioada caruia poate aparea fenomenul de glazurare a cilindrilor, adica in locul "oglindirii" cilindrilor prin slefuirea canalelor honuirii de catre segmenti, oglindirea s-a produs prin umplerea canalelor honuirii cu ulei solidificat, fenomen cauzat de supra-incalzirea motorului in perioadade rodaj. In cazul glazurarii se recomanda re-honuirea imediata si reluarea rodajului. Acum sunt curios insa de rezultatul "experimentului" de fata, inca nu am inteles daca problema consumului urias a fost rezolvata prin inlocuirea pistoanelor de aceeasi cota...

Ovalizarea este un fenomen normal, prezent la orice motor folosit, uzura cilindrilor producandu-se neuniform datorita inertiei pistoanelor in planul longitudinal (acceleratie-franare). Daca ai fi masurat, ai fi observat o diferenta substantiala intre cei doi cilindri datorita configuratiei specifice motoarelor V90 sus-inainte. Nu se pune problema DACA ci CAT, tolerantele fiind indicate in manualele de service. La 40K km in mod normal aceasta ar trebui sa fie acceptabila, dar chiar si asa, fara o masuratoare concreta reparatia pare facuta dupa ureche... » Post actualizat in 06 Dec 2014 09:15 Nu am afirmat ca nu trebuie sau ca nu este posibil ci ca, de foarte multe ori, datorita rodajului prost executat urmele honuirii nu mai sunt vizibile, cel putin nu cu ochiul liber. Ai inteles ideea, nu cred ca are rost o polemica in aceasta directie...

Rodat nu, insa la 40k km... cam greu sa mai vezi urme de honuire. Pe de alta parte, oglinda sau nu, ovalizarea cilindrilor nu ar fi justificat consumul urias de ulei ci cel mai probabil problemele la pistoane. Chiar si asa insa, sa demontezi motorul si sa nu faci o masuratoare la cilindri... macar din curiozitate?

Serios, cum ati determinat ca nu exista uzura (ovalizare) la cilindri? Pistoanele noi ce cota sunt?

Ce amintiri!... Cand eram copil era in parcarea blocului parintilor mei o epava a unui motor identic. Ce ne mai jucam de-a razboiul... Succes la restaurare!

Get a life man!

Iar speculezi de pe google...

Pompa este pe principiul pulsatil si lucreaza doar cand scade presiunea pe traseul de alimentare (deschid plutitoarele). Daca inainte de pornire nivelul in carburi este maxim, pompa nu are de ce sa lucreze. Ca sa fii sigur, inainte de pornire desfa suruburile de drenaj ale carburatoarelor si goleste-le de benzina. Dupa asta ar trebui ca pompa sa se auda. Cel mai simplu o testezi cu alimentare directa din baterie si 2 furtune tur-retur care sa circule benzina din si inapoi spre rezervor. Atentie la polaritate. Oricum, testul nu este perfect elocvent, de multe ori contactul de la "platina" este afumat si fura curent (lucreaza cu intermitente) si/sau axul de actionare al membranei este semi-blocat/oxidat. Nu cunosc detaliile motorului tau insa unele motociclete mai au si un sistem de protectie care sa taie benzina in caz de accident, alimentarea pompei de benzina fiind conditionata de functionarea motorului. Practic, daca motorul nu este in functiune dupa cca 15-20 secunde se taie alimentarea pompei de benzina. E bine de stiut pentru teste sau masuratori statice, cu pompa in circuitul original si motorul oprit. Succes!