yo4hgx

"Automatul" (electromotorul) este legat la baterie pe direct, fara siguranta (ma rog, ca sa fim mai exacti printr-un releu)... din motive evidente. In rest siguranta principala este in general de peste 10 A asa ca ar fi nevoie de o dioda cu mult mai dolofana decat 5407-le ala. Teoria ca teoria dar practica...

Parerile despre un tip sau altul de gume sunt obiective iar senzatiile si perceptiile fiecaruia difera functie de mai multe variabile. O guma poate fi pentru cineva sfantul graal al anvelopelor dar poate fi catalogata ca mediocra de catre altcineva. Totusi, pana la urma asa e si normal, gumele nu pot fi evaluate static... Concret, mie ambele tipuri, 2CT si sportsmart (1) mi s-au parut extraordinare. Pe strada si pentru motorul si nivelul meu de pilotaj... cred ca nu am reusit sa ma apropii de limitele lor decat foarte rar. Daca ar trebui sa aleg intre cele doua tipuri as merge probabil pe sportsmart. Fata de 2CT profilul e mai putin ascutit si deci aplecarea in curbe mai liniara si predictibila, aspect care mie mi-a placut mai mult chiar daca trebuie sa tragi mai mult de motor. Desi un pic reticent cu tehnologia NTEC (carcasa speciala ce permite presiuni mai mici fara deformarea amprentei si supraincalzire) mi-am luat inima in dinti si am testat o combinatie de 2.1-1.9 si mai apoi 2.0-1.7. Imediat dupa am achizionat un manometru industrial de precizie care nu lioseste niciodata din bagaje. Cel mai mult insa mi-a placut faptul ca sunt foarte predictibile, cu mukt inainte de a ajunge la limita de aderenta incep sa scoata un sunet ca un vajait... nu stiu sa explic, ca fosnetul de frunze uscate. E doar o impresie absolut personala, un bun amic este de cu totul alta parere, considerand 2CT gumele ideala pentru strada, aderenta, profil si comfort.

Sunt curios de un feedback practic... insa probabil va dura ceva.

Alegerea cauciucurilor devine un subiect la fel de controversat si as putea adauga, intoxicat de mituri, ca cel al alegerii uleiului. In acest caz exista 3 caracteristici principale: - performanta (compozitie/profil) - longevitate - pret Nu le poti avea pe toate in acelasi timp, trebuie sa te hotarasti la doar doua, cu mentiunea ca un cauciuc cu cat este mai moale cu atat tine mai putin... si nu este ieftin. Ca o mentiune, personal nu sunt de acord cu opinia ca incepatorii au nevoie de gume super-moi, super-performante. Performanta este un termen relativ, in general gumele performante au nevoie de temperaturi mai mari ca sa-si intre in parametri, ca sa nu mentionez ca profilul ascutit al unora este chiar periculos datorita nelinearitatii si agresivitatii la abordarea virajelor stranse. Plus ca un incepator va toci mai rapid pe centru o guma moale, adaugand o variabila suplimentara in comportament, in special in cazul profilelor ascutite. O guma touring sau sport-touring de calitate se incalzeste relativ repede fata de o guma sport sau super-sport si ofera suficienta aderenta la temperaturi mai scazute. Tot in opinia mea principiul este valabil in general si in cazul celor mai avansati dar care nu forteaza la limita motoarele... lucru de altfel recomandat pe strada. Nu in ultimul rand, mai important decat alegerea gumelor "perfecte" mi se pare adaptarea stilului de condus la caracteristicile unui anumit tip de gume, folosit la un anumit moment dat, in anumite conditii specifice ca temperatura si umiditatea ambientala, textura si confIguratia asfaltului. Gumele "vorbesc", depinde de experienta fiecaruia sa le "auda". O guma decenta nu face doi bani pe un motor cu suspensiile neservisate sau grav dereglate...

Mai bine cheltui banii aia pe benzina, ulei, cauciucuri... sau pe una mai "adanca"...

Esti sigur ca nu e suficient ce-ti ofera k5-le ala stock, cel putin deocamdata?...

Intradevar, musamalizare e gresit sau mai bine zis fortat, am vrut sa spun ca se spala pe maini. Nu ca ar face vreo diferenta majora insa din experienta personala stiu ca in cazul violentelor in grup se practica astfel de aranjamente, un membru isi asuma toata responsabilitatea si toata lumea se declara multumita. Politia a descoperit faptasul, justitia l-a condamnat... Dar nu asta e problema din punctul meu de vedere, sistemul este imperfect pentru ca nu exista dreptate absoluta. Pe mine ma intereseaza mai mult atitudinea societatii si in special a motociclistilor fata de agresivitatea tiganilor, un pic de verticalitate si mai putin tactica strutului.

Sper ca Galen sa se tina de cuvant si sa nu mai intervina in acest topic si eventual in orice discutie despre Sanzieni. A facut suficient rau! Nu va mai mirati atat de reactiile sale, cu siguranta are ceva sange "nobil" prin vene. Sollidaritatea tiganilor este proverbiala si coroborata cu oportunismul politic... Propaganda asta pro-tiganeasca nu tine de UE, guvernele tarilor pe care i-au invadat nemaistiind cum sa scape de ei cat mai rapid, ci de bucataria interna, tiganii catarandu-se in societate peste tot, pana la chiar la cel mai inalt nivel (presedentie), promovandu-si si protejandu-si interesele sub nasul tuturor. La Sanzieni devine evident ca se musamalizeaza afacerea in stilul deja clasic, un singur tigan cu profilul ideal preia toata responsabilitatea. 3 ani si 6 luni... cu ceva relatii si spagi probabil va fi eliberat pentru buna purtare in mai putin de 2 ani. Cu asta s-a cam terminat povestea cu injunghierea pe la spate a motociclistului care a oprit pentru primul ajutor... Eram interesat insa si de rezultatul anchetei oficiale in cazul primului motociclist decedat. Daca are cineva informatii in acest sens il rog sa le impartaseasca.

Nu la toate motoarele jocul termic al supapelor scade odata cu cresterea temperaturii... iar zgomot apare numai la joc marit, ceea ce nu e cazul din cate spui ca ai gasit in motor. Si oricum, in acest caz zgomotul pare ca un tacanit, nu "bataie". La fel si cuzinetii insa zgomotul este mai pronuntat. Daca motorul e din '94 si nu a "suferit" nici o revizie capitala eu as verifica lantul de transmisie primara. Ala de obicei se largeste (nu are intinzator) si produce un zgomot ca un troncanit, in special pe frana de motor.

Sentintele ? Adica mai multe?...

Este greu de gasit un studiu despre uleiuri absolut obiectiv, majoritatea fiind facute "la comanda", ignorand anumite aspecte sau "tragand" pe subiect anumite principii. Informatiile abunda in acest domeniu insa e nevoie de filtrarea celor utile si depistarea "intoxicatiilor" comerciale. Acum mai multi ani cand am incercat sa ma documentez in acest sens am realizat ca nu exista un raspuns clar si fara echivoc ci doar compromisuri mai mult sau mai putin "ideale". Cu scuzele de rigoare pentru auto-citare, la vremea respectiva am conspectat cam ce mi s-a parut interesant in doua materiale despre uleiuri si unul despre aditivi http://www.pro-bike.ro/forums/topic/19164-aproape-totul-despre-ulei/ http://www.pro-bike.ro/forums/topic/22179-aproape-totul-despre-ulei-part-ii/ http://www.pro-bike.ro/forums/topic/22266-aproape-totul-depre-aditivi/ Intre timp am mai aflat cate ceva in plus si multe neclaritati s-au mai cristalizat... am tot spus sa revin cu un fel de adendum dar nu am gasit timp si disponibilitate... inca. Revenind la discutia din prezent, am senzatia ca faci cateva confuzii pe care o sa incerc sa le clarific. Eu ma refeream la rolul de lubrefiant al uleiului, variatiile vascozitatii functie de temperatura si respectiv aditivii de imbunatatire a vascozitatii care confera uleiului de baza elasticitatea vascozitatii pe plaja de temperatura respectiva indicelui W. Nu calitatea ci cantitatea lor trebuie luata in consideratie, un continut ridicat de astfel de aditivi va conferi un factor de vascozitate mai mare insa se va degrada mai rapid, pierzand mai rapid din vascozitatea la temperaturi ridicate fata de un ulei cu acelasi factor de vascozitate insa obtinut pe baza caracteristicilor naturale ale uleiului de baza. In cazul expus de tine nu tipul auto-moto face diferenta ci indicele de vascozitate si celelalte. Care crezi ca este vascozitatea ideala la 40 gr.C? Recunosc, este o intrebare capcana, raspunsul variaza functie de design-ul motorului si al traseelor de ungere. Motoarele moderne cu tolerantele lor mici sunt concepute sa mearga cu uleiuri mai subtiri astfel ca traseele de ungere au dimensiunile calculate pentru a asigura presiunea necesara. Un ulei mai subtire va creea o presiune mai mica intr-o instalatie cu traseele de ungere mari. Ai vazut ca in blocurile de locuinte tevile de la calorifere isi reduc diametrul la etajele superioare?... Cred ca e vorba iar de o confuzie sau mai bine zis de o greseala de exprimare, indicele de vascozitate este un parametru fix, creste sau scade doar vascozitatea in sine. Chiar si asa, vascozitatea la 150gr.C nu are cum sa fie mai mare decat cea de al 40gr.C. Oricum, cea mai critica perioada este pornirea la rece cand uleiului ii trebuie uneori peste un minut sa ajunga peste tot in instalatie. Pentru aceste cazuri nu uleiurile subtiri sunt solutia ideala ci cele cu pelicula film longeviva si ale caror molecule dezvolta forte electrostatice prin care adera la metal (de genul esterilor). Este greu de gasit un ulei auto SG/SH, indicativul API care se pare ca este cel mai potrivit pentru moto. Ca fapt divers insa, din motive care nu fac obiectul discutiei noastre la vechiul meu FZR eu folosesc ulei auto mineral... insa recomand sintetic, de preferinta de grupa 4 (PAO).

Ai spus ca esti interesat de discutii si schimb de informatii asa ca o sa-mi permit cateva comentarii punctuale: 5W40 nu are aceeasi vascozitate caracteristica (variatie) ca si 10W40, asa cum reiese dealtfel si din fisele tehnice expuse chiar de catre tine. Pe de alta parte, asa cum ai mentionat in alta parte, desi catalogat ca full sintetic, in realitate este semi-sintetic - PAO + mineral. Indicele de vascozitate indica rezistenta la scaderea vascozitatii odata cu cresterea temperaturii astfel ca o valoare mai mare pare ca este mai buna... TEORETIC asa este insa trebuie mentionat si CUM se obtine aceasta stabilitate. Indicele de vascozitate este determinat de catre caracteristica de vascozitate naturala a uleiului de baza PLUS a aditivilor de imbunatatire a vascozitatii. Cu cat un ulei contine mai multi aditivi de imbunatatire a vascozitatii cu atat este mai predispus la pierderea caracteristicilor de vascozitate, ca sa nu amintim si de faptul ca cu cat e mai mare proportia de aditivi de imbunatatire a vascozitatii cu atat e mai mica cea de ulei propriu-zis. Asta ti se pare un neajuns sau o calitate?... ca nu se subintelege din context. Pai asta trebuie sa aflam noi, care o face mai bine si care mai prost... In final, care este ideea pe care ai dorit sa o prezinti?

La asta te referi?...

Stai ca apare imediat Galen sa ne explice de ce numai 3 ani si 6 luni ... probabil perioada este direct proportionala cu unghiul pe care l-a facut cutitul cu plamanul victimei?!

Eu stiam ca la R6 crapa camasile si cuzinetii... cum s-a tras concluzia ca sunt probleme la supape?

Unde e linkul? » Post actualizat in 25 Jan 2015 00:58 Am gasit, scuze! Dar ancheta pentru stabilirea conditiilor in care a decedat motociclistul?...

Nu e tocmai asa... factorul de vascozitate (cantitatea de aditivi de imbunatatire) este dat de plaja de temperatura SI vascozitatea uleiului de baza folosit pentru obtinerea "uleiului" multigrad. Astfel, un 15W50 nu este neaparat mai "prost" decat 10W40. Se impune insa necesitatea unei precizari, pentru a fi obiectiva analiza pe fondul indicilor si factorilor de vascozitate trebuie facuta in cadrul aceleiasi grupe de uleiuri. Uleiurile moderne au ajuns la un nivel tehnologic atat de avansat incat e greu sa gresesti prea mult... desi eliminarea fosforului (reducerea drastica) pentru protectia catalizatoarelor a constrans dezvoltarea intr-o oarecare masura. Incercati sa va abtineti de la dispute copilaresti pe un subiect care nu se va epuiza niciodata. Cesar, la tine ma refer in mod special...

Ca sa fie multigrad unui ulei de baza i se adauga aditivi de imbunatatire a vascozitatii. Functie de vascozitatea uleiului de baza si plaja de vascozitate dorita pe zona 0-100gr.C cantitatea de astfel de aditivi e mai mare sau mai mica, numita factor specific de crestere a vascozitatii. Un ulei 10W40 va avea nevoie de o crestere a vascozitatii specifice cu factor 4 pe cand un 20W50 desi algebric pare identic, de un factor de numai 2,5. De remarcat ca aditivii de imbunatatire a vascozitatii, la fel ca toti ceilalti aditivi nu sunt lubrifianti si sunt predispusi la distrugere in conditii de stres similare cu cele din cutiile de viteze. Concluziile le trageti voi!

Trebuie inlocuit "flywheel"-ul original (fix) cu cel RPM (reglabil) Adica reperul #7

http://www.pro-bike.ro/forums/topic/24103-aproape-totul-despre-teoria-evacuarii/

Sistemul de evacuare primara este 2 - 2 (independent pe fiecare cilindru) asa ca nu se pune problema tuning-ului "header"-ului. Ramane insa valabil "efectul de baleaj", care insa nu cred ca va modifica prea mult functionarea motorului (in rau dar si in bine) deoarece tehnologic vorbind motoarele astea sunt destul de rudimentare (no offence), regula jocului fiind capacitatea. Daca sunt doar tevi goale, fara nici o forma de atenuare sau absorbtie a sunetului... stii in ce categorie te vei re-incadra, da?

Categoric schimba lantul hi-vo (transmisie primara), cu siguranta este uzat. Chiar daca nu creaza probleme tehnice, in timp troncanitul se va accentua si vei regreta ca nu ai facut-o acum. Cel de distributie nu e critic, se poate schimba si alta data, nefiind nevoie sa dai motorul pe din doua (exista variante cu za de impreunare).

Seamana?...

Si pe mine m-a "testat" in particular doar ca eu nu pot botu' la provocari ieftine. Nu il baga in seama, cel putin nu in public, nu merita sa strici topicurile cu astfel de dispute... cine are o bruma de educatie stie sa filtreze informatiile.

Ideea era ca nu a fost acoperita, sau mi-a scapat mie, capacitatea transferului termic, mai scazuta decat a apei si practica ajustarii concentratiei functie de temperatura ambientala.