yo4hgx

Problema pe care o vad la prima vedere este ca simplitatea conceptuala a unui astfel de dispozitiv ar face ca etalonarea sa fie foarte grea, in sensul ca, direct pe motor va fi foarte dificil de aliniat timpii de incarcare ai condensatorului cu valorile angulare ale volantei cu senzor sau cursa pistonului. Astfel de experimente se fac in general pe un banc, chiar si improvizat, unde volanta cu senzor este invartita electric iar regimurile de turatii sunt tot timpul sub control. Ti'ar mai trebui si un osciloscop cu 2 canale de trigger pe care sa poti monitoriza semnalul de la senzor si cel al avansului, de la modulul de aprindere experimental. Prin masurarea precisa a defasajului dintre cele doua semnale ai putea "programa", cel putin ca punct de plecare, harta avansului de la modulul electronic pe care'l mentionai anterior. 12 puncte de referinta sunt mai mult decat suficiente pentru plaja de turatii de 6000rpm, daca te ajuta cu ceva, cred ca mai am prin cutia mea cu maimute un integrat dedicat convertor frecventa-tensiune, care, cel putin teoretic, are o mai mare linearitate decat un operational. Desi sunt un impatimit al analogului, in aplicatii radio dar si muzica, in acest caz consider ca digitalul este mult mai potrivit, respectiv folosirea microcontrolerului. Nu am timp si ca sa fiu sincer nici interes pentru experimentul tau, insa daca ai gasi pe net vre'un proiect care te'ar putea aranja, pe baza de PIC16F84 (am sigur prin cutia cu maimute), te'as putea ajuta cu realizarea sa inclusiv programarea (daca ai avea fila asm. sau chiar .hex). Ride Safe!

Desi nu prea popular prin Europa (mai mult prin SUA si Canada) exista si FZR750... folositi cu incredere Google! Ride Safe!

Da, cam asta era ideea, adevaratul "tuning" al unui motor presupune nu numai stiinta, experienta si dotare tehnica cat mai ales... "arta"! Este foarte greu sa imbunatatesti un lucru bine facut, chiar si in cazul unei Jawa. Daca vrei cu adevarat sa aduci imbunatatiri unui motor trebuie sa umbli in mai multe locuri, iar in cazul de fata nu poti astepta mari diferente nici cu cel mai sofisticat modul de avans fara a umbla si la sistemul de admisie care este destul de rudimentar. In plus, sa nu uitam ca la motoarele in 2T adevarata arta a tuningului este cea de pe evacuare, mult mai importanta decat in cazul motoarelor 4T. Detonatiile sunt de mai multe feluri, cele datorate amestecului sarac spre exemplu sunt prezente la toate motoarele pe deceleratie, intr'o mai mare sau mai mica masura. Cele datorate avansului prea mare sunt insa extrem de periculoase, in special in ture/sarcini mari asa ca in general producatorii prefera setari de siguranta, cu mult sub zona periculoasa. Daca vrei sa impingi "perfectiunea" la limita o faci pe propria raspundere si, asa cum spunea cineva, "de la sublim la ridicol nu e decat un singur pas". Asta este, tocmai de aceea motorul in 2T apartine trecutului, la fel ca si carburatia care a fost detronata de injectie, care la randul ei va fi inlocuita de propulsia hibrida sau integral electrica... Ride Safe!

In conditii de strada turatia poate ca o poti tine oarecum constanta, insa sarcina sigur variaza. In plus, la turatii mari, depasirea pragului de avans maxim (aparitia detonatiilor) poate distruge serios motorul cu mult inainte de a termina "testul". Ride SAfe! Mesaj completat P.S. Desi fara legatura directa cu subiectul de fata, arunca un ochi si pe /index.php?...0&hl=yo4hgx , multe din comentarii pot raspunde anticipat unor eventuale intrebari.

La tipul de aprindere "open loop" (fara feedback de la sonda lambda sau senzor de detonatii), cand se aduc modificari unui motor la carburatie, distributie, compresie, regim de turatii... etc. valorile avansului functie de rpm/sarcina se gasesc empiric, testandu'se practic pana la pragul aparitiei detonatiilor (ping-urilor). Operatorii profesionisti de standuri dyno au la indemana dispozitive speciale in acest sens insa se pare ca factorul uman nu a fost inca depasit, operatorii talentati putand auzi la casca aparitia detonatiilor cu mult inaintea aparatelor. Nu stiu daca e valabila si la motoarele in 2T dar exista o formula pentru determinarea frecventei detonatiilor cauzate de prea mult avans F=900/pi*alezaj... Ride Safe!

Nici eu nu stiu daca e bine aleasa expresia in sensul clasic, insa si TPS'ul inchide un circuit, functie de pozitia sau "feedback'ul" sau o anumita harta de accesata, mai agresiva sau mai blanda. Probabil ca cea mai buna expresie ar fi fost avans "dinamic". Ride Safe!

Eu am incercat sa "fac" ceva, in sensul ca intentionez sa scot motorul meu din "open loop" (harta fixa functie doar de rpm) si sa'l introduc in "closed loop" si anume prin implementarea TPS (throttle position sensor). Desi principiul este identic, TPS difera de sensorul de vacuum deoarece "estimeaza" sarcina pe motor anticipat, functie de intentiile conducatorului, inainte ca sarcina (vacuumul) propriu-zisa pe motor sa apara. In acest sens am facut rost de o baterie de carburatoare cu senzor TPS dar cand am incercat sa transfer jiglerele unul dintre ele s'a rupt in orificiu si deocamdata, pana gasesc o rezolvare, sunt blocat. In ceea ce priveste avansul variabil la un motor de genul Jawa 350 nu stiu daca practic se merita efortul si mai ales cheltuielile (decat daca s'ar putea realiza intreg dispozitivul in regim de amator). Mi'amintesc ca pe vremea cand faceam reglajul la avansul fix al IJ'ului cu 2 pistoane, valoarea in sine nu era critica, mici abateri fiind aproape insesizabile, cel mai important lucru fiind ca cele doua pistoane sa fie echilibrate, astfel incat sa nu se "contrazica". Un platou cu avans centrifugal, mecanic, adaptat de la un alt model cred ca ar reprezenta cel mai bun compromis intre rezultate si investitie/efort. Ride Safe!

Am citit cum vezi tu realizarea unui astfel de dispozitiv si nu cred ca practic poate fi realizabila, microcontrolerul e aproape obligatoriu. Si eu am cochetat cu ideea unui astfel de dispozitiv insa mi'am prins urechile in programare, amicii mei informaticieni nefiind prea incantati de proiect asa ca am renuntat si am cumparat unul de'a gata (TCIP4 - Ignitech) care face exact ceea ce vrei si tu - avans programabil din soft - si este compatibil cu aproape orice motor de pe piata 4T. Are si o functie de setare manuala a parametrilor si probabil, cu ceva efort, ar putea fi adaptat si pentru motoare 2T. Daca ai fi fost mai pe aproape poate ca iti puteam imprumuta jucaria pentru teste. Ride Safe!

Cum am mentionat anterior, subiectul este destul de complex si imi lipsesc multe informatii, mai ales ca au trecut mai bine de 20 ani de cand surubaream la motoare 2T comuniste. Ca fapt divers insa, in procesul in care invatam despre avansul aprinderii la motoarele 4T, am gasit un articol destul de interesant despre motoarele in 2T al lui Eric Gorr - 2 stroke tuning in care se afirma "intarzierea avansului va face puterea mai liniara si va spori puterea la ture mari". Dupa interventia ta mi'am dat seama ca intr'adevar nu are sens asa ca am recitit articolul cu mai mare atentie si am descoperit ca anterior se mentiona ca este vorba de motoarele cu "prea mult avans sau compresie prea mare merg slab la ture mari" si de aici necesitatea scaderii avansului... Articolul complet poate fi citit la http://members.cox.net/bostonbrothersracin...ke%20tuning.pdf

Eu m'am jucat cu modulul cu avans variabil de la Ignitech TCIP4 insa la mine sunt probleme suplimentare, pe langa avansul propriu-zis trebuie programat si feedback-ul de la servomotorul EXUP. In acest sens am facut niste masuratori statice insa, la un test la drum lung am constatat ca pana in 5-6mii rpm (zona de influenta EXUP) motorul trage mai prost decat cu aprinderea originala. Va trebui sa refac masuratorile in regim dinamic, cu motorul in sarcina. Oricum, ca principiu, din punctul de vedere strict al avansului functie de rpm, ar merita mentionate cateva chestiuni: - Harta avansului difera de la motor la motor functie de regimul de rpm, cuplu/putere, compresie si regimul termic. Spre exemplu, un motor mai comprimat si mai "cald" va avea nevoie de valori mai mici ale avansului (amestecul arde mai rapid). - Chiar si in cazul aceluiasi tip de motor, harta avansului poate diferi foarte mult functie de tara de omologare, tipul benzinei recomandate si mai ales legile de reglementare a poluarii. - Avansul creste mai agresiv pana la o anumita turatie dupa care curba cresterii se atenueaza foarte mult, ramane constanta sau chiar scade. Fenomenul este datorat turbulentelor de pe admisie care, dupa o anumita turatie, imbunatatesc arderea astfel nemaifiind nevoie de avans suplimentar. Fenomenul este mai accentuat la motoarele cu 5 supape (3 pe admisie). - Daca nu se aduc modificari la amestecul carburant, admisie si/sau evacuare sau alti parametri ai unui motor, modificarea avansului standard nu este justificata decat daca respectivul model de motor este restrictionat de fabrica (eventual datorita legilor de poluare ale unei anumite tari). Principiul este ca un amestec mai bogat arde mai greu si astfel, pentru a beneficia in totalitate de sporul de putere scontat avansul trebuie si el realiniat. Noile valori insa sunt foarte greu de gasit empiric, aceste ajustari se fac pe banc dyno, cu monitorizarea aparitiei detonatiilor (ping-urilor). Subiectul este destul de vast si sunt inca multe chestiuni pe care simt ca nu le'am aflat inca insa, in cazul de fata mai am de facut un sigur comentariu: in cazul motoarelor 4T avansul creste functie de turatie pe cand in cazul motoarelor 2T e invers. Ride Safe!

Nu e nevoie sa fii marlan, putem avea opinii divergente si totusi sa ne respectam.

Eu ti'am spus ce am avut de spus, daca ai chef de bascalie nu ti'ai gasit omul. Bafta!

Eu ti'am recomandat sincer sa ramai in zona unde te pricepi, degeaba ai copiat definitia impedantei, e evident ca nu intelegi fenomenul si nu stii nici cum si mai ales nu ai CU CE sa o masori. Repet, in acest caz particular - bobina pickup - ramai la prima recomandare pe care ai facut'o si anume verificarea rezistentei, restul comentariilor si discutiilor nu'si au rostul. Ride Safe!

Vrei sa scoti in evidenta ca in Politia Romana sunt si femei?... ONTOPIC: X50 plasat pe tank-bag destul de inalt (cu mult peste bord), casca in ureche... nici o diferenta fata de radarele "vechi", pe care oricum garcea gasise metoda empirica de "instant on" prin cuplarea/decuplarea cablului antenei (manevra ilegala!?!?). Aceleasi ambuscade plasate dupa curbe, aceeasi atitudine. Poate ca dupa ce termina de aruncat cu caschetele primesc si ei niste salarii motivante pentru a'si face cu adevarat treaba de politisti si anume de a preveni si nu doar de a penaliza. Ride Safe! Mesaj completat Pai si marmota?...

Ramai la rezistenta, impedanta e alta mancare de peste...

Era simplu de gasit pe net sau chiar aici pe forum cum se interpreteaza dimensiunile gumelor... 190 - latimea in mm 55 - inaltimea balonului in procente (%) din latime 17 - latimea jantei in inches Ride Safe!

IDEEA era sa intelegi fenomenul, practic! Ai sarit ca ars pentru ca am incurcat termenii "high" cu "low", fara sa fi fost atent la ceea ce am incercat eu sa spun. Eu doar ce'am patit'o si eu acum vreo 3 saptamani pe Cheia, o mica piatra intr'un ac de par. Te las pe tine sa incadrezi evenimentul la "definitia" potrivita, eventual cu citate din Wiki... eu insa stiu PRACTIC ce greseala am facut si voi incerca sa nu o mai repet. Cu "eruditi" ca tine insa mi'e teama ca evenimentul ce face subiectul acestui topic o sa fie explicat prin interventia extraterestrilor! Ride Safe!

He he... se pare ca era prea dimineata pentru mine si nici nu apucasem sa'mi beau "licoarea" asa ca am incurcat stanga cu dreapta sau in cazul asta high cu low (ce sa'i faci daca pe vremea mea la scoala se facea rusa). Mesaj completat Multumesc pentru ca ma "inveti" cu citate din wikipedia... si o sa'ti urmez si sfatul, o sa'mi tin parerile pentru mine daca nu am cu cine dialoga civilizat. Oricum nu conteaza, mersul pe motor se invata... pe motor. Ride SAfe!

Din ce am putut vedea din filmulet, parerea mea - gaz prea mult sau mai bine zis prea brusc, inainte de a se reincarca suficient spatele cu greutate, inceperea ruperii aderentei rotii spate fiind favorizata de vopseaua de demarcatie dintre benzi. Oricum, NU a fost "high-side", care prin definitie presupune pierderea rotii fatza ci doar o "jumatate" de "low-side", adica pierderea spatelui fara ca aderenta sa mai fi fost recapatata... lucru ce poate fi considerat "noroc". Un "low-side" ca la carte are urmari mult mai grave. Nu vreau sa contrazic in mod special pe nimeni, cu atat mai mult pe motociclistul in cauza, insa scarita nu a avut nici o treaba in acest eveniment. Singurul motiv pentru care totusi o fac este ca nu poti evita sa repeti greselile daca nu stii ce ai facut prost. Ride Safe!

Schimba'i tuburile emulsoare si acele de dozaj (cu altele noi) si n'o sa sara de 6... RideSafe!

Iar tu?

Asta stiu si eu ca doar am acest tip pe motorul meu, in general la tipul de incarcare cu alternator cu rotor bobinat modulul de rectificare cat si cel de stabilizare sunt integrate. Pe www.bikebandit.com ZX-9 '97 este dat cu incarcare cu alternator cu rotor bobinat, pe cand ZX-9 '99 cu alternator cu magnet permanent. Nu stiu, poate ca modelele europene (sau de unde o fi motorul in cauza) difera de cele americane si ambele generatii '97-'99 sunt compatibile... http://www.bikebandit.com/houseofmotorcycl...00b4-us/o/m4239 http://www.bikebandit.com/houseofmotorcycl...00c2-us/o/m4243 Ride Safe!

Nu, nu se potrivesc, sunt pe principii diferite, unul e cu magnet permanent, altul cu rotor bobinat. Ride Safe!

Furca, sau ma rog, telescoapele fata sunt PAIOLI, in anunt se mentioneaza foarte clar. Nu sunt nici de R1 nici de Monster.

Am 2 coburi textil "LOCKHART PHILLIPS U.S.A." cumparati de noi, pe care nu i'am folosit decat de vreo cateva ori si ma cam impiedic de ei prin sifoniere. Poate e cineva interesat pe aici inainte de a'i posta la rubrica "vanzari"... Ride Safe!