cristi 57

Da, ai dreptate asa este, vanzatorul face pretul... la mine este invers, un caz atipic(daca nu poti vinde un motor intreg - in stare foarte buna, atunci incerci pe bucati).

cat dai pe ele?

Am citit si comentariul lui @owene... e greu de spus! Probabil ca luminile vesnic aprinse, pornirile si drumurile scurte specifice din localitati v-a afecta negatv situatia. Dar am o rugaminte, cu farurile aprinse masoara tensiunea la baterie si la iesirea din alternator si scrie-mi ca gasesti! Eu cred ca ai o diferenta de potential intre masa motor/masa sasiu si masa baterie, la fel si plus alternator cu plus baterie. O cadere de 0,2 - 0,3V explica fenomenul... remediul este simplu! Asa-i? ====================== Despre acumalatori am sa scriu in doua parti, prima parte cuprinzand notiunile pe care orice posesor auto/moto trebuie sa le cunoasca. Acumulatorii (partea I) Datorita faptului ca acumulatorul se comporta ca o magazie in care depozitam si luam atat cat avem nevoie, informatia necesara este capacitatea de stocare. O alta informatie este cat poate intra pe usa magaziei si cat poate iesi(debit intrare/iesire). Deci avem o tensiune si o capacitate cu doua valori. Despre tensiune nu comentez, consider ca este o notiune cunoscuta. Capacitatea este un factor important in alegerea tipului de acumulator de care avem nevoie. Exemplu un marcaj: 12V – 40A (480A) 12V - inseamna tensiunea nominala (full incarcat la o ora dupa stabilizare, in gol masoara 12,4V) 40A - este intensitatea pe care o poate debita timp de o ora(prima valoare). 480A - este intensitatea maxima pe care o poate genera pentru o perioada de 10”(depasirea acestui timp conduce la desprinderea pastei de pe placi). De ce avem nevoie de o astfel de informatie? Pentru ca la actionarea demarorului curentul necesar, este de sute de amperi! In timpul pornirilor de motor, reactia chimica din baterie este foarte intensa, produce sulfatarea placilor(fenomen distructiv de care am sa sriu pe larg in partea a doua). La un rateu de pornire se recomanda 2-3 minute de asteptare(mai ales la diesel, mai ales pe vreme rece). Ce trebuie sa mai stim? 1. Curentul le incarcare(se masoara intotdeauna intensitatea nu tensiunea). Intensitatea corecta este 10% din capacitatea bateriei - in acest caz este 4A in mediu ambient 20˚C. Incarcarea are mai multe etape: incarcare, absortie, plutire si stabilizare(detaliez in partea a doua). 2. Timpul de incarcare. Se considera incarcarea terminata atunci cand intensitatea ajunge la cca 2%, iar tensiune se stabilizeaza la o anumita valoare(14,1V – 14,8V iar temperatura 26,7˚C(10 – 60 ore). nDaca temperatura bateriei ajunge la 43,3˚C, opriti incarcarea. 3. In toate cazurile incarcarea produsa de alternator este o incarcare fortata, alimentand bateria cu zeci de amperi atunci cand bateria este descarcata… distructiv, asta este! Nu degeaba producatorii recomanda incarcarea periodica cu redresorul atunci cand nu folosesti masina(la 15 zile iarna si la 30 de zile vara). O baterie incarcata ajunge rapid la saturatie, alternatorul o afecteaza mai putin. Tensiunea generata de alternator si acceptata de producator este cuprinsa intre 13,6V si 14,1V. (unii afirma ceva de 14,5V, chiar 15V... eu cred sincer, ca au intentii economice... asigura functionarea pe perioada de garantie si inca cateva luni...) 4. Capacitatea bateriei scade o data cu scaderea temperaturii, astfel o baterie de 80A la -20˚C are sub 20% din capacitate(adica cca 16A). 5. Defectul specific este sulfatarea, "cancerul" bateriei, produs in 85% din cazurile cunoscute de mine. Fenomenul(o reactie chimica) este cauzat de incarcare/descarcare fortata,; tensiunea generata de alternator prea mare(creste curentul de incarcare la zeci de amperi); scaderea nivelului de electrolit; completarea electrolitului cu alt electrolit; densitatea prea mare a electrolitului; inutilizarea bateriei timp indelungat; etc. Procesul de desulfatare este in mica parte reversibli(tot in partea a doua). 6. Descarcarea sa nu depaseasca 80%. Dupa descare, bateria trebuie pusa imediat la incarcat. Niciodata nu trebuie sa stea multa vreme neicarcata, nici macar zile sau ore. 7. Nivelul electrolitului se completeaza doar cu apa distilata. Scaderea este datorata de curentul de incarcare prea mare al alternatorului atunci cand nu i se acorda importanta. Adica usa magaziei este prea mica pentru un balot prea mare. Aceasta diferenta ceeaza un fenomen de electroliza, descompunerea apei in H si 2O, electrolitul scade, creste densitatea iar placile raman in aer. Aceste gaze impreuna sunt explosive. Recomand a se decupla redresorul inainte de a deconecta bornele, evitati o scanteie(am avut doua cazuri de explozie a bateriei)

Nu, in mod sigur acumulatorii sunt aceiasi principial, tehnologia de fabricatie s-a schimbat, au aparut noi tehnologii la structura placilor, impachetarea elementilor in saculete, etc... schimbare tehnologica ce a dus la marirea capacitatii/volum, cresterea fiabilitatii, etc... Insa tipul ce a conceput schema electronica era un inginer electronist. Pobabil ca nu a luat legatura cu un specialist in baterii, atunci cand a publicat textul. Pe el il interesa doar realizarea regulatorului din punct de vedere tehnic. =============== Ce vreau eu sa subliniez este faptul ca fiabilitatea unui acumulator depinde in mare masura regimului de utilizare. Faptul ca in zilele noastre acumulatorii sunt "sigilati" si nu mai necesita completarea regulata a electrolitului este datorata incarcarii efectuate de alternatoare asistate electronic care asigura foarte riguros aceste conditii. Din practica am observat ca atunci cand curentul de incarcare este in jurul valorii de 14V, bateria dureaza 6 si peste(am intilnit acumulatori ce aveau 8 ani si inca functionau), iar in tot acest timp nu necesita servisare. Acolo unde tensiuneade incarcare depaseste 14,5V este necesar ca electrolitul sa fie periodic completat, iar viata lui scade la cca 4 ani. ..am sa revin cu cateva informatii ce trebuie cunoscute atunci cand alegem un acumulator.

Da, in acest caz se anuleaza. Prin rezistenta este alimentat statorul de la rotor. In cazul regulatorului electronic, statorul este alimentat de catre acesta. In legatura cu tensiune de incarcare, stiu ca poate fi ajustata, am vrut doar sa spun ca valoarea din text nu ete corecta(8V).

Releul conjuctor disjunctor Ce insemna releu conjuctor? – (Din fr. Conjoncteur) Un aparat electric care închide (și deschide) automat un circuit electric. Ce inseamna releu disjunctor? – (Din fr. Disjoncteur) Un aparat acționat automat sau prin comandă voită, care servește la protejarea circuitului de variațiile anormale ale intensității sau tensiunii electrice.. Logic, releul conjuctor disjunctor le include pe amandoua, adica un “intrerupator” si un “comutator” cu acelasi miez magnetic. Conjuctorul are doua stari: - a. inchis (actionat) - b. deschis (liber) Disjunctoru are trei stari: - a. primul contact(in stare libera) - b. intre contacte(actionat) - c. al doilea contact(actionat) Pe desenul lui @petcudan55, conjuctorul este notat cu 4 si disjunctorul este notat cu 1. Am obtinut un aparat care stie: - sa cupleze bateria la incarcat - sa genereze un curent in excitatie pentru a creea un camp magnetic maxim, atunci cand tensiunea generata este mica - sa controleze curentul de exitatie, pastrand in permanenta tensiunea stabilita - sa puna la masa curentul excitatiei atunci cand valoarea generata depaseste o valoare stabilita. Toate aceste valori pot fi stabilite prin ajustari ce se pot face intr-o anume ordine. Principiul este simplu forta electromagnetica variaza fuctie de intensitatea curentului. Acesta forta actioneaza asupra elasticitatii lamelelor din otel ale releelor invingand oponenta lor. Releul gestioneaza intensitati, noi verificam tensiuni. Uneori se confunda tensiunea si intensitatea, doua valori diferite, sunt legate direct proportional intre ele. Astfel controland tensiunea, controlam si intensitatea pe rezistenta bobinajelor releului(conf legii lui Ohm). Incepem cu partea conjuctor(contactul 4). De ce cu ea? Pentru ca este foarte important, bobina(2-4 spire) a acestui releu(I) lucreaza in antifaza cu cealalta a disjunctorului(II), adica poate anula efectul acesteia. Este alimentata prin inchiderea circuitului D+ /+15, tensiune mica(cativa milivolti) – intensitate mare. Bateria devine astfel tampon, opunerea ei la o crestere de tensiune ce depaseste pragul de 7V face ca intensitatea sa cresaca pe(I) punand cuentul(DF) la masa prin inchiderea (3). Aici avem doua reglaje: o lamela ce tine deschis contactul(13) si o alta lamella ce limiteaza deschiderea contactului(12). Dupa reglare “a” se regleaza “b” a. tensiunea lamelei elastice (13)- prin indoirea tablitei ce actioneaza asupra ei(14). Contactul trebuie sa se deschida la 6,2V (se despart)(4) b. distanta dintre contacte astfel incat la 6,5 – 6,8V sa produca lipirea contactelor (se lipesc)(16) – prin tablita(12) ce limiteaza deschiderea contactelor. Inchiderea acestui contact(16) stinge becul de control indicand incarcarea. Aprinderea becului este asigurata de trecerea curentului de la borna + contact(15) catre masa prin rotorul dinamului. Daca acest reglaj este bun, contactele se lipesc(4) la cca 6,5V si se desfac(16) la cca 6V. Acum se poate trece la disjunctor. Contactele acestuia au trei pozitii posibile liber (1), jumatate anclansat(2) si anclansat(3). 1. Acest contact alimenteaza direct (DF) excitatia, cu curent ce vine din baterie prin cele doua bobine inseriate(I si II). O alta Alimentare vine in paralel prin rezistenta 11. Intensitatea pe stator este maxima. 2. In aceasta pozitie(DF) primeste intensitate mica, doar prin rezistenta(11), curentul este generat de rotorul dinamului la care se adauga si campul magnetic specific statorului(remananta). In 90% din timpul de functionare a motorului aceasta este pozitia in care sta acest contactor. 3. Acest contact pune la masa curentul ce vine prin rezistenta 11, DF devine “0” dar in continuare ramane campul magnetic specific statorului. Este actionat de cresterea puternica a curentului ce intra in baterie, refuzul acesteia de a inmagazina curent. Dupa cum se vede o baterie proasta, influenteaza negativ functionarea corecta a dinamului. Aici avem doua reglaje: a. Limita maxima de tensiune(3) care nu trebuie sa depaseasca 7,1V , se face prin indoirea piesei 17 ce tensioneaza lamella 18. Acuratetea acestui reglaj depinde de starea bateriei. b. Urmatorul reglaj consta in modificarea pzitiei contactului 1 care se deschide in momentul in care tensiunea generate de rotor depaseste pe cea a bateriei. Acest reglaj nu permite deplasari mari, e static si stabileste intrefierul disjunctorului, e bine sa nu se umble la el, influenteaza reglajul anterior. Pozitia lui este stabilita la fabricatie si nu necesita alte reglaje tot restul vietii.De regula este suficienta tensionarea arcului 18 prin modificarea pozitiei 17. Acest contact se v-a vedea ca este sensibil la variatia de de turatie a motorului, chgiar si la aprinderea becului de faza lunga/scurta. Important! Atunci cand dinamul nu incarca, cauza cea mai frecventa este demagnetizarea statorului sau magnetizarea inversa. Remediu este pornirea motorului la relanti apoi pentru o fractiune de secunda se apropie si se lipesc cu mana contactele 4 . In acel moment statorul primeste intensitate maxima direct de pe baterie prin contactul 4 si contactul 1 care liber este inchis. Nu accelerati in acest moment se arde rezistenta 11! Polarizarea statorului se produce instantaneu. Miezul releului este polarizat (D+), atentie la scurtcircuite! P.S. si in desenul acesta s-a strecurat o greseala, grafic bateria este prezentata cu plusul la masa... Da, cred ca merge si cu alti tranzistori fara probleme... Schema de baza contine KU606/607 in aceeasi capsula ca si 2N 30055, provine dintr-un vechi nr ale revistei Tehnium... probabil ca la acea vreme acele componente se gaseau pe piata. BC107 si BC177 se imperecheaza binbe iar pe final cred ca-i ok BD136-140 care se asociaza perfect cu 2N3055. Totusi nu sunt de acord cu valoarea tensiunilor date: 7,9 - 8,0V!!! ..este prea mult, o spun din experienta, scurteaza viata bateriei, scade rapid nivelul electrolitului in baterie si grabeste procesul de sulfatare. Producatorii recomanda 7V, iar distribuitorii daca tensiunea este mai mare de 7,5V nu-ti asigura garantia produsului. Toti distribuitorii verifica tensiune de incarcare si consumatorii, abea apoi acorda garantie.

Ok, sa incepem cu "inceputul" Dinamul, in cateva cuvinte... Pricipiul si constructia dinamului este simpla. 1. Un numar de electromagneti conectati in serie(toti polarizati identic)formeaza statorul, el creaza un camp magnetic la trecerea unui curent electric (tensiune continua) prin bobinaj. Intensitatea magnetica este proportionala cu intensitate curentului. Miezul acestor electromagneti au remanenta, adica au propietatea de a pastra un camp magnetic si dupa intreruperea curentului de alimentare. Acest ansamblu noi o numim pe scurt excitatie iar curentul de alimentare curent de excitatie. Un capat al bobinei este pus la masa iar celalalt este fixat pe corpul dinamului (printr-o conexiune electro-izolanta). Aceasta conexiune este notate cu DF. 2. Rotorul este compus dintr-un numar de bobine cu miezuri sectionate, dispuse circular/intretaiat si un colector cu tot atatea terminale cat este numarul bobinelor. Capetele bobinelor sunt racordate la colector unghiular, toate la fel, aceiai pozitie unghiulara o are si periile colectoare. 3. Colectorul este format din lamele(placute) din Cu dispuse circular. Pe fiecare lamela este conectat un capat de bobina, respectandu-se strict polaritatea. Particularitatea la dinam fata de motorul electric este faptul ca fiecare terminal de bobina are placuta lui. Totusi alimentarea rotorului poate face ca un dinam sa se comporte ca un motor electric. Sunt cazuri de motociclete ce folosesc dinamul si pe post de demaror. 4. Periile colectoare sunt confectionate din grafit(rezistent la frecare) ce include o pulbere metalica(Cu) pentru a mari conductibilitatea electrica. Latimea lor este facuta sa acopere cate doua placute simultan, astfel in timpul rotirii trecerea sa fie progresiva, inainte de a iesi prima placuta intra a treia, astfel in permanenta vor fi doua bobine cuplate simultan(micsoreaza scanteia de rupere, mareste eficienta si continuitatea). Una din perii este legata la masa, cealalta este fixata pe corpul dinamului(printr-o conexiune electro-izolanta). Aceasta conexiune este notata cu D+ . 5. O a treia conexiune este masa si se leaga la ferm la carcasa dinamului. De regula este notata cu semnul grafic de "masa". Uff, e greu... urmeaza..

Se pare ca doar ultima este ok, celelalte se contrazic intre ele... sau textele sunt inversate pe desene... nu pot sa scriu nimic acum(posibil ca cei ce le-au publicat anterior sa fi facut niste erori). Exista si un curent invers ce polarizeaza invers diminund curentul remanent indus(de care nu se pomenestre nimic) DF-ul este pus la masa doar in situatia in care turatia rotorului este foarte mare si campul magnetic remanent al statorului depaseste tensiunea maxima... ceva este gresit acolo!! Am sa revin cu explicatii pe ultima plansa(incerc o explicatie cat mai coerenta). Oricum multumesc pentru desene, sunt foarte utile. @Fishy86 - ai rabdare, cum am timp o sa "redactez continutul"

KFY16/TESLA T2 si T3 erau utilizate la amplificatoare audio(TESLA), de catre electronistii amatori..

Aha... si unde este parcata?

Biela este din otel, se poate suda si chiar poate sa mearga asa mult si bine(dupa cum vezi)! Problema este alta! Sudura nu poate fi polizata (isi pierde rezistenta, in zona sudurii materialul se detensioneaza), de aici porneste beleaua, biela devine mai grea iar la turatie 5 gr insemna zeci de kg ceeace face sa dezechilibreze ambielajul echilibrat dinamic pe vechea biela. Gandestete ce inseamna 5 gr la o roata care se invarte cu 2-300 rot/min, o simti in volan. Batranii meseriasii cand schimbau biele le cantareau la micron, cantareau tot ansamblul(pistom/bolt/secmenti biela/sigurante).

Wawww!! ..ce poze adevarate, se vede tot ce vrei, nu-mi trebe nimic dar ma uit cu placere! ..bachus-ule, dau o bere cand ne-om vedea, o meriti

Si la simson si la mz si la toate motoarele germane din anii '57 - '70 dinamul este identic, la tine nu cred ca dinamul sau releul este devina. Dinamul ptr a produce curent nu are nevoie de releu sau baterie, remanenta statorului asigura tensiunea de activare iar curentul produs de rotor alimenteaza statorul amplificandu-se astfel tensiunea si puterea. Pentru a functiona,la un dinam trebuie ca statorul trebuie sa fie usor magnetizat,acest cimp magnetic producind(la turatii mici) un curent in rotor,curent care trece prin infasurarea de excitatie(stator),In acest fel,cimpul magnetic al statorului creste in intensitate,acest fapt avind ca urmare cresterea tensiunii si curenului la bornele rotorului. Releul controleaza curentul de excitatie, iar bateria stabilizeaza tensiunea. Exista posibilitatea ca statorul sa piarda remanenta sau sa se polarizeze invers, asta face ca dinamul sa nu poata produce curent(tensiune cu polaritate inversata face sa anuleze curentul indus). De regula la dinam duc 3 fire: platina, stator si rotor, al 4-lea(masa) este comun ptr toate. Asta nu inseamna ca ceva este defect, ci doar trebuie facuta o remagnetizare sau repolarizare. Acest fenomen se produce des, atunci cand motorul nu este pornit multa vreme sau cand dinamul este demontat(ex: la reparatia motorului). De cele mai multe ori remanenta se reface de la sine, dar polarizarea trebuie ajutata. Operatie simpla, se face la nivelul releului prin actionarea contactului (pentru o fractiune de secunda)ce vine de la baterie pe contactorul statorului. Operatia se poate face si in functionarea motorului la relanti. Dupa eliberarea contactorului dinamul produce instantaneu curent. ======= Puneam si schema releului, dar nu am gasit-o momentan! Adi am revin cu explicatii daca este mai cazul... (fa-mi o poza cu un releu de mz, cu toata carcasa releului asamblata)

Sefu', daca ajunge "STICKY" pus de moderator, nu cred ca-i suficent! ..apoi nu-i nici corect(la comuniste), incearca la "intalniri moto"! Daca are sustinatori, daca prezinta interes va sta tot timpul sus, atunci va avea locul binemeritat. Sper sa ajung insotit de cati mai multi prieteni, si sa nu coincida cu alta intrunire importanta..

Am vrut sa vin cu o comlpetare, dar n-am s-o fac acum... Bravo Lolo, ai readus topicul Mz-ului pe linia de plutire! ================== ...si ptr. Adi, un regulator electronic(functional pe 6V). Intre 51 si 61 pui un led inseriat cu o rezistenta (480 ohmi) cu anodul in 61. Cand se stinge ledul inseamna ca incarca. http://www.niqro.3x.ro/releu_dinam/releu_dinam.htm

Pune ce gasesti, am vrut doar sa subliniez ca nu este strict necesar doar "specialitati" SKF. Filtrul este cel de care am scris, eficienta lui este mult mai buna decat a filtrelor din carton poros. Daca este corect executat de producator ai facut o alegere buna. Cateva cuvinte despre principiul de functionare: are doua tuburi concentrice, aerul intra prin cel exterior (prin niste sicane inclinate ce-l face sa turbioneze) si iese prin cel din interior. Vartejul de aer antreneaza uleiul din paharele decantoare, care incepe si el sa se roteasca. Datorita fortei centrifuge, intreaga cantitate ulei se urca rotindu-se pe peretii vasului de decantare colectand tot praful si impuritatile(centrifugate si ele) pe care le retine. Paharele ar trebui sa aibe niste semne care indica nivelul de ulei necesar. Regulat se scot aceste paharele, se golesc, se spala cu benzina, se sterg cu o carpa curata, apoi se umple pana la semn cu ulei. Oeratia este simpla si facila.

Aceiasi laba de gasca(de IJ) am si eu la nipra, e foarte rezistenta, nu cedeaza deloc!

felicitari!

in '36 erau dotate cu 2 carburi. In '39 le-au dotat cu unul singur, nu stiu precis cauza, doar banuiesc ca din motive financiare(productia de razboi), interschimbabilitate vitala in timp de razboi, schimbi si pleci mai departe, nu stai sa cauti pe stanga sau pe dreapta, etc ..apoi nu toti soldatii stiau mecanica bine, si nu interesa pe nimeni performanta ci simplitatea si fiabilitatea! ========== apoi nu are legatura cu pozitia supapelor, functional se poate in ambele situatii dar performantele sunt diferite... chiar am specificat "PRINCIPIAL" vezi foto varianta militara din '39 si cartea tehnica din '36 al lui R12

..daca atasai si o foto.. oricum ai facut un gest frumos!

ok, raspund pricipial: - se poate cu un singur carburator, avantajul fiind costul redus(un singur carburator), reglajul carburatiei unic pe ambii cilindrii; dezavantaje multe, pierdere performante, creste consumul, raspuns intarziat la accelerare, omogenizare proasta amestec, etc... - incercari au fost(cauzate doar de pret), au mers dar s-a renuntat rapid la ele, nemultumirea motociclistului este mult prea mare. Iarna carburatorul rece este un dezastru(jivajul)... - toate motoarele cu performanta au carburator pe fiecare cilindru, chiar daca au cilindrii in linie iar alimentarea lor nu necesita o galerie sofisticata, nu enumar avantajele fiind prea multe... Sincronizarea mai multor carburatoare nu este o problema, apoi sunt aparate ce te ajuta sa o faci optim si rapid. PS si sitemele electronice au renuntat la monopunct de multa vreme, sa trecut la multipnct din aceleasi motive... citeste despre arderea in motor, carburatie si ai sa intelegi mai bine.

ai nipru sau ural? ..sau vorbim ca sa vorbim!

..ca sa realizezi ce?

asa este, nu poti face teste "la ureche" fara stand specializat constructia tobelor se face prin teste laborioase, ce dureaza luni bune, facute de specialisti ce dispun de aparatura necesara si este tipica ptr. fiecare motor datorita rezonantei specifice. Dupa aceste teste se trece la productia de serie... citeste acest articol: http://hobbymoto.ro/?p=197

Si eu cred ca rulmentii romanesti sunt varianta cea mai buna calitate/pret, mai ales la un motor 2T. koyo sunt fabricati la noi, tehnologia este japo, calitatea excelenta, pretul ok... urmatoarea reparatie nu necesita in mod sigur inlocuire de rulmenti la ambielaj, daca o faci este doar pentru a avea certitudinea ca totul este ok. Uzura accelerata a rulmentului si la maneton/biela a ambielajului sunt datorate (80%) prafului ce patrunde in admisie. La calitatea filtrului aproape nimeni nu acorda importanta necesara. Din cauza asta un motor 2T are viata scurta. Praful microscopic de siliciu retinut de uleiul din amestec, fac cea mai buna pasta abraziva. Aceasta pasta nu este spalata de noul combustibil, ci este alimentata continuu pana la saturatie... Observ ca toata lumea cauta rulmenti nemaipomeniti, indestructibili dar nimeni nu cauta un sistem de filtrare eficient. =================== In timpul razboiului, in africa nici un motor nu rezista, problema vitala, nici un filtru de aer nu facea fata, atunci au aparut filtrele centrifugale(filtrul cu ciclon), singurul in stare sa lungeasca de zeci de ori viata unui motor in acele conditii grele. P.S. revin cu un argument, pistonul 2T nu are secment raclor, nu are nevoie... are doar secmenti de foc si etansare, ungerea este perfecta vine din toate partile(si sus, si jos), mai buna ca la 4T, totusi viata lui este mult mai scurta...