cristi 57

Sefu', cu tot respectul nimeni nu te "atrage" nicaieri, tu singur hotarteasti in ce "barca" vrei sa stai. Apoi cand iti alegi un motor o faci dupa anumite criterii legate de pret, scop, destinatie, cheltuieli intretinere, accesibilitate piese, etc. In plus e bine sa iei legatura cu posesori ai celor doua modele, sa-i intrebi ce e bun si ce e rau din punctul lor de vedere, sa-i rogi sa faci un tur ca sa-ti faci o parere. Altfel nu vei avea discernamant, ce-i bun pt mine nu se potriveste la tine. Spre ex: virago 535 are aproape aceiasi performanta cu 750, dar la capitolul piese nu-i acelasi lucru, o sa "behai" alergand dupa piese... Zici ca esti luat la misto!? Pai la modul in care ceri informatia, tot asa primesti si raspunsul, reformuleaza intrebarea sa se stie ce vrei si poate vei primi si raspunsul asteptat.

In garaj, o fac bucati(revizie si reparatie generala). O pregatesc pentru anul viitor, intrunirea Ural din Austria pe care n-o mai ratez! 3000 km, v-a fii o hoinareala pe cinste, demna de o batrana nipra, un drum adevarat, ai ce vedea, ai ce demonstra... Sunt tare curios, cine mai vine? Acum sa va aud "greilor"!

pe un topic de virago, tu intrebi de de vulcan si mai vrei sa primesti raspuns!!?? Probabil vrei si competenta, de la indivizi ce nu au posedat niciodata ambele modele! Putea s-o faca @IceLord, dar n-a facuto, probabil are motive... Daca intrebai de diferentele dintre modelele virago, era alta mancare de peste.

Robinetul de care vorbesti, nu-i robinet, este o elecrovalva. Se afla pe fundul rezervorului(mare), cel din cadru. Acum este blocata, din acest motiv nu functioneaza rezerva. Are 2 sorburi, unul jos(rezerva), altul mai sus. Cand functioneaza se aude un "klic" atunci cand se face comutatia, de cate ori actionezi butonul rezervei. Daca se aude klicul atunci este sorbul infundat. Il poti desfunda cu aer comprimat, sufland prin furtunul de alimentare al pompei si in acelasi tip comuti de pe normal pe rezerva alternativ. Apoi mergi ceva timp pe rezerva si schimbi filtrul de benzina, rezervorul v-a ramane curat. Daca n-auzi klicul e mai nasol, vava blocata, trebe demontata sau inlocuita. Blocajul se datoreaza apei din benzina care oxideaza si corodeaza corpul vanei(facut din antimoniu sau zamac), de cele mai multe ori nu poate fii reparata fiind intr-o stare avansata de coroziune. Acesul la electrovana este complicat, trebe sa demontezi aproape tot ca sa dai rezervorul jos, dar iarna-i lunga... Poate ne spui ce si cum ai rezolvat. Majoritatea renunta sa repare aceasta electrovalva, din cauza dificultatilor ce apar, preferand sa se chinuie fara rezerva. Succes!

Eu am fugit (de curiozitate) 155, apoi m-am oprit, cred ca ar fii urcat poate 160. Am 2YL/'91(nu o am de noua, dar nu cred ca a fost modificata). Daca cauti la piese schimb in toate cataloagele ai sa constati ca sunt date doua tipuri de coturi pt carburi(admisii)-functie de putere(20/34kw). Deasemeni si la kitul reparatie carburator. Pentru coturile de evacuare nu exista decat un singur reper. RAR nu face test de putere, n-a facut niciodata, ce scriu ei acolo e alta poveste. Nemtii pot scrie ce vor pentru ca la ei legislatia prevede anumite restrictii, iar produsul trebe vandut, te intreba de varsta si vechime, apoi iti da motorul si certificatul care ti se potriveste. Punct. Explicatia tehnica si logica am scriso mai devreme, acum am venit si cu argumentul! Voi faceti ce vreti si cum credeti... taiatile si cumparati altele, ce mare branza?

Mon cher Honda nu mai fi asa rau, orice critica poate avea si o latura constructiva... Asculta mai mult si raspunde mai putin, in final faptele conteaza! Apoi eu vad doar partea buna la ce ai facut tu, ma bucur ca a existat aceasta actiune, care a insemnat mai mult decat nimic. Aceeasi parte buna au vazuto si altii si asta conteaza cel mai mult, a trezit interes! Sunt convins ca au fost multe lacune, erori tehnice, etc(le stii tu mai bine). Era loc si de mai bine... dar experienta se aduna in timp. Poate ca nu toti apreciaza munca ta, e adevarat, dar ata nu conteaza in comparatie cu realizarea. Noi romanii nu avem motoare 100% originale, sunt in stare de functionare si atat. Nici nu am avea cum sa avem asa ceva! Habarnistii nu stiu ce insemna acum 30 de ani in urma, sa ti in functiune un motor sau auto care nu era de muzeu, cu care-ti faceai treaba zilnic. Singura piesa ce se gasea era de mobra sau dacia si trebuia sa faci pe dracu in patru sa mearga pe ce aveai tu in dotare. Asa mergeu toate, mergeau ani de zile, de asta mai le gasesti astazi. Astfel toate vechiturile in functiune sunt doar siluete ale pieselor originale. Orice prezentare ai incerca sa faci cu moto si auto ce au circulat in RO, v-a avea ceva specific romanesc si nu se poate compara in veci cu o actiune similara din vest. Un neamt sau un englez daca nu are o piulita, nu concepe sa adapteze altceva! Un roman, ia termostatul de la fierul de calcat, il pune pe motor si pleaca mai departe. O motocicleta cu totul originala, e o minciuna, nu avea cum sa faca sute de mii de km. Poti insa sa faci din bucati una "originala", dar ca piesa de muzeu, si atat. Nu stiu daca s-ar face o expozitie astazi cu "originale", cate exponate ar fii? Probabil una, doua... Poate ca in timp sa mai apara si altele, iar cand vor fii mai multe sa poata fii facuta o triere. Pana atunci eu sper ca astfel de actiuni sa continue, perfectionandu-se din an in an.

Pe ce te bazezi la aceasta afirmatie? Care-i logica? O evacuare obturata reduce intradevar performanta unui motor, dar aceasta nu se face voit de nici un fabricant pentru simplul motiv ca efectul este distructiv pentru motor. Comportament de toba infundata ce creaza numai neajunsuri! Creste consumul inutil, uzuri suplimentare, camera de ardere neaerisita suficent, incalzire si supraincalzire, ardere neterminata ce continua in galeria de evacuare, etc(cateva ex) numai dezavantaje. Scopul evacuarii este de limitare a zgomotului, iar la 2T toba are si functie de alimentare(dar asta nu face obiectul acestei discutii). Nu-i mai simplu sa limitezi cantitatea de aer si benzina, iar daca ai facuto ce rol mai are toba poate sa si lipseasca, motorul tot nu poate mai mult?

Cred ca-i o greseala de traducere. Niciodata, un producator nu obtureaza evacuarea in scopul limitarii puterii. Limitarea se face simplu din alimentare, limitand admisia, carburatia, in unele cazuri turatia(electronic)... Reductia de care pomenesti poate fii pe admisie(in coturile carburilor).

Eu cred ca aerisirea ai facuto bine, altfel ai fii remarcat o elasticitate(mai mare sau mai mica). Ma gandesc ca dintr-o "scapare" la pompa de frana, cursa de amorsare sa nu fie prea mare(de cand incepe actionarea pistonului pana la astuparea gaurii de amorsa), totusi de ce merge daca inseriezi circuitul!? Alta explicate ar fii ca cilindrii etrieri dupa actionarea franarii revin(se deschid) datorita elasticitatii garniturii, dar si in acest caz inserierea rezolva problema(daca am inteles bine)!! Pate ca in a doua situatie, revenirea(daca exista)sa nu mai aibe loc? Alta logica nu vad.

...tabel de conversie pentru jiglaj... Sefu', nu inteleg rusa, n-ai vrea sa detaliezi putin? Eu eram ferm convins ca indicativul de pe jigleor este cantitate/unitate timp(picaturi/min h2o - 0,1 bar). Sa inteleg ca ne-ai dat un tabel cu corespondentul lor in diametre?

Citeste cu atentie aceste doua note, au(zic eu) tot ce te intereseaza, apoi mai stam de vorba.. http://www.pro-bike.ro/forums/index.php/to...ul-despre-ulei/ http://www.pro-bike.ro/forums/index.php/to...e-ulei-part-ii/

Asta ar fii cireasa de pe tort, sa ramana cele bune! De acord cu propunerea.

ha, ha, pe asta n-o ai, iar PUCHUL poate scoate si mai mult pe anumite portiuni(la vale)...

S-au terminat specialistii(sau nu-i intereseaza), vin tare din urma "priceputii"...

?? Adica? nu merge!! mai zi o data> Mesaj completat Ba nu , acum a mers

Ok, te cred pe cuvant posibil sa fac confuzie cu alta editie! Apoi rectific: am scris gresit Hristea, corect era Petre Cristea.

Cu tot respectul nu-i poveste, D Vochin a publicat carti dupa ’80 mai precis prin ‘88(cred), pe vremea lui nu mai exista demult asa ceva. Corectorul octanic nu se mai utilizeaza de prin ’50 si sti de ce? Simplu, fiindca nu mai este nevoie. Citeste-l pe Petre Hristea prima editie, unul din cei mai buni piloti prin ’36 - ’40, si un foarte cunoscut mecanic si inginer (pe plan international). Ai sa afli ca atunci benzina avea CO intre 65 si max 80. Astazi nu mai exista benzina de 90, minim 95. Nu degeaba in postul trecut am recomandat sa pornim de la inceput. Ex: ij 49 avea corector, 56-le nu a mai avut. Apoi daca corectorul octanic facea altceva, de ce nu avea alta denumire? Cei mai in varsta stim foarte bine ce batai de cap, aveam cu benzina prin ‘70-’90, cand trebuia sa reglezi avansul decateori mergeai la benzinarie. Sti care-i diferenta dintre ardere si detonatie? Ma cam indoiesc, iti scriu data viitoare Eu ti-am spus "povestea" mea, acum spune si tu varianta ta! Indicele octanic arată uÂşurința pe care o are respectivul carburant de a se autoaprinde. El este obținut pe un motor monocilindric standardizat, prin compararea carburantului respectiv cu un carburant etalon care poate fi: • Heptanul căruia îi este atribuită cifra « 0 » ( carburantul se autoaprinde usor ) • Izooctanul căruia îi este atribuită cifra « 100 » ( carburantul rezistă la autoaprindere) Ex. : Benzina fără plumb 95 se comportă ca un amestec compus din 95% izooctan si 5% heptan. Exista doua standarde de determinare a cifrei octanice : RON si MON. RON : Research Octane Number (indice octanic de cercetare); comportamentul carburantului la regim scazut Âşi în accelerație MON : Motor Octane Number (indice octanic motor); comportamentul carburantului la regimuri ridicate si plină sarcină (cel mai semnificativ dar cel mai puțin utilizat). Tetraetilul de plumb care servea la creÂşterea indicelui octanic al benzinei, a fost eliminat progresiv si înlocuit cu aditiv pe baza de potasiu pentru carburantul « clasic ». Pentru carburantul « fară plumb » funcția anti-detonație este asigurată de compuÂşi oxigenați organici (alcooli, eteri) Âşi de substanțe aromatice (benzenul C6 H6).

..te-ai prins!

Cateva cuvinte despre cromare. Cromarea functie de destinatie este de mai multe feluri. Pe voi va intereseaza cromarea pentru aspect, care poate fii crom decorativ aplicat pe metale sau mase plastice, aceasta metoda este cea mai raspandita dar nu are rezistenta pe piese ce stau sub cerul liber, fiind efectuata prin acoperiri electrochimice sucesive in straturi subtiri(microni)(ex. la otel cupru, nichel, crom). Aceasta metoda necesita lustruirea piesei inainte de cromare. O alta metoda este cromul dur, avand pelicula mai groasa(sutimi), procedeu ce nu mai este raspandit, cromul se depune direct pe piesa ce neste lustruita partial, pentru a avea o aderenta marita. Este foarte rezistent la actiunea exterioara, rezistand ani. Aspectul este mat si patat, urmat de o lustruire cu polis ce contine o ceara speciala, capatand un aspect frumos si uniform. Aceasta ceara e tot secretul, astupa porii microscopici ai peliculei, protejand patrunderea oxigenului si a apei, dand rezistenta mare in timp. Acest procedeu era utilizat la "Semanatoarea", "Autobuzul" si alte fabrici de profil, ce astazi nu mai exista.

..ti-am raspuns mai sus! Releul este astfel conceput, ca atunci cand unul din becuri este ars sa "clipeasca" diferit, anormal pentru a atrage atentia, fiind etalonat la un consum de cca 40W. Utilizarea unor consumatori mai mici, produce o anormalitate semnalata prin functionare defectuasa. In cazul tau, ori inlocuiesti releul cu altul confectionat, ori adaugi rezistente de 7,6 ohmi/19W(pe care n'o vei gasi nicaieri), in paralel cu lampile de semnalizare. Rezistenta o poti confectiona din nichelina de reseu(0,35-0,4 cca 20 spire), bobinata pe un suport ceramic. Releul relativ simplu, include 2 tranzistori, doua rezistente si 2 condensatori(trebe sa-l confectionezi) sau gasesti in piata la tarabe sau prin targ, o chestie de biciclete tot pe leduri, de la care poti lua modulul de comanda.

Acela se chema corector octanic. Menirea lui era exact termenul folosit, de a corecta. Motoarele vechi cu cursa lunga resimt foarte usor diferenta octanica. Octanul fiind atribuit vitezei de ardere a benzinei. Da, aici ai dreptate, dar nu-i momentul sa amesteci inca evacuarea in discutie. Rezonatorul fiind un alt subiect. Asa-i, dar inca nu-i momentul sa discutam de senzori si curbe prestabilite, corectii ce intervin la un control senzorial. Ajungem si acolo.. Hai sa incepem cu motorul clasic. Arderea normala si anormala, vitezele de ardere, factorii ce influenteaza viteza de ardere. Aprinderea clasica, scanteia, inertia platinei la turatie, influenta turatiei(unghiul dwell). Da, cred ca v-a iesii un topic interesant, toti vom invata cate ceva.

R=(UxU)/P (legea lui Ohm) adica (12Vx12V):(21W-2W) rezulta 7,578 ohmi problema apare ca rezistenta trebe sa fie de 19W adica v-a produce ceva caldura... poti utiliza cate o singura rezistenta de 3,3 ohmi/ 36W pe fiecare parte - dar nu cred sa gasesti la puterea asta. Mai bine faci un releu, un circuit bistabil(2 tranzistori), e mai usor.

Ok stress-ule, care a fost scopul? Ce ai obtinut? Nu am cautat, cred ca s'o gasi pe undeva(iuli-voshod)

Am inteles! Bisulfura se molibden. O experienta de acum peste 30 de ani. Aveam un RT125 cu care mergeam zilnic, ruland in jur de 6-8000 km/an. Din 2 in 2 ani faceam motorul, cilindru, ambielaj, piston “la Teodoresti” cine i-a apucat, lucrau bine oamenii. De fiecare data problema era la ambielaj(la maneton), acela se pare ca nu putea mai mult de 10-12000 km. Pistonul si cilindrul mai mergeau, dar nu si ambielajul. Dupa cca 7-8000 km aparea tacanitul ambielajului, continuam sa merg asa pana in iarna cand duceam motorul la facut. Intr-o discutie cu unul din frati, mi-a sugerat sa utilizez grafit coloidai sau bisulfura de molibden ca aditiv in uleiul de amestec. Rezultatul a fost spectaculos, dupa 15000 km rulati, nu a aparut cunoscutul tacanit al ambielajului. Trei ani la rand n-am desfacut motorul. Am ramas apoi fara bisulfura de molibden, n-am mai gasit sursa de unde s-o iau. Pe la 20000 km a aparut cunoscutul zgomot, evident lipsa bisulfurii. Compozitia: Puneam intr-un pahar 1/2; lingurita bisulfura, apoi benzina si amestecam. Amalgamul il turnam in uleiul de amestec. Mereu am folosit un procent de 4% la amestec. Dezavantajul era ca grafitul se sedimenteaza, astfel decate ori plecam zgaltaiam bine rezervorul care nu era plin niciodata(din acest motiv). Pe drum mai ciupeam din cand in cand frana, pentru a amesteca benzina. Toba nu s-a infundat niciodata din cauza acestui amestec, nici bujia nu a avut de suferit si nici jiglerele carbului. Concluzia: cand am desfacut motorul secmentii erau mult mai putin uzati, pistonul nu mai avea cunoscutele rizuri longitudinale, cilindrul “oglinda”(este cert ca ar mai fii mers), ambielajul avea la maneton un joc abea perceptibil. Incontestabil bisulfura de molibdent la 2T face minuni.

Fac referinta doar la aditiv! Asta ma intereseaza, dece da , de ce nu! Punct. Cu tot respectul, n-ai fost atent! Am citit, si urmaresc discutia "aprinsa" ce are loc pe alt topic, i-ti cunosc parerea in legatura cu uleiul. Evident nu ma intereseaza ce cred unii, ci parerea celor au utilizat aditivul, scopul si rezultatul. PS. In cazul meu am si ambreaj umed, am si ambreaj uscat(doua motoare diferite).