cristi 57

Poate ca aici, chiar faci o greseala! Un inpuls de moment(scuzabil, doar suntem oameni), v-a aduce mai mult deserviciu. In final, indiferent de ce se intampla in realitate, in fata dar si in spatele scenei, intiativa retro nu trebuie stopata. Eu zic sa te mai gandesti!!! Expozitia O ISTORIE PE DOUA ROTI a insemnat mult, foarte mult, prin fapul ca a existat, pe cine crezi ca intereseaza de cine a fost organizata?? Sutele de vizitatori nu citesc aceste "gunoaie", nu stiu ce-i in spatele scenei, spectacolul merge inainte, ei raman cu admiratia(tocmai pentru ca nu cunosc aceste atacuri). Posibil ca aceste actiuni sa trezeasaca interes, sa scoata la lumina indivizi ce sunt mult mai pregatiti(profesional) decat voi, cei de astazi. Foarte posibil ca in viitor sa apara noi actiuni, mai bine organizate, actiuni facute de voi sau de altii. Orice curent apare, la inceputuri, are lipsuri cauzate de experienta, bani, etc(stiti voi mai bine). "Trasul la gioale" nu ajuta pe nimeni... PS. Eu am auzit de d-ta si v-am citit blogurile, datorita acestui scandal... deci tot raul spre bine.

Pe un forum moto, nu puteam sa pun intrebari legate decat de moto . In general motoarele moto 4T au acelasi carter atat pt ungerea motorului dar si a CV, ambreajul fiind in acest caz, inecat in ulei. Probabil acesta fiind si motivul pretului mai ridicat al uleiului. Speram sa se inteleaga, fara a specifica in mod expres acest lucru. Asocierea motorului auto racit cu aer, cu cel moto, este relativa(Oltcitul avea pe vremuri ulei de motor specific, diferit de cel utilizat la Dacia) indicativul fiind acelasi(uneori scria pe bidon"racire cu aer"). Evident ca poti utiliza orice tip de ulei respectand indicatia producatorului de vascozitate. Totusi nu toata lumea stie ca producatorii au criterii diferite in marcarea indicativelor la uleiuri. In fine, nu pentru ulei am deschis acest topic, ci pentru aditivul ce vine in completarea uleiului. Sunt pareri diferite pe aceasta tema, pro si contra, pareri pe care le-am auzit chiar de la mecanici care recomanda in anumite situatii utilizarea aditivului. Interesante sunt parerile referitoare la aceste situatii! Ma interesa ce s-a folosit, de ce(scopul) si ce s-a obtinut. In cazul dat de tine, dupa RC este contraindicat aditivul(scrie si pe ambalaj). Motorul fiind intr-o perioada de rodaj… (inlocuire filtru si ulei dupa putini km, regim functionare strict, etc)

De ce sa pun aditiv in ulei? Ce se intampla daca am ambreaj umed? Ce trebuie evitat?

Robert, crezi ca se poate pune un motor de nipru pe un cadru de nipru? O fii multa munca?

Ai dreptate! Eu am mers ore intregi, sute de km, in toate regimurile, in toate vitezele, indiferent de temperaturile de afara. Niciodata nu au fost probleme! Motorul de virago este indestructibil.

Adevarata problema la tine, este carburatia. Ti-am mai scris o data! Dute la un mecanic sa-ti regleze relantiul si o sincronizare, vei vedea apoi efectele! Nu conteaza cate zile sta nepotnita sau cat de frig este afara, tragi socul si la 3-4 rotatii cel mult trebuie sa porneasca. Nici un motor la rece imediat dupa pornire nu se accelereaza. Dupa pornire astepti cateva secunde si turatia motorului incepe sa creasca, reduci din soc treptat, apoi poti acelera. La virago nu conteaza evaporarea ce are loc in carburi timp de o saptamana, la punerea contactului in 3 secunde pompa reface nivelul. La pornire(motor rece) doar o parte din benzina este volatila, restul nu arde, doar spala cilindrii sau uda bujia apoi este evacuata. Din cauza asta este nevoie de un amestec imbogatit. In aceasta perioada accelerarea motorului este distructiva. Icalzirea este rapida, se observa dupa cresterea turatiei, reduci socul atat cat este nevoie ca motorul sa mearga rotund si regulat, saracind amestecul. In aceasta perioada electrozii bujiei sunt uzi scanteia este firava dar exista. Umezeala de pe electrozi este datorata condensului din aer marit in acest anotimp(umiditate) si a benzinei grele(greu volatile). Daca tragi acceleratia maresti cantitatea de aer, adica condensul. Daca condensul se depune si pe ceramica electrodului central, nu vei mai avea scanteie. Arzi bujia pe aragaz si rezolvi problema.

Acesta-i un motiv de care nimeni nu tine seama! In realitate este o diferenta intre cele racite cu aer sau cu apa, intre uleiul de motor si cel de transmisie. Ce faci cand ai nevoie de amandoua? De aici apare diferenta intre moto si auto, in plus motoarele moto statistic, sunt supuse la regimuri de lucru mult mai vitrege in comparatie cu auto, temperaturi mai mari, turatii marite, etc. Trebuie stiut de posesori ca uleiurile ce contin aditivi antifrictiune gen molibden, etc nu sunt recomandate ambreajelor umede. Un ulei de calitate nu are nevoie de acesti aditivi. Ori un motor, racit cu aer, care lucreaza cu demaraje(regim specific moto) este evident ca are nevoie de un ulei de calitate. Pentru cei cu "merge si asa"... Ce puneti voi in motoare este alegerea voastra, dar nu mai faceti afirmatii gratuite, una este sa mergi cateva sute de km cu un ulei oarecare si alta sa faci sute de mii de km.

Carburatia reglata prost este resimtita imediat ce scade temperatura afara. Dimineata se face condens pe bujii. In astfel de situatie, pui bujiile de rezerva, incalzesti bine motorul si refaci reglajul carburilor. A doua zi sau peste o saptamana ve-i avea surpriza unei porniri usoare.

Asa am sa fac PS. ..si mie imi este dor de un sprit, un foc de tabara, o noapte alaturi de tine si o chitara...

Am mai scris despre asta(de 2-3 ori), vrei sa mai repet?

Superba, are si cardan si diferential! (poate o cumpara honda, sa nu mai faca puturi...)

14V/24A – Acestea sunt date tehnice de prezentare(informative), date nominale. Generatorul nu-i alternator, este un magnetou de 350W(tot nominal), format din stator bobinat si rotor magnetic. Nu are curent de excitatie ca alternatorul. In realitate puterea lui poate fii mai mica sau mai mare (functie de magnetizarea rotorului), se exprima in W. Nu-ti trebe legea lui Ohm, aduni pur si simplu consumatorii. Ce trebe stiut este faptul ca magnetii permanenti, atasati pe rotor se demagnetizeaza la socuri si demontari repetate. Decateori este demontat rotorul se intrerup liniile magnetice, intreruperi ce conduc la demagnetizare. Pierderea magnetismului duce la diminuarea puterii. Demontarea se face prin introducerea unei camasi dintr-un material feros fara remanenta(o tola circulara de siliciu, etc), intre magnetii rotorului si miezul bobinelor(atunci cand se poate), inchizand astfel fluxul magnetic. Remagnetizarea nu poate fii efectuata decat in conditii si cu scule speciale. Curentul produs este alternativ, redresat si stabilizat in regulator prin punere la masa. Verificarea: - cu toti consumatorii porniti la 2000rot/min, tensiunea la bornele bateriei trebuie sa fie 14,8V - tensiunea minim admisa este 13,6V, cea maxima 15V(recomandare producator). Din experienta mea 15V este cam mult, trebe completat des electrolitul, cred ca 13,8 – 14,6V este ideala. Despre baterie: Pe orice baterie sunt trecute un indicativ, ex: 12V-100Ah – 830 (auto diesel) sau 12V-8Ah – 80 (moto)(vezi foto) Asta inseamna 12V nominal, capacitatea 100A/h si 830A curent maxim la demaraj. Acest 830A este indicativul principal de care trebuie sa ti cont, exprima curentul maxim pe care-l suporta bateria ptentru maxim 10 secunde. Depasirea acestei valori timp sau putere duce la distrugerea ei, scurtarea vietii… Deci 535 necesita 80A pt fiabilitate, 9Ah sau 12Ah importa mai putin.

..sa ticaie e una, sa dea curent e alta!

Multi inainte! Uralul din poza oricum este maltratat, o interventie neinspirata, nu mai conteaza... Da'i drumu' la treaba, sa vedem ce iese, si nu mai fii plangacios(un barbat adevarat arata ce poate cu fapte si poze) Succes!

Alimenteaza direct electroventilatorul si vezi ce se intampla. Daca se invarte, verifica si siguranta, apoi releul si alimentarea lui.

Rusii sigur vor face un multipunct, adaptare ce implica putina manopera(o flansa ce include un injector la intrarea in chiulasa). Ramane de vazut la ce pret v-a fii livrat! Monopunctul despre care s-a discutat are fiabilitatea testata(merge de peste 15-18 ani), il gasesti aproape moca, dar ramane complexitate confectionarii galeriei de admisie. Eu aici vad adevarata problema! Evident, daca o pornesti impinsa In nici un caz, as zice ca simplifica lucrurile, carburile vor devenii istorie iar mecanici "specialisti", nemaiavand ce sa regleze

krokodile, le sti si tu foarte bine, mai bine ca mine... recircularea este utilizata la motorul disel(vana EGR), in cazul nostru nu o discutam. Promisiunea ramane valabila, da-i drumu' la treaba... Pai variantaVW este ok. Are delcou cu sensor holl, renunti la capacul delcoului si la bobina originala, utilizand o bobina dual(boina lui originala spre ex.), astfel ai rezolvat pozitia cilindrilor si numarul lor. Folosesti doar partea de informatie(senzorul hol si discul de excitatie), avansul il stabilesti prin rotirea corpului, adaptat in locul celui original la care renunti. Pozitia avansului se face la relanti cu motorul cald(850 rot/min) cu o lampa stroboscopica, vizualizand semnul de avans static de pe volanta(gaura din CV). Curba avansului (pentru turatii mari si medii o face de la sine ECU). Daca sistemul tau este prevazut cu sensor de bataie, il plasezi undeva la baza unuia din cilindri, functie de informatia transmisa ECU efectueaza o corectie a avansului, pentru a inlatura detonatiile distructive ce apar in functionare. In timpul arderii in camera de ardere se produc detonatii(explozii), ce sunt transmise prin piston/biela catre vilbrochen. Acestea pot fii normale sau distructive, functie de spectrul acestor batai senzorul de bataie(sensor piezo) transmite catre ECU informatii(impulsuri electrice) cu un anumit spectru. La aparitia lor ECU v-a micsora avansul pentru cateva rotatii, apoi il va marii din nou sub linia de aparitie, memorand in acelasi timp pozitia(acesta este un adaptiv, o functie a ECU de a-si modifica cartograma de baza). Contactul acestui sensor trebuie sa fie ferm cu blocul motor sau cilindrul, altfel informatia nu v-a exista. Aceasta corectie a avansului se face intr-o plaja mica, pozitia delcoului fiind cea de baza(defapt el face o corectie al octanului combustibilului, care nu totdeauna este aceeasi). Pozita corecta a delcoului, o poti detremina ulterior prin probe de drum, si poate fii usor diferita fata de cea initiala(lampa stroboscopica). Senzolul de temperatura este un termistor, trebe plasat la nivelul chiusalei. Informeaza ECU de temperatura camerei de ardere, conditionand timpul de injectie. Mai departe nu pot sa scriu decat dupa ce-ti alegi varianta, n-am timp sa scriu despre toate sistemele(oricum imi vor scapa multe detalii)(voi pune si scheme)… Toate au caracteristici “personale”, pagini intregi de informatii… Dupa achizitie scrie toate datele sistemului(inclusiv codul calculatorului, provenienta auto), voi revenii cu explicatii mai precise specific sistemului tau, apoi si cu completari la toate fazele, de-a lungul operatiilor de adaptare. In final(repet) daca vrei performanta poti, combina un modul de aprindere electronic(net superior ) cu un carburator… cateva aparate (pt testare si optimizare)si ve-i obtine maximum de satsfactie. Implementarea injectiei nu aduce o crestere de performanta ci o diminuare a poluarii(un motor mai “curat”)

Ce anume vrei sa sti?

Pai tocmai asta am si scris, probabil mai putin precis! M-am referit la focalizarea oglinzilor, nu la distanta focala. Lumina xenonului are alt spectru...

Da, dar nu pentru performanta motorului, ci datorita normelor de poluare tot mai stricte. Ca sa te convingi, intreba-i pe posesrii de nove ce difernta este intre GT si GTI... Injectia alimenteaza intodeauna cu un amastec sarac - mai putin decat poate arde motorul pt a obtine un CO cat mai mic. Carburatorul poade da un amestec bogat - mai mult decat poate arde motorul obtinand putere maxima, nu conteaza ce iese pe toba... Atentie! "Rudimentar"-ul tau este un euro 2 veritabil!!! Atunci se credea ca un consum mic, limitat produce poluare mai putina. Astazi la euro 5(disel spre exemplu) a mai aparut un injector in catalizator, nu mai conteaza consumul care a crescut fata de euro 3 sau 4, ci noxele, emisia de CO diminuata. Eu zic sa studiezi mai profund, inainte de a incepe acest proiect. Daca argumentele acestea n'ajung, e obtiunea ta Daca vrei s'o faci de "amorul artei" te ajut oarece, cu ce pot, insa eu in locul tau mi-as calauzii eforturile in alta directie, sunt multe alte parti slabe la batranele boxere. "Tuningul" la injectie se rezuma in anularea unor protectii si pacalirea altor informatii catre ECU sau modificare soft(atunci cand se poate, cand te pricepi si ai cu ce)...daca nu stai intre ele, te doare capul! Mesaj completat PS. Am sa revin pe tema asta, puteam s'o fac prin telefon, dar ma gandesc ca poate prinde bine si la altii Mesaj completat PS. Am sa revin pe tema asta, puteam s'o fac prin telefon, dar ma gandesc ca poate prinde bine si la altii.. Mesaj completat Deci ca sa porneasca motorul, ECU are nevoie de minim 3 informatii: - Turatie (senzor hall) - Temperatura aer admisie(termistor) - Presiune absoluta, depresiune galerie admisie(map), pozitie clapeta(potentiometru), debitmetru masic, etc (toate dau cantitate aer). Daca una lipseste nu v-a pornii. Pe volanta se afla o coroana danturata, intr-un loc are un dinte dublu plin si unul dublu gol(pentru calculator inseamna PMS). Ceilalti dinti informeaza turatie motor, sa zicem ca’s 48. Strategie: In prima faza, 2-3 rotatii calculatorul aduna cele 3 informatii pe care le distribuie pe o cartograma. Stabileste momentul avansului ce trebuie sa fie functie de viteza de rotatie(ex: 240 rot/min) intre 9-17 grade(probabil) inainte de PMS, apoi timpul de injectie(cantitatea de benzina) functie de informatia de depresiune -600/-800mb sau in presiune absoluta 200-400mb. Acum poate genera semnalul catre bobina de inductie si timpul de injectie catre injector. Dupa pornire(sesizata de cresterea turatiei), incearca sa tina turatia motorului la o anumita valoare(relanti) functie de senzorul de temperatura motor(sa zicem 1400rot/min la -30grade si 850rot/min la 80grade). Daca motorul este cald, la cca 10-15 sec de la pornire corecteaza amestecul si dupa informatia sondei de oxigen(lambda). Amestecul se obtine din timpul de injectie(benzina) si actuatorul clapetei sau un baypass(aer), controlate de calculator. Urmeaza adaptivii si corectiile pe care nu le detaliez acum, nu's importante in acest moment. Datele sunt informative, pot cauta informatii mult mai precise… Acum tu la pedala nu poti genera decat cel mult o compresie, rar si pe a doua. Cred ca 1,5 ture de motor, insuficent pentru ca motorul sa porneasca. Totusi daca nu tai contactul, ECU tine minte pozitia volantei si este posibil ca la a 2-a sau a 3-a pedala sa genereze prima scanteie in momentul oportun. Primul jet pe injector, nu stiu daca coincide si cu prima scanteie. Exista totusi posibilitatea ca la pornire sa injectezi cu o siringa o cantitate precisa de benzina in admisie, cantitatea o vei stabili ulterior din probe(daca asta v-a fii solutia). Cred ca solutia corecta ar fii un demaror. Acum nu stiu, dar nu cred sa existe motoare fara demaror pe injectie. Deasemeni nu am vazut absolut niciodata un motor pe injectie sa porneasca la "sfert" ca unul pe carburator(la cald), si asta din motivele expuse...

Pai n-ai cum, xenonul si halogenul au focalizari diferite!

Mai greu(se vede la o examinare mai atenta), pe interior la camasa exterioara, exista un tub din teflon sau un inlocuitor, rezistent la frecare si cu un grad mare de alunecare. Cablul activ are un aspect stralucitor, este curat, nu necesita ugere. Uleiurile sau vaselina contrar parerilor afisate pe aici, nu ataca pelicula tubului de plastic(rezistent la produse petroliere), dar in timp impreuna cu praful formeaza o pasta vascoasa ce mareste considerabil forta de frecare. Daca utilizezi ulei, necesita o curatare periodica. Parerea mea este ca(,) cablurile cu teflon sunt concepute special pentru frecari mici, fiabilitate mare, nu necesita servisare, iar in cazul lor ungerea aduce mai mult dezavantaje. Sunt alte deficiente ce merita atentia ta.

Cu tot respectul, ai gresit topicul! Posteaz-l in alta parte, aici nu's decat viragisti(fara crank-uri). In rest multa bafta si felicitari pt alegerea facuta, sa-l stapanesti sanatos!

...asta se vede, nu trebuia sa mai si spui. Motorul nu se aude bine deloc, fumul nu-i bun nici el, tu faci ce vrei e optiunea ta! O nipra nu se tureaza asa in gol, daca vrei sa mergi cu ea si sa faci km. Daca vrei sa te dai prin curte cu ea sau prin fata casei, merge si asa... Mult succes si nu mai lucra improvizat!

..si daca nu ploua, ungerea tot deficitara ramanea! Este un degripant, cu putere mare de penetrare(calitatea lui principala), este adevarat ca printre altele, include si un ulei(insa ulei volatil), nu are destinatie de ungere, insa pentru o perioada scurta poate face si o lubrefiere. In general angrenajele blocate, mecanismele, lacate, suruburi, piulite, etc se pun mai usor in miscare cu un degripant(oricare ar fii el), insa intodeauna operatia se finalizeaza cu o ungere adecvata cu ulei. Nu v-a face niciodata o ungere adevarata, nu poate inlocui uleiul sau vaselina, nu-i atribuiti calitati ce nu le are! WD40 este o solutie nelipsita din trusa unui macanic.