dani31

Nu stiu la ce ajuta ingustimea cadrului. Argumentul cel mai frecvent este motorul in L care asigura un centru de greutate mai coborat, desi nici asta nu stiu cat ajuta. Conceptul cel mai nou este de centralizare a maselor, respectiv gruparea pieselor grele cat mai aproape de centrul geometric pentru a usura miscarea in jurul oricareia dintre axe. Cadrul din tuburi este un element de identitate folosit pe motoarele de serie. In GP au cadru monobloc din carbon. Cat despre "partea sensibila" si "gusturile nu se discuta" sunt cu totul de acord, referitor nu doar la Ducati ci la orice motor. Cel mai bun motor e cel care iti place, o foaie cu specificatii sau timpi pe circuit nu pot inlocui niciodata chemarea inimii.

De parca restul motoarelor nu stiu sa mearga decat in linie dreapta, nu se pot inclina si ca sa poti lua un viraj trebuie sa pui talpa jos sa te sprijini!!! Sunt doua decenii decand un producator aducea o inovatie si matura pe jos cu concurenta. Astazi diferentele intre producatorii de top sunt minuscule si totul este fine-tuning si electronica. Ma abtin sa imi dau cu parerea despre cum se compara in prezent Ducati cu concurenta. Dar cred ca e corect sa spunem ca nici concurenta nu merge in carje. Daca iti place Ducati trebuie sa iti placa si cu bune si cu rele. Vibratiile nu sunt nici placute, nici relaxante, nici sanatoase. De aceea se monteaza arbori de echilibrare in motoare.

Bai cat de bine ai priceput!!! Da eu zic sa tii la tin vreo 10.000 de lere, ca sa-ti ajunga pana la deschideri 1m. La caterinca esti bun, da sa-mi atragi atentia ca nici lera de 0,02 nu prea exista, si ca daca e sa faci o combinatie asta trebuie sa fie 0,05 + 0,07, asta nu ai putut. Mesaj completat @ser79ban: nu cred ca exista lere de 0,01, cel putin nu comerciale. 0,01 inseamna sutime de mm, e prea putin. Gandindu-ma bine parca lerele profi incep de la 0,05, s-ar putea nici 0,07 sa nu existe. Deci cred ca belbody a dat solutia - reglat la mijloc intre o lera de 0,1 si 0,15.

20 ron 10 minute. Se alterneaza intrarile de moto si karturi deci in general nu apuci sa legi doua intrari, si nici nu e indicat. 10 minute pare putin dar daca te duci sa tragi este exact momentul in care oboseala te poate impinge la greseli. Mai mult de 3 intrari de 10 minute nu prea duci oricum decat daca te duci sa stai toata ziua pe acolo. Exista terasa, in we cel putin se poate manca pizza si salata. Oricum cel mai bine e sa faci intai cursul si pe urma sa te antrenezi singur.

Esti sigur de tot? Sigur sigur? Sau nu, si in cazul asta poate ar fi bine sa te abtii sa faci pe desteptu la "service"? Daca isi rupe gatu pe o frana sau pe un voblaj, pe sfaturile tale? Reglajele alea de care vorbesti tu nu sunt pentru modificare inaltimii. Preload-ul spate se regleaza in functie de greutatea rider-ului astfel incat motocicleta sa se lase un anumit numar de centimetrii cand te sui pe ea. Asta asigura ca suspensia spate ramane activa atat in stare comprimata (pe accelerare) cat si destinsa (pe frana). Daca il slabeste excesiv risca o suspensie rigida pe accelerare si ca atare derapaj spate. Daca il strange excesiv suspensia va fi rigida cand se destinde pe franare si va pierde usor spatele. Raportul dintre inaltimea spate si fata dicteaza mai multe aspecte legate de distributia greutatii, dar mai dicteaza si unghiul furcii fata. Daca tu cobori un motor de fata unghiul furcii fata creste, adica raspuns mai rapid din ghidon + risc crescut de voblaj. Mai ganditi-va un pic la lucrurile astea cand dati sfaturi de genu slabeste preload-ul sau desumfla cauciucurile. Pentru coborat motocicleta eu stiu doua solutii: ori motorul are din fabrica un tirant special pentru ridicat sau coboarat spatele (ca a mea ), ori modifici saua, atat cat iti suporta bucile. Nu am incredre in lowering-kit dar alea vin macar printr-un magazin si cineva le-a aprobat pentru utilizare. Mesaj completat P.S. Voi nu va suiti pe motoarele alea inainte de a le cumpara??? Pai astea sunt primele criterii, sa te simti confortabil pe ea si sa fii in stare sa o ridici de jos.

Sau mai bine desfaci lerele de 0,1 si 0,02 si le bagi impreuna, cu conditia sa nu fi fost abuzate si sa fie drepte amandoua.

Nici daca te duci pana acolo pe la 10 dimineata nu ai nimic de pierdut. Daca nu au fost cursuri in ziua respectiva (la un moment dat erau luni, miercuri si vineri) iti iei 10 sau 20 min si Ps obligatoriu echipament.

Who me?

Teste si scoala oferite probabil de Bavaria cumparatorilor.

Nu e vorba ca nu se pot pune, se pot pune foarte bine. E vorba ca iridiumul aduce un plus acolo unde un gsx din 92 nu ajunge niciodata. Iridiumul are un punct de topire foarte ridicat ceea ce permite electrozi mai subtiri, eventual bobine aftermarket mai puternice, scanteie mai constanta, si ca urmare mai putine "miss-fire"-uri la turatii extreme. Lucruri care nu se aud sau vad cu ochiul liber dar se vad intr-un plus de ordinul procentelor in puterea de varf. Tu nu vei simti nimic in afara de pretul mai mare si de faptul ca le vei schimba mai des pentru ca se umplu de calamina mai usor. Cel mai bun lucru care i se poate intampla unui gsx din 92 sunt consumabile conform manualului motocicletei (inclusiv cauciucuri, lichid de frana nou nu completat, ulei de furca etc.) si reglaje corecte la carburatie si distributie. Mesaj completat Ralanti-ul se imbunatateste tot timpul cand schimbi o bujie veche cu una noua, nu e meritul iridium-ului.

Nu tati litera B din poza este preload-ul, nu rebound-ul, si nu e gandit sa regleze inaltimea. Controleaza cat se lasa de mult motorul cand te asezi pe el, ceea ce se regleaza in functie de greutatea riderului nu in functie de cum ajungi cu varfurile jos. In mod normal codita trebuie sa se lase cam 3 cm cand te asezi pe motor. Daca preload-ul este un reglaj al arcului, compression si rebound sunt reglajele amortizorului si controleaza cat de usor se comprima respectiv cat de usor se destinde amortizorul. In nici un caz nu au legatura cu inaltimea. Pe scurt: nici preload-ul, nici compression-ul si nici rebound-ul nu inalta sau cobora motorul. Unele motoare au un tirant care ridica sau coboara spatele fara a afecta suspensia, deci trebuie vazut manualul motorului. Daca nu, mai e varianta de sa mai groasa sau mai subtire. Asta e tot. E clar la cat te-ai pregatit tot nu stai in acelasi tur cu mine pe amc.

Ai luat-o? Sau n-ai clipit inca? Iti mai raman si bani de optionale+ benzina fata de estimarea initiala Pretul este intr-adevar excelent pentru un motor care da 3 secunde pe tur Fireblade-ului. Ma gandesc extrem de serios dar cand treci de la dorinta la a scoate banu lucrurile se complica intotdeauna . As putea sa fac un efort si sa intru la un leasing, dar am deja doua motoare si prefer sa vand unul si sa strang cash diferenta, care ar fi substantiala. In plus, ceva in sufletul meu imi spune ca un 600 imi e de ajuns. Mai vad.

si, in general, e rosu

Duse la maxim sunt alea din GP. Motorul pe care ti-l vinde japonezu sa mergi cu el pe strada este adus in niste parametrii care sa asigure o durata de viata suficient de lunga. Orice motor inclusiv Ducati Kawasaki etc. nu au nici o problema de fiabilitate daca de la bun inceput sunt intretinute si exploatate conform specificatiilor producatorului. Am avut si motoare noi si SH. Ce am avut nou nu mi s-a stricat niciodata ani de zile. Ce am luat SH - numai probleme. Asta e singura regula.

Poti face orice deoarece ai tot doua maini la fel ca oamenii aia de la service. Iti mai trebuie niste scule adecvate (set chei fixe, set tubulare+clicket - inclusiv pentru bujii moto, set imbus+torx, set clesti - inclusiv pentru sigurante, set surubelnite, lera, subler, ciocan de cauciuc), un manual de service, si mult timp si nervi, si preferabil un prieten sa te ajute. Supapele se regleaza desfacand capacul de la chiulasa (pentru asta se demonteaza in general sa, rezervor, bobine inductie + fise + bujii). Sub capacul de la chiulasa gasesti axele cu came si, in functie de tipul de motor, culbutorii sau palariile supapelor. Se masoara cu lera, cu motorul rece, distanta dintre axa cu came si fiecare culbutor sau palarie, cu cama orientata in sens opus. Pentru a masura fiecare distanta trebuie rotit motorul pentru ca nu exista o pozitie in care poti regla toate supapele. Pentru asta bagi o treapta mare si invarti de roata (daca ai stand) sau scoti la neutral si dai cu grija la automat. Pentru reglaj exista doua variante in functie de motor (nu stiu cum e la tine): - cu culbutori: exista un surub cu contrapiulita pe culbutor. Reglajul e simplu, se slabeste contrapiulita, se regleaza din surub distanta, se strange contrapiulita. - cu pastile: in loc de culbutor, supapa are o palarie pe care calca direct cama si sub care exista o pastila. Pentru reglaj calculezi pentru fiecare supapa diferenta fata de distanta specificata de producator, si o notezi. Scoti axele cu came, scoti palariile supapelor, scoti fiecare pastila, o masori cu sublerul, adaugi diferenta pe care ai notat-o si comanzi la reprezentanta pastile adecvate. Un reglaj de supape se face cam la 30.000 km. Deci daca nu a fost facut curand nu iti strica sa il faci chiar daca nu asta e problema motorului tau. Oricum, cand desfaci pentru supape ai acces si la intinzatorul lantului, si vei putea inspecta vizual lantul si patina intinzatorului. P.S. Nu uita, timp si nervi.

Nu e mai bine sa faci un diagnostic intr-un service calificat, decat sa discuti de schimbat lanturi de distributie si transmisie primara in conditiile in care nu cunosti mecanica? Operatiuni pentru care trebuie sa demontezi COMPLET motorul ceea ce ma indoiesc ca a facut careva din vitejii care se tot inghesuie cu sfaturi? Oricum daca tot e de dat sfaturi asa orbeste eu sugerez un reglaj la supape, pentru ca supapele dereglate fac un zgomot care dispare cand se incalzeste motorul. Urmat de un schimb de ulei si filtru ulei conform manualului motocicletei. Impreuna te costa cam 200 euro.

Unde i-ai gasit?

Nu e cazul sa-mi explici ce e in roata spate, am ceva ani in sportu asta si ceva motoare avute si desfacute. Chestia e ca eu nu pot concepe sa trag sanatos de maneta cand stiu ca motorul sparge rulmenti spate si a trebuit luat la strung ca sa-l adun. Tu crezi ca aia de ai dreaq au facut aia rulmentii sa intre fest? Ca sa te chinui tu sa ii schimbi? Sau crezi a a fost prost conceput si toate f2-urile sparg rulmenti, si ai gasit tu solutia? Dupa cum am mai spus, fiecare cu aia ma-sii. Daca tu sau amicul tau va simtiti ok cu astfel de "reparatii" fiti sanatosi ma doar in (cuvant urat). M-am bagat in vorba pentru ca nu mi se pare normal sa te mai si lauzi cu astfel de ciungarii.

Exclus. Ca sa deformezi otelul unui rulment de la roata spate intr-o janta de aliaj usor, trebuie sa il bati sa il gaseasca dracii, facand intre timp praf si janta. Problema era mai mult ca sigur de aliniere, din motive de montaj prost, de lovituri anterioare etc. Faptul ca a luat din janta a rezolvat efectul, nu cauza, si in plus a creat alte riscuri dar asta e alta treaba - fiecare merge pe ce isi permite in functie de cat isi pretuieste viata si sanatatea. P.S. Motoarele au pinion la motor si foaie la roata. Poate era bicicleta de avea pinionul in spate.

Ia stai la soare cu o haina lucioasa argintie, si pe urma cu o haina mata neagra. O sa ai ocazia sa observi practic cum influenteaza suprafata transferul termic, daca ai chiulit la scoala.In rest, mai uite-te si tu la niste motoare de motocicleta si o sa observi ca majoritatea au mici aripioare metalice (radiatoare) macar in anumite zone, si ca sunt vopsite in culori inchise si mate. Oare de ce... no comment

Acu bine-inteles ca pot sa apara 1000 de complicatii, este posibil ca fragmentul de rulment sa se fi deformat, sa se fi impanat cumva in bloc, ca blocul sa fi lucrat si sa se fi deformat deasupra rupturii etc etc etc. Oricum, parerea mea proprie si personala ( :moron: ) este ca nu l-ai incalzit destul. Pune o tabla pe flacara (nu incalzi direct pe foc) si lasa zona respectiva sa se incinga puternic, sa zicem 10 minute. Solutia functioneaza, din experienta proprie. Am avut de scos rulmenti pe care am strambat presa la rece, si incalziti au iesit OK. Trebuie totusi sa poti aplica ceva forta pe rulment, nu te astepta sa-i dai un bobarnac si sa cada.

Andrei_D a dat solutia cea mai uzitata - incalzire pe resou electric (merge si pe o plita de tabla pusa pe flacara). binox a dat explicatia corecta - diferenta "destul de mare" intre coeficientul de dilatare al aluminiului si al otelului (mai precis dubla). AlyBerceni s-a ratacit saracul.

Corect, multe sunt "patratite" de cei care merg doar autostrada sau fac burn-out. Dar, la fel de usor, poti gasi cauciucuri sh import "ascutite" pe circuit, adica uzate excesiv pe laterale in viraje, si care sunt la fel de periculoase pentru ca nu mai ai suficienta pata de contact pe frana.

Dupa mine sunt 4 criterii: - data fabricatiei (dupa mine un cauciuc nu ar trebui sa fie mai vechi de 3 ani, adica 2 ani cand il montezi) - uzura suprafetei de rulare (ar trebui sa ai minim 3 mm de carne in punctul cel mai uzat, ca sa duca un sezon) - sa nu fi fost gaurit sau taiat (sa nu aiba petice pe interior) - sa nu fi fost lovit (din pacate asta nu se verifica precis decat montat) @belbody: daca nu faci decat un commuting lejer, normal ca mergi pe orice guma de sters; daca vrei sa faci orice fel de performanta iti trebuie un cauciuc bun iar asta inseamna in 99% din cazuri un cauciuc nou. daca ai cazut cu un cauciuc nou inseamna una sau mai multe dintre: - l-ai ales gresit - nu l-ai rodat - nu l-ai incalzit - nu stii sa mergi

poate sa se duca intr-adevar la service si sa obtina un diagnostic competent, asta nu il costa mare lucru altfel obtine diagnostice de la oameni care 1. nu au vazut sau auzit motorul si 2. nu au inteles ca e vorba de un cuzinet la oala de ambreiaj, cuzinetii aia multi sunt pe la manetoane prin alte locuri hai da un google repede si vino cu o parere "avizata" "pâc-pâc-pâc-poc, pâc-pâc-pâc-poc"