FLEX

Salutare!

Aveti idee daca pe vreunul din modelele XT/TT/XTZ Tenere/Supertenere au fost montate carburatoare TEIKEI modelul E27PV2A cu difuzoare de 27mm?

Exista pe undeva vreo baza de date pentru echivalente carburatoare?

Am o Gilera RC600 care porneste foarte greu la rece, concluzia mecanicului fiind ca problema e din carburiciuri si din amintirile lui par a fi ceva similar cu cele montate de Yamaha pe modelele enumerate mai sus.

Vazind poza de mai sus (cea taiata cu X rosu) par a fi similare carburatoarele; eu am nevoie sa schimb internele (in caz extrem schimb carburatoarele cu totul ca sa scap de o grija).

Ca sa o poti scoate la neutru in stationare si cu motorul pornit incearca urmatoarea secventa:

1. piciorul sub schimbator aplicind presiune usoara in sus, catre neutru (presupunind ca esti tr.I), ambreiaj apasat

2. acceleratie scurta pina la 2500-3000rpm

3. pe revenirea motorului din ture, incearca sa impingi schimbatorul catre neutru, la o anumita turatie ar trebui sa intre

Dupa citeva incercari o sa iti dai seama care e forta pe care trebuie s-o aplici pe schimbator ca sa intre in neutru.

Un mecanic mi-a spus ca e semn de uzura al ambreiajului, probabil discurile; de regula apare dupa ce se incalzeste grupul moto-propulsor.

Cesar, dar nu se petrece o echilibrare hidraulica a presiunii intre pistonase la etrierul fix si placutele "prind" discul pe pozitia in care ai presiune egala intre pistonase? Da, e posibil sa se uzeze un pic mai mult o parte a discului (sau placuta de pe o parte), dar doar in faza incipienta a frinarii, cea de apropiere a placutelor de disc.

Eu personal consider etrierele fixe mult mai fiabile decit cele flotante, chiar daca costul initial si mentenanta sint ceva mai scumpe, insa scapi de nenorocirile care se intimpla cu axele de culisare.

Necaz-nenecaz, faci pe dracu'-n patru sa-ti pastrezi obrazul si firma. Altfel se alege praful si de una si de cealalta.

Pacat.

Nu stiu cum sa zic altfel, dar un Prost, un Senna, un Mansell, un Schumacher, chiar si Villeneuve cel tinar s-au facut ca la un moment dat ca uita regulile interne ale echipei; in general in momentul cind au simtit ca pot cistiga un titlu de campion mondial.

Lauda-comentatorul e alta persoana decit Lauda-managerul de echipa, chiar el a declarat in interviu ca nu a amestecat niciodata, nici pe vremea cind era pilot, viata profesionala cu cea privata; interviul era luat de un ziarist roman fostului pilot de curse Lauda, nu managerului. Oricum, un personaj foarte interesant Nikki asta, intrebat de ce nu si-a reparat fata dupa accident ca doar avea bani gramada, a zis ca nu l-a interesat chestiunea, doar a intrebat-o pe nevasta-sa daca se sperie rau de el si aia a zis "neah, e OK, m-am obisnuit ..."

Aia cu comunicatiile ar fi o chestie, deja se sare calul cu ce se vorbeste acolo, cita acceleratie, cita frina, pilotul e doar un robot care executa niste sarcini si are grija sa nu se trozneasca cu altii.

estele de la cap se impute,F1 e un sport condus de dinozauri.Trebuie schimbata conducerea si sportul din temelii,

Am citit un interviu cu Nikki Lauda in ceva revista auto nou aparuta dedicata vechiturilor si omul spunea exact ce ai spus tu mai sus, ca in maniera actuala F1 va ramine rapid fara public, deoarece nu mai ofera spectacol ... adica depasiri, lupta roata-la roata, risc, chestii (asta propos si de topicele de MotoGP in care lumea e impartita, unii apreciaza pilotajul "digital", altii vor scandal pe pista); ei bine, mosul zice ca solutia ar fi masini "instabile", cu care pilotul sa se lupte ca sa le tina pe trasa, puteri cit mai mari si aerodinamica limitata, caucioace alunecatoare, etc.

Ma rog, nu stiu cum s-ar putea "egaliza" masinile de pe grila fara sa se ajunga la o competitie monomarca, dar e deja cam nasol cind o echipa bate tot strict din avantaj tehnologic in care a bagat un vagon de bani; pai aia mai saracuti ce sanse ar avea sa se bata la victorie? un Brabham sau un McLaren sau un Colin Chapman (Lotus) nu mai au cum sa apara in zilele noastre din pacate. In fine, s-ar putea discuta de Brawn GP care a rupt fisul printr-o smecherie aerodinamica, dar e totusi prea putin.

Nu e deloc ciudat pentru ca probabil testele sunt facute prin masurarea integritatii diodelor, adica puntea redresoare dar nu si partea de reglare a tensiunii.

Exact asa scrie la carte, ca se verifica diodele, nici un cuvint despre partea de reglare - apropos, ce piese sint pe partea de reglare? asta asa, ca sa stiu si eu despre ce e vorba .

el schimbase stanga ca sa poata sa isi faca raza de virare.

Exact; nu e primul si nu o sa fie nici ultimul care procedeaza astfel, atentie mare!

Problem solved.

Cu bateria incarcata (12.95V la borne cind am urcat-o pe trocarici), ralenti-ul produce 14.1V fara consumatori; la turatia de regim constant (circa 1/2 din cursa acceleratiei) bate pina la 14.7V fara consumatori. Cu consumatori (lumini de drum, semnale, 2xEV) baleiaza intre 13V si 14.5V, functie de numarul consumatorilor si regimul de turatie.

Multumesc tuturor pentru contributia adusa la rezolvarea problemei, chit ca rezolvarea a fost banala si previzibila (prin schimbarea RRT), parca imi pare si rau ca am deschis (inca) un topic despre o problema deja rezolvata in acelasi mod pe alt motociclete.

Dar deh, fiecare credem ca a noastra e mai ochioasa decit celelalte.

In orice caz, e ciudat ca testele indicate de italieni in manual pentru verificarea RRT au dat rezultate identice atit pe "cel vechi" cit si pe "cel no", in timp ce montate in instalatie au dat rezultate complet diferite.

O zi buna sa veti si curent in baterie!

Mai rau ca la noi.

Ei invata in scoala de conducere mersul pe autostrada (nu stiu daca si practic, dar sigur teoretic le spune cum se ocupa benzile functie de viteza) si cum se face plecarea de la semafor astfel incit sa treaca cit mai multe masini pe un timp de verde.

Calmaţi-vă, probabil e rezolvată problema, văd că iniţiatorul topicului nu a mai scris pe aici.

Aproape rezolvata, din pacate vreo 3 saptamini am fost departe de net si nici prea mult timp la dispozitie n-am avut pentru lucru, experimente si masuratori.

Prima chestie facuta a fost curatarea contactului de masa, inlocuit papuci care mi s-au parut nasparlii pe acolo, in fine, cred ca acolo nu mai sint probleme.

Apropos de chestia asta, primul cablu pe care l-am inlocuit cind am luat motoreta a fost cablul de la (-) baterie la masa cadrului cu un fir cu sectiune de 4mmp, nu cumva e cam prea gros? la auto merge, la moto cred ca ar fi mai subtirele de felul lor, insa n-am habar, italienii nu dau in schema decit culorile, nu si sectiunile (nemtalaii de la MZ mi-au dat si sectiunile, baieti faini).

A doua chestie a fost inlocuirea RRT cu cel "nou" de la SH, puricat iar toate mufele din zona "soldurilor" doamnei pe unde se fac toate conexiunile, etc.

A treia chestia au fost masuratorile, din pacate am pornit cu o tensiune la bornele bateriei de ~12.2V la rece, fiindca am consumat o gramada de curent incercind s-o pornesc, se cam inecase. SI avem asa:

- motor cald, la ralenti: la borne baterie 12.7V, la iesire RRT (intre rosu si negru) 12.95V, cu tendinte de crestere, din pacate n-am putut sa tin prea mult timp motorul asa, ca ii lipsea o elice de electroventilator (beleau are doua) si cind pornea EV-ul scadeau toate cele si fiind singur nici nu prea mai apuca sa se opreasca, deci am avut o fereastra de timp foarte mica in care am facut masuratoarea fara consumatori.

- motor cald, regim de turatie undeva intre 1/2 si 3/4 acceleratie: 13.4-13.5V la borne, ~13.7-13.8V la iesire RRT

- motor cald, acelasi regim, faza scurta si un EV pornit, scadea cam 0.3-0.4V la borne, proportional mai putin la RRT

- motor cald, dus la maxim rpm: 13.95V la borne, 14.1-14.2V la RRT

- oprit motorul din kill-switch (in varianta asta EV-ul merge pina reduce temperatura in radiator), asteptat sa se linisteasca si ala, tensiunea la borne ajunsese la 12.45V dupa maxim 30 de minute de mers predominant la ralenti.

Una peste alta e bine, dar se poate si mai bine, cel putin asa zic italienii pe forumul de Gilere.

Evident, taman cind vroiam sa dau o tura de 10-15km pe teren acolo unde ma aflam s-a rupt cablul de ambreiaj; cum carasem cu mine un atelier aproape complet in remorca si masina, dar mai putin cablurile de reparatie asa m-am scirbit de dinsa (ma rog, nici timp n-am mai avut) incit abia aseara am reusit sa ii schimb cablul si mai am ceva mici lucrarele pe la ea, deci probabil prea curind n-am cum sa fac o tura sa vad cam ce inseamna incarcarea asa cum e ea in momentul de fata. Ca tot statea, am pus bacteria la incarcat, azi dimineata la vreo 15min dupa decuplarea incarcatorului avea 13.3V, sint curios cit o sa gasesc in dupa-amiaza asta la borne. Am montat si un voltmetru din acela waterproof asa de chichi, macar sa vaz si eu cum se duce la vale (sau nu) zeama.

By the way, masuratorile le-am facut cu multimetrul acela de la Louis cu carcasa de protectie, n-am idee cit e de precis sau daca e relevanta imprecizia lui in masuratorile mele.

Momentan nu mai pot masura la iesirea RRT, ca am izolat cu termocontractant cozile papucilor, pe care le lasasem libere; chestia e reversibila, desigur, dar ma cam fute o lene ...

Apropo, cum naiba scot urmele alea de scotch de pe ea?

Exista la Hornbach un spray special exact pentru indepartarea adezivului de colante diverse (cred ca de la Tesa); e cam scump, vreo 35 de lei si trebuie insistat cu frecangeala ca sa isi faca treaba, dar e cam singura solutie care functioneaza, dupa experientele mele.

Imi imaginez ca individul de la volan , vede radarul , scoate telefonul , face poza dupa care alearga prin menu sa posteze poza , locatia , ora , etc .

In Italia, de la 1 august este interzisa utilizarea castilor duble de la telefon, deoarece s-a constatat ca erau destui ametiti care si le bagau in urechi pe amindoua, fie sa vorbeasca la telefon fie sa asculte muzica; moment in care isi anulau (in)constient auzul ca sursa de informatii din trafic; se incurajeaza utilizarea telefonului pe speaker, chiar si o singura casca in ureche se pare ca nu e chiar OK.

Poze, vorbit la telefonul tinut la ureche, semeseuri? nici vorba ... nu stiu cum dracu' fratii nostri de ginta latina reusesc sa respecte niste chestii, care pina la urma tin de bunul simt de supravietuire.

Cu frina spate ai facut ceva? nu de alta, dar la viteza mica pe care o aveai frinarea (doar?) pe fata mai mult rau a facut ...

OK, merci.

Serus, ala pe timisoara.

E reprezentanta Dacia/Renault, teoretic iesi mai scump.

Altfel, la capitolul profesionalism/seriozitate/onestitate sint OK.

Si cu scumpetea asta e cu dus-intors, in special la masinile din natia Renault, piesele after-market sint mult mai slabe decit cele OEM; iar instruirea mecanicilor de la reprezentantele din cadrul grupului e clar mult mai buna decit cea dobindita de cei de la diverse service-uri independente. Parerea mea, nu dati cu pietre.

Cea mai buna varianta pentru Dacia/Renault mi se pare a fi cumpararea de piese OEM din reteaua de magazine piese auto (e o concurenta foarte mare intre ele, isi fac altfel preturile decit service-ul, fie el si de reprezentanta) si executia manoperei la reprezentanta. Economisesti astfel si pina la 20-30% din pretul pieselor (reprezentanta pune adaos serios), iar pretul teoretic mai mare al manoperei ti-l acoperi din lipsa de griji ulterioara executiei.

Valabil in reteaua Serus, testata personal cu 4 masini (3 de firma si una personala).

Pentru mine este important daca pot sa stiu ce diferenta este intre tensiunea pe RRT la iesire si acumulator.

Uite, parte asta n-am inteles cum s-o fac fizic, adica fac o masuratoare intre rosu si negru la iesire din RRT si apoi alta la borne, corect? toate firele de la RRT, stator si restul fiind cuplate?

Nu e imposibil, ca oricum mufa originala a disparut demult, trag un pic de protectia papucului pina am acces la metal.

Inca o intrebare penibila, conteaza cum imperechez firele galbene de la stator la RRT? ca eu le-am cuplat asa cum le-am gasit pe motoreta (erau fara mufe sau papuci, legate cap la cap) si nu am idee daca conteaza chestia. Ca sa le montez exact la fel am pus etichete A, B si C pe cele doua capete (stator si RRT) si dupa ce le-am papucarit le-am cuplat identic cu situatia initiala. Poate merita sa incerc permutari?

Domnilor, am primit multe informatii, va multumesc!

De luni incep sa o iau babeste si va tin la curent cu ce descopar (sau nu, cine stie, italiencele sint destul de temperamentale ).

Totusi, parca n-as crede ca si al doilea RRT ar putea fi bulit, asa ca ordinea operatiilor ar fi:

1. verificare/curatare surub de masa

2. verificare stator metoda dedant

3. inca un set de masuratori, inclusiv cu doar 2 faxe cuplate, o sa incerc sa fiu mai ordonat si sa imi notez rezultatele si conditiile in care le-am obtinut

4. inlocuirea RRT cu cel cumparat

5. mai vedem, functie de rezultate

Voltmetrul inseriat cu condensatorul sau masor la capete, in paralel, ca la baterie? scuze de penibilul intrebarii, dar electrica pe linga ca ma sperie nici nu m-a pasionat, ca sa-i prind macar rudimentele; ciudatenia sortii e ca sint nevoit sa ma lupt cu a doua instalatie electrica de motocicleta si urmeaza una de masina, hehe!

Un motiv sa reintru pe forum dupa vreo doi ani.

Ha! ce de lume buna!

Apropo daca masori iesirea RRT fara sa fie conectat la restul instalatiei, adica baterie, pentru corectitudine in locul bateriei pune un condensator electrolitic de 470microF la 25V, asta ca sa-ti netezeasca tensiunea.

Ha, suna prea complicat pentru mine chestia asta cu condensatorul.

Inteleg ca nu e relevant ce masor eu intre negru si rosu la iesirea din RRT, ca nu are consumatori.

Asta ar insemna ca singura masuratoare valabila ar fi cea de la bornele bateriei, daca acolo nu am 13.5Vcc la ralenti, inseamna ca ceva nu merge bine in partea de incarcare, corect? pai asta stiu deja, eu incerc cumva sa identific piesa/componenta defecta sau ce sa urmaresc pe fire, ca le-am gasit destul de maltratate saracele. Poate ar fi o idee sa incerc sa deconectez tot de pe "sira spinarii" instalatiei electrice in afara contactului, poate e ceva care inghite curent pe acolo ...

O sa incerc cu cite doar 2 fire galbene, cine stie ...

Mai verifica odata intre cele trei fire galbene trebuie sa ai continuitate adica o rezistenta foarte mica.

Este intr-adevar o rezistenta FOARTE mica, na ca m-am zapacit. Nu am continuitate cu sasiul statorului. Chestiile astea le-a masurat pretenul meu electronistul si m-a cam furat peisajul, ca se misca prea repede. Din pacate, e electronist de electronica si nu de electrica auto.

In fine, cum-necum din alternator ies voltii aia care trebuie (parerea mea), eu l-as scoate din cauza (dar o sa fac masuratorile din tutorialul dedant), ce dracu' poate sa se intimple in RRT-ul ala de taie tensiunea cind accelerez? pare ca functioneaza cu exces de zel, ca sa zic asa ...

13,5 este la limita la ralanti, la turatia de 4000 rot/min, trebuie sa ai 70-80 V c.a la cele 3 conductoare galbene, si 14 14,5 V c.c la ACUMULATOR !! Dar, verifica la 4000 rot/min, cat ai la ierirea RRT (tensiune continua) si cat ai la ACUMULATOR? Ma intereseaza diferenta.

Treaba sta asa:

1. cu motorul la ralenti si toate firele conectate intre RRT si stator si ce-o mai fi, tensiunea masurata la borne e 12.4-12.5Vcc, functie de cit am frecat demarorul la pornire

2. intre cele 3 fire galbene am 13.5Vca la ralenti si ~70Vca la 3/4 deschiderea acceleratiei (nu am turometru, dar banuiesc ca ar fi ~4000rpm, limitatorul intervine pe la 7000rpm) - rosu, negru si maro conectate la RRT.

3. dupa ce conectez galbenele la RRT, pe bornele acumulatorului am ~12.4Vcc la ralenti (sau mai mult, functie de cit de incarcata era bateria cind am inceput testele) si ~12.3Vcc la deschiderea acceleratiei, cu tendinta de scadere in timp sau la deschiderea progresiva a acceleratiei; daca las motorul la ralenti, tensiunea la borne incepe sa urce.

4. cu galbenele si maroul conectat la RRT, intre rosu si negru de la RRT am 13.5Vcc la ralenti si 0Vcc la 1/4 deschidere acceleratie.

5. dupa conectarea negru si rosu de la RRT la restul instalatiei, revine la pct.1

Pare ca nenorocitul ala de RRT niveleaza tensiunea pina nu mai ramine nimic din ea dupa ce alternatorul debiteaza peste 15-20Vca.

Rezultate identice obtinute cu 2 RRT-uri, ambele uzate, e drept ca cel cumparat l-am conectat cu ceva fire cu crocodil, nu l-am montat propriu-zis.

In urma acestor teste, la bunul simt eu am tras urmatoarele concluzii:

1. alternatorul e functional, in masura in care varsa curent pe firele galbene; facind testul din manual, am continuitate intre firul verde si roz (vezi schema), nu am continuitate intre firele galbene si sasiul statorului (tole?) si nici intre firele galbene, deci n-ar fi strapungeri.

2. RRT-ul (ambele) nu da tensiune catre baterie imediat ce se depaseste turatia de ralenti, desi toate testele indicate de manualul de service (vezi foto din primul post) indica cum ca RRT-ul ar fi functional, ar trebui sa-si faca treaba.

3. ceva (o conexiune aiurea, vreo mantzocarie facuta pe instalatie, contactul imperfect la surubul de masa) il impiedica pe RRT sa isi faca treaba.

As vrea sa stiu daca concluziile mele stau in picioare, oricum o sa repet toate masuratorile in liniste si cu mai multa rabdare, inclusiv tutorialul lui dedant, dupa ce incerc sa imbunatatesc contactul la masa si continuitatea firelor catre baterie.

PS: Doru, cum e posibil ca releul de pornire sa omoare incarcarea, ramine cumva cuplat sau ce naiba se intimpla?

Nu le inteapa. Eram curios ce se intample cu voltajul acolo cand e in sarcina.

Nu, firul maro alimenteaza cicruitul de reglaj in rrt cand contactul e pus. E un input pentru rrt, nu un output pentru moto. Daca nu ai 12v acolo cand merge motor, functionarea corecta a rrt-ului nu e garantat.

Firul rosu din rrt e bun si bine legat de baterie (prin siguranta)? Este important sa nu apar pierderi intre rrt si baterie. Este si foarte important o pamantare buna la rrt (negru) si la baterie. Daca ai vopsit cadru, poate e o problema acolo.

Nu stiu cum sa fac fizic chestia asta.

Cred ca inteleg, ar trebui sa deconectez firul maro si sa masor cit e intre el si o masa, am inteles corect?

Firul rosu e legat prin siguranta la baterie, e drept ca are cam multe inadituri de la borna pina la RRT (motocicleta am luat-o fara sigurante, mare minune ca n-a luat foc).

O sa ma ocup de surubul de masa, acolo n-am prea insistat cu curatenia, eram prea nerabdator sa reconstitui restul de circuite, pentru comenzi, semnale si accesorii. Cadrul a fost vopsit peste vopseaua originala.

PS: multumesc, dedant, am citit exact acest post al tau tot astazi; e normal sa am intre firele galbene tensiune oscilanta? (13.5Vca la ralenti, 88Vca in limitare). Pina la urma n-am incotro, trebuie sa ma incarc cu un camion de rabdare si s-o iau pe firul curentului pas cu pas ... hai ca am citit si pdf-ul, pare ca ma paste un stator, mama lui! dar intii o sa verific tot cum descrii tu acolo.

Nu conteaza daca bautura e calda, ideea e sa te hidratezi. Pe cit posibil, a se evita colele, excitantele continute in ele cred ca nu fac prea bine la un sistem nervos si asa suprasolicitat de stresul termic.

Nu stiu ce sa zic despre pragul la care organismul ar intra in criza ... ma gindesc la tanchistii din WWII care au luptat in conservele alea de la Cercul Arctic pina in deserturile Libiei si Egiptului - aia cum dracu' rezistau INAUNTRU, linga motor si armament in functiune atita vreme cit isi faceau omleta pe blindaj? (e un filmulet celebru cu asta). Cred ca ne cam alintam noi astia din secolul XXI; sau pur si simplu nu mai rezistam, s-a inmuiat gena ...

» Post actualizat in 19 Aug 2015 13:32