ticolino

In parcarea subterana de la Obor. Este 70 de lei pe luna sau cam 3.5lei pe zi.

Nu, baia "imprastie" caldura si nu cred ca o sa fie prea exact. Ca sa nu mai vorbim ca o sa se ventileze senzorul, iar daca mai si ploua.... Nu ai tija de masurat nivelul uleiului? Poti sa-i montezi un senzor in varf.

Masoara-i temperatura uleiului. Daca se incinge prea tare, devine prea fluid si nu mai unge bine. Cred ca asta te intereseaza.

rateuri = nu da scanteie cateva ture, se aduna multa benzina si cand da in sfarsit scateie face bum. tb sa gasesti cauza pt care scanteieste rar.

De la louis. Au universale, cu surub.

Hellryder, trebuia sa te duci inapoi cu mecanicul tau si sa te confrunti cu dl Caprita. Ii cereai sa desfunde injectoarele pana ii iese si sa iti explice de ce ti-a inlocuit monoblocul cu unul prost. Avand si martorul langa tine aveai mai multe sanse. Ce mai poti faci acum este sa faci reclamatie la OPC si la RAR. La RAR ca sa le retraga licenta (daca au asa ceva). Dar ar fi bine daca ai avea niste dovezi.

Aici este un tutorial despre reglarea carburatoarelor (pt xj, care are 4), inclusiv reglarea amestecului: http://dave_jack.tripod.com/id38.htm Nu pare foarte complicat daca ai un aparat care iti masoara procentajul de CO de la evacuare. Xj-urile au niste suruburi speciale de unde sa citesti acest lucru (avand 4 cilindri/2 tobe tb direct de la motor).

Cu pornitul mai greu, problema asta o avea si moshulik. Ca sa porneasca usor, trebuie sa ii pui robinetul de benzina pe "direct" si/sau sa ii tragi socul la "maxim". Asta era problema lui moshulik, avea socul la ghidon si nu il tragea la maxim. Cu bujiile - trebuie sa verifici daca dau scanteie. Daca nu, investighezi electrica. Daca da, investighezi carburatia. Eu unul nu iti recomand sa inlocuiesti bobinele cu unele neoriginale, poti sa prajesti cdi-ul cu ocazia asta.

Duron 700, 512sdram, geforce3ti, MB soltek viakt133 Merge relativ bine, ceva mai prost la elfi din cauza copacilor (multe poligoane). Oricum e jucabil, mai ales ca e turn-based, nu e multa agitatie pe ecran. @AdrianB1: cu metroul fac mult . Oricum xj-ul l-am luat pentru plimbari externe, daca vroiam doar transport la servici ramaneam cu niprul. Peste iarna totusi l-as tine la obor, ii face mult mai bine o parcare incalzita decat sa stea in ger. Tinem legatura, oricum

Multumesc mumos! @adrianb1: merg cu metroul la obor, iau motorul si merg 1km pana la servici

Niciodata cilindrii la nipru nu au aceeasi uzura din cauza ungerii mai proaste a celui din stanga. Si mie in mergea in cate un cilindru, dar la cel din stanga aveam relantiul mai mare ca sa compensez uzura mai mare.

Pai strange armata cat mai mare. Si eu am avut probleme la misiunea respectiva, am jucat-o de vreo 3-4 ori.

@Baiazid: din cauza ca am mers legal si sunt foarte multe localitati. @Adrian: a) Heroes5. Noutati nu prea pot recomanda pentru nu le pot juca pe compu meu cu procesor duron la 700 B ). Motorul il tin la obor. E intr-o stare prea buna ca sa rugineasca afara in ploaie

La dealerul Ural?

Merci frumos Din lipsa de mesterit m-am apucat de jocuri pe comp :-|

Nu se merita efortul. E mult mai mare si mai greu de desfacut motorul de nipru decat cel de voshod.

Ridica cuiul de tot. La mijloc nu-mi pornea nici mie cand l-am luat.

poate nu are bani de japoneza.

O sa incerc sa-l traduc eu, desi nu prea 'le am' cu termenii tehnici. LE: asta e ce am reusit. Nu e complet, dar poate mai ajuta cineva: XJ-urile pot prezenta niste simptome ciudate atunci cand carburatoarele sunt desincronizate. Unele simptome sunt: * Cand este cald motorul are un relanti neregulat (galopant) * La pornire motorul tuseste de 1-2 ori inainte sa porneasca * Nu se poate regla un relanti stabil, motorul se tureaza fara control Aceste simptome pot fi cauzate de asemenea de pierderi de vacuum datorita unor crapaturi a flanselor de cauciuc dintre carburatoare si cilindri sau a garniturilor dintre "boots" si "head". "Boots"-urle crapate pot fi reparate prin spalarea cu un solvent care nu lasa urme a zonelor crapate si apoi prin aplicarea unui silicon pentru garnituri rezistent la benzina sau ceva similar. I will assume the bike is original in the air cleaner jetting and exhaust system. This method would work on any setup but the jetting has to be correct for the system parts used or you might have problems. Este un proces de lunga durata si veti avea nevoie de niste scule speciale dar acestea vor putea fi folosite in mare parte pentru orice alt motor. Aceste scule nu sunt foarte scumpe in comparatie cu a plati un service sa faca sincronizarea (aproximativ 2-3 sincronizari). De asemenea veti avea un sentiment de satisfactie pentru ca ati reusit de unul singur. XJ-ul meu are un relanti curat ca lacrima la 1200rpm fara nici un semn de galopare si obtin un consum de 6.2% pentru motorul cu carburatie si de 5% pentru XJ750-D cu injectie. Mai intai am descoperit ca amestecul din carburator are legatura directa cu vacuumul, deci daca suruburile de amestec din partea frontala a fiecarui carburator langa soc - supapa de imbogatire nu sunt sincronizate perefect pentru fiecare carburator nu veti obtine cele mai bune rezultate din sincronizarea legaturilor dintre carburatoare. De asemenea este un mare avantaj sa puteti masura toate cele 4 carburatoare odata. Daca alegeti sa sincronizati doar vacuumul urmariti doar instructiunile cu **. Recomand totusi sa urmati tot procesul intrucat rezultatul este mult mai bun. Este cel mai bine (dar nu esential) sa fiti siguri ca tot restul in afara de carburatoare este in regula, sa puneti bujii noi, sa curatati carburatoarele, sa lubrefiati "butterfly shafts" si sa reglati nivelele plutitoarelor. De asemenea reglati si supapele. Veti avea nevoie de: ** Un set de senzori de vacuum (vacuum gauges) sau "carb sticks", unul pentru fiecare carburator, pentru XJ veti avea nevoie de 4. Desi unul singur poate fi suficient.. voi explica mai tarziu. ** Un ventilator mare de camera care sa sufle spre motor ca sa-l raceasca in timp ce lucrati. De asemenea cu cat mai multa ventilatie in incapere cu atat mai bine. Gazele de evacuare sunt periculoase pentru sanatate, dar vor afecta si acuratetea masuratorilor, de asemenea nu vreti sa va supra-incalziti motocicleta. - Un analizor de gaze de evacuare sa o bujie "Gunson Color Tune". 4 din acestea ar fi perfecte daca va puteti permite. Puteti ori sa testati nivelul monoxidului de carbon (CO) la evacuare ori sa folositi bujiile pentru nuante de culoare. O astfel de bujie este o bujie normala, dar care are o fereastra pentru observarea culorii flacarii in cilindru in timp ce motorul functioneaza. Culoarea flacarii se schimba in functie de amestec. Daca folositi un analizor de gaze fiti siguri ca sonda de metal pe care o foloseste incape printr-o gaura de surub de 6mm. Acestea pot fi cumparate secondhand ca modele depasite e la service-uri auto. In ziua de azi se folosesc 4 sau 5 analizoare de gaz acolo unde pentru motive pe care le voi explica aici unul care poate masura CO este suficient. Un tester de HC (hidrocarbon) este de asemenea util si poate arata defecte de carburatie pe care CO nu le arata. Vedeti: http://www.bccp.nl/shop/index.htm ** o scula YICS daca motocicleta are un orificiu YICS in capul cilindrului. YICS = Yamaha Induction Control System, un sistem de balansare a vacuumului in conductele de admisie. Asa ceva poate fi confectionat acasa, vedeti http://home.westman.wave.ca/~jbe/YICS.htm Personal am observat ca rezultatul este mai bun daca nu folosesc scula YICS dar poate vreti sa experimentati si voi. - Un tester digital de temperatura cu o sonda ce poate fi lipita de capul cilindrului. Nu este esential dar poate fi util. - O surubelnita lunga si subtire pentru accesat suruburile de amestec si de sincronizare pentru cele 2 carburatoare din centru. - O cheie de 10mm, preferabil cu clichet - O sursa de caldura cum ar fi o lampa cu gaz sau o lampa Primus cu o flacara mare si fierbinte - O bormasina electrica cu un burghiu de 5mm si un extractor de suruburi de 6mm. Aceastea speram sa nu fie necesare. ** Ori un rezervor mic de benzina de 4l ori un furtun lung de benzina care poate fi dus pana la rezervor (care va trebui scos). Aveti grija ca sursa de benzina sa fie pozitionata ca nivel deasupra carburatoarelor pentru ca acestea sa fie alimentate corect. ** Ok, acum trecem la treaba... aranjati toate sculele in aria de lucru in asa fel incat sa fie usor de accesat.. viteza de lucru este foarte importanta intrucat sincronizarea trebuie facuta cu motorul cald si la o temperatura relativ constanta. Va trebui sa scoateti cele 4 suruburi de 6mm de dedesubtul fiecarei tevi de evacuare (header pipe). Aceste suruburi sunt locul pe unde se "miros" gazele de evacuare cu testerul. Aceste suruburi sunt de obicei ruginite asa ca mai bine scoteti-le cand motorul e rece. Incalziti capetele suruburilor pana cand se inrosesc si apoi desfaceti-le cu cheia de 10mm. Am descoperit ca de obicei se desfac destul de usor dar din cand in cand se mai si rup. Daca se intampla asa va trebui sa folositi burghiul si extractorul ca sa extrageti restul de surub si sa puneti altul. ** De asemenea am observat ca cele 4 galerii YICS care fac legatura cu orificiul YICS principal din cap (head) au un punct care se blocheaza cu carbon. Inlaturati capacelele de la capetele orificiului YICS. Folosind un carlig dintr-o sarma de otel de 1/16'' (sau electrod de sudura? en: steel 1/16'' welding wire) cu un capat de 5mm indoit la 90 de grade puteti pipai prin orificiu cu varful carligului orientat in sus si veti gasi o mica gaura, langa fiecare carburator. Folositi carligul ca sa curatati cele 4 gauri. Daca este foarte bine blocat, folositi o surubelnita subtire cu care sa impingeti de dedesubtul carligului ca sa aveti mai multa forta. O data ce cele 4 gauri sunt curate folositi sarma indoita in doua cu o carpa prinsa in varf ca sa curatati orificiul YICS de murdarie. Putin solvent aplicat pe carpa va va ajuta sa curatati foarte bine. Puneti la loc capacele YICS. ** Faceti o plimbare cu motorul, incalziti-l bine si apoi intorceti-va in locatia de lucru si puneti motocicleta pe cricul central. Va trebui sa va etalonati vacuumetrele ca sa indice acelasi lucru. Pentru aceasta conectati pe fiecare pe rand la robinetul de vacuum nr 4 de la conectorul de cauciuc dintre carburatoare si cilindru. Start the bike and adjust the needle valve fitted in each gauge until you get a near steady needle on the gauge then zero the gauge to a known value (anything is OK as long as you remember the reading) make sure all the gauges read the same. It is OK if the needles wobble about 1/4" or less but be careful not to restrict the gauges too much or they won't respond well. Opriti motorul ** Lucrand repede, dati jos rezervorul. Pregatiti sursa temporara de benzina and remove the four header bolts. Porniti si incalziti testerul de gaze sau montati bujiile speciale pentru observarea culorii scanteii. Puteti folosi o singura bujie si un singur senzor de vacuum dar va trebui sa le mutati intre cilindri foarte des si rezultatul nu va mai fi asa precis. ** Montati un senzor de vacuum la fiecare din cele 4 orificii de vacuum. Indepartati unul din capacele orificiului YICS si introduceti scula YICS (optional). ** Montati ventilatorul in fata motorului si porniti-l la turatie maxima. ** Porniti motorul si lasati-l sa sa re-incalzeasca pentru un minut. ** Fixati relantiul la exact 1400rpm. ** Introduceti sonda analizorului de gaze in gaura de evacuare nr 1 (cea acoperita de surubul de 6mm) si cititi indicatia aparatului. In mod normal nivelul de CO trebuie sa fie de 2.75%. Reglati amestecul primului carburator pana cand obtineti 2.75%CO (atentie, surubul este foarte sensibil). Repetati pentru toti cei 4 cilindri. ** Acum verificati nivelele de vacuum si cat de balansate sunt. Daca nu sunt la fel incepeti cu carburatoarele 1 si 2. Reglati din surubul dintre cele 2 carburatoare pana cand nivele de vacuum sunt identice. ** Apoi reglati carburatoarele 3 si 4 in acelasi fel. ** Acum reglati cele 2 perechi de carburatoare cu surubul dintre carburatoarele 2 si 3 pentru a obtine acelasi nivel de vacuum pentru toate carburatoarele. ** E posibil sa reluati procesul de reglare a vacuumului de la capat pentru o ajustare mai fina. ** In acest moment e posibil ca motorul sa fie foarte incins asa incat verificati-l si daca este nevoie opriti-l si lasati-l sa se raceasca. Daca incepe sa iasa fum din spatele motorului este deja mult prea incins. OPRITI-L. Si lasati ventilatorul pornit. Cand temperatura motorului este din nou la normal verificati din nou nivelul de CO. Am observat ca CO-ul modifica vacuumul si invers deci probabil ca va trebui sa repetati pasii de reglare de mai sus de cateva ori si veti observa ca valorile se vor echilibra. In timp ce se intampla acest lucru veti observa ca motorul merge mult mai lin. ** E posibil sa trebuiasca sa reglati din nou relantiul ca sa-l mentineti la 1400rpm in timp ce lucrati. Este foarte important ca nivelele de vacuum sa fie citite mereu la aceeasi turatie. Apropo de sonda de temperatura, daca o montati inainte sa incalziti motorul si o verificati in timp ce mergeti cu el va puteti face o idee despre temperatura normala de lucru si apoi s-o verificati in timp ce lucrati. Acest lucru nu este extrem de important daca poate preveni supra-incalzirea si testele ar trebui facute la o temperatura cat se poate de apropiata de cea de regim. Asta este tot. Puneti totul la loc si verificati practic rezultatul muncii voastre. Dupa un timp verificati culoarea bujiilor. Ar trebui sa fie gri in jurul electrozilor. Daca sunt negre incercati un nivel CO de 2.25% si daca sunt albe incercati 3.25%. Daca aveti zone moarte la acceleratie incercati un amestec mai bogat, de exemplu 3.25%. O modificare foarte mica a acestor valori are efecte foarte mari asa ca aveti grija si mult noroc! Suruburile de sincronizare dintre carburatoare. Suruburile de amestec de pe latura fata-sus a fiecarul carburator Sageata alba: portul YICS, pe fiecare latura din spate a cilindrilor, imediat sub "head" Sageata rosie: locatia robinetelor pentru conectarea vacuumetrelor

Fum scotea si al meu, doar cand se incingea foarte tare. Tie iti scoate fum doar la drum lung pentru ca doar atunci apuca sa se incinga, din cauza turatiei mari la care o tii. E un lucru normal si nu are rost sa-ti faci probleme cata vreme ai compresie si nu ti se murdareste bujia de ulei.

Si eu am avut carb de minsk si cu jicloare de minsk si mergea foarte bine. L-am pornit cu Zidu' si la -15 grade, dupa ce statuse nepornit 2 saptamani. Ridica-i cuiul la maxim si inchide-i aerul aproape de tot (il inchizi de tot si ii dai drumul juma de tura). Verifica filtrul de aer si sa nu traga aer fals la flansa dintre carb si motor. Mie mi s-a crapat o data flansa aia si ma miram de ce nu mai merge cum trebuie si nu mai raspunde la reglaje.

In termen de 2 ani nu o sa mai fie la tine

S-ar putea sa nu fie ghidonul efectiv cu problema, ci din telescoape/furca etc, sa existe o mica deviatie.

Am mai gasit niste pagini interesante: Diverse chestii: http://www.xj-ig.de Diverse documente oficiale de la yamaha, cum ar fi cauciucurile recomandate, chestii pe la carburatoare etc: http://www.creativeaction.nl/yamreifen - merge bine doar in Internet Explorer De exemplu: cauciucurile recomandate pt XJ600: rei3km.pdf si pentru XJ600 diversion: rei4brab.pdf Cataloage de piese Yamaha: http://www.starmotorcycles.com/star/parts/home.aspx (Deoarece e site american, XJ-ul 51J se gaseseste sub numele de FJ600) XJ electrical diagrams: http://dave_jack.tripod.com/id39.htm Un tutorial DIY despre reglarea carburatoarelor la XJ-uri: http://dave_jack.tripod.com/id38.htm In plus, codul de la cablul de ambreiaj de Yamaha XJ 51J este 49A-26335 (-01-00) pt cine o sa aibe nevoie in viitor.

Pai daca n-avem probleme PS. am pus informatii noi aici: /index.php?...c=57257&hl=