PzKpfW

Naked sau/și supermoto dacă vrei distracție.

L.E. - au reușit să demonstreze față de FIA că noul design era deja în etapa de testare în tunel aerodinamic în noiembrie. Nu au copiat deci pe nimeni, este un caz de convergență.

Diferențele sunt foarte mici. O motocicletă "bună" este cea care reușește să fie cât de cât performantă în orice condiții. KTM (și Honda se pare) sunt eficiente doar în anumite condiții precise. Yamaha este o necunoscută: diferența de performanță dintre Quartararo și restul piloților este enormă.

Nu aș vrea să-l văd ajungând acolo. Ar putea fi ultima lui mutare în MotoGP. Mai bine pe Yamaha sau Aprilia de client.

Așa fac toate V2-urile, nu ai ce să-i faci. Multi V4 nu vibrează la fel, poate ți se potrivește mai bine. Asta clar e de la electronică, are slip assistant pe frână de motor. Pe Performance și fără ajutoare e destul de brutală - simți doar când intră ambreiajul anti-hopping. Asta o spune cineva care a mers pe ceva V2-uri sportive. Ai mers și pe 890 Duke? N-am mers, dar vizual mi se par foarte similare.

N-am avut, dar am mers. Și dimpotrivă, mi se pare bună de mers la drum lung: foarte confortabilă (mai confortabilă ca MTS) și stabilă. Știe și ceva curbe. Motorul e bun. Și sunetul e ce trebuie dacă scoți ambele catalizatoare. Dar vacă. Lată între craci. Fața departe. Poate cel mai ne-Ducati pe care am mers vreodată. Nici estetic nu-mi place, dar iar sunt subiectiv. Dacă ar fi să aleg, m-aș băga mai degrabă pe XDiavel: ăla măcar e frumos și nu-și asunde intențiile de cruiser. Acuma na, mă bag eu să-ți spun ce-i bun și ce nu. Știi tu mai bine. Am sărit aiurea că nu-mi place Diavel, atât.

Pe subiect: Îl tot referențiez pe băiatul ăsta, nu pentru că mi se pare cel mai bun review-er, ci pentru că se pare că avem cam aceleași gusturi și percepții. Toate au 160-170cp, nu de asta "ne plângem". Ci de modul în care livrează, de cuplu, de distracție. Aia... nu.

Exact așa am perceput și eu. Și de-asta mi se pare mai fun Adv față de MTS: la 1290 derapează spatele când bagi mâna în gaz într-a 3-a; la MTS V4 nu mi s-a întâmplat. Fix pe Gen2 n-am mers, dar cred că e o impresie legată de poziție. Generația 1 (și 2 din câte au auzit/citit) este un maxi supermoto, fără maniere și pe care stai vertical. Distracție maximă dar foarte obositor și cam greu de strunit pe trasă: orice tras de gaz = drepaj și ridicare de față. Gen3 este primul care are șasiu și frâne. Tot ciocan este față de un SFV4 de ex, dar ceva mai rafinat. Am mers aproape back-to-back pe ambele (SFV4, SDR 3). V4 este precis și manierat; când dai în el, te invită să mergi tare (similar cu Tuono V4). SDR te invită să faci rahaturi și să mergi agresiv. La fel ca la MTS vs Adv: prima vrea ture, a 2-a e ciocan. Pe partea de motor, probabil ți se pare "diluat" datorită hărții (standard nu are mod Performance) și Euro5: merge foarte sărac. În rest este mai brutal și mai distractiv decât SFV4 - cel puțin la vitezele la care merg eu.

Nu m-a dat pe spate niciun 4 în linie de la BMW: S1000XR, S1000R, S1000RR. Toate trag bine, dar sus. Stil pur 4 în linie. XR-ul începe să tragă de ceva mai jos, dar e tot pe acolo. Sub 6000 nu se întâmplă nimic. Da, am mers pe 1290 Adv '21 și trage complet altfel. Bagi mâna în gaz la 4000, se ridică fața, zâmbești. Te poți distra cu motorul ăla cam în orice plajă de turație. Și pe partea de șasiu mi se pare superior - probabil datorită centrului de greutate mai coborât. Nu are nicio treabă cu XR, nici măcar pe hârtie: cam aceeași putere doar că mai jos în ture + mult mai mult cuplu, mai jos în ture. Toate erau pe Sport. Sunt subiectiv, eu vreau anumite lucruri de la motocicletă. Spuneam doar că un 4 în linie de 1000cc nu mi se pare atrăgător pentru rolul de sport touring, unde vrei cuplu și reprize - pentru depășiri, pentru când mergi încărcat, pentru distracție. 4 în linie e motor de turație, de putere, de viteză de vârf - dar pentru asta sacrifică elasticitate și cuplu. Nu știu cât de mult îți dorești să mergi cu 250+ pe un sport touring cu poziție verticală; personal pe Multistrada (aceeași clasă) la peste 220 devenea deranjant. Dar sunt din nou subiectiv.

Ah, problema pe care o are F1 de vreo două decenii deja Nu cred că se va ajunge chiar acolo, dar progresia asta este inevitabilă. Ceea ce spun băieții mai sus rezumă doar parțial problema. Un alt aspect important este că diferențele între motociclete sunt din ce în ce mai mici (ca timpi pe tur). Este deci normal ca și depășirile să devină mai dificile.

Nu. Sau cel puțin nu asta este ceea ce caută Ducati. Fac indirect dezvoltare și evaluare cu diferitele versiuni de Desmosedici, acoperă mai multe scenarii și posibilități. Motiv pentru care investesc și furnizează 8 prototipuri. Nu sunt 100% convins că se va ajunge acolo. Posibil. Mă leg aici de ceea ce spunea Bagnaia în Qatar: spre deosebire de anii trecuți când Pramac folosea aceeleași motociclete ca echipa oficială și juca practic rol de "echipă de teste pe viu", anul ăsta echipa de uzină primește (și) piese netestate pe care sunt ei sunt primii evaluatori. Prin asta pierd timp. În același timp, GP22 este doar o evoluție a GP21. Nu cred că ceea ce dezvoltă și funcționează pe GP22 nu s-ar putea adapta pe motocicleta lui Bastianini. Ceea ce am înțeles eu din declarația lui de la Le Mans este că Ducati îi oferă practic sprijin oficial.

Un motor în 4 pistoane trage altfel față de unul în 2. Este mai liniar, mai previzibil, vrea turație. Cele sub 1000 nu prea au cuplu jos, de-asta spun că sunt anemice: bagi mâna în gaz la maxim la 3-4000 ture și aștepți să se tureze. Cele mai mari au cuplu de jos, dar îl livrează liniar și constant. Este o senzație plăcută, dar nu-ți rupe mâna. Un bicilindru mare este mai violent și imprevizibil. Fiecare caută altceva de la motocicletă. Mie-mi place să mă joc și să-mi fie frică să trag maxim de gaz în treptele 1-2-3 (cu ajutoarele dezactivate). Ar trebui să încerci.

Primele update-uri importante ale sezonului, la Barcelona. Cea mai impresionantă schimbare este la Aston Martin - au copiat practic design-ul delor de la Red Bull. Convergența despre care vorbeam la început de sezon.

"Caii putere" sunt un element de marketing inventat de către japonezi pentru a vinde sportive prin anii '90-'00. Uită-te la clipul pe care chiar tu l-ai pus și vezi cum un superbike "de 200cp" este mai lent decât motociclete care pe hârtie sunt cu 30-40cp "mai slabe". Puterea de vârf nu spune mare lucru mai ales pe un sport touring cu poziție verticală precum 1000XR. În viața reală contează cuplul, reprizele și elasticitatea motorului. Motorul de pe XR este un simplu 4 în linie de 1000cc - motor de superbike, tunat puțin diferit. Nu oferă nimic sub 6000 de ture. Am mers doar pe prima iterație ca să confirm 100%, dar ce am citit/auzit este că noul model suferă fix de aceeași problemă. Și nu mă surprinde. Aceeași poveste cu noul Multistrada V4: mai mulți cai, dar nu mai are reprizele și zvâcul bicilindrului de 1200.

Corect. Kudos Bagnaia. Tot ceea ce am spus este că în ziua aia, Ducati-ul lui Bagnaia era obiectiv mai bun decât Honda lui Márquez. Sunt convins că în momentul de față, GP21-ul lui Bastianini este probabil cea mai bună versiune de Desmosedici de pe grilă. Cea mai slabă pare să fie GP22-ul "curat" al celor de la Pramac. Hibridul GP21/GP22 de compromis al celor de la echipa oficială este "pe acolo". Și sunt la fel de convins că Bastianini primește suport direct de la uzină - motiv pentru care a primit să testeze carena de GP22 la Jerez de exemplu: O carenă pe care a ales să n-o folosească la Le Mans: Astea sunt doar aspectele vizibile, sunt sigur că primește efectiv tot ce-și dorește de la uzină. Quartararo a spus că el (Bastianini) este liderul la Ducati în momentul de față. Treaba cu "motocicleta veche de 1 an" nu este realistă. A și spus dealtfel după Le Mans: “I’m happy because Ducati have offered me a good package, and I think we can win also in a satellite, independent team.” Cu alte cuvinte nici nu are nevoie să fie în echipa oficială dacă primește suportul necesar din partea uzuinei - ceea ce se întâmplă deja acum. Motocicleta lui este actualizată. Asta este motocicleta pe care Martín (care anul ăsta nu se regăsește pe GP22) a reușit anul trecut 4 pole-uri, o victorie și două podiumuri - ca rookie. Nu vreau să minimizez performanțele pe care le are, este ceva excepțional. Poate peste ceea ce a făcut Martín anul trecut. Dar are și material top-of-the-line la dispoziție.

De astea știam. Credeam că e ceva interesant pe partea tehnică. La design... destul de subtilă schimbarea. Cred că au făcut-o mai mult ca să poată integra radarul. Un avantaj: tinde să fie mai ușor (este o motocicletă deja grea). Și oricum nu se prea vede cadrul pe o carenată, mai ales când e negru. De acord, însă la cele de peste 1000. Sub, nu se prea justifică (greutate mare, pierdere de putere). Pe S1000XR de-asta nu l-au pus, e cam anemic motorul ăla, mai ales jos în ture. Și pentru că au deja un sport touring pe cardan. De acord cu partea de cardan. Același lucru și pentru Hayabusa, Multistrada, KTM 1290 Adv, etc. Pe partea de motor, nu sunt convins. Apreciez rafinamentul și tehnologia, și faptul că cei de la Kawasaki au adus pe piață un astfel de motor. Dar în viața reală nu-l văd să aibă vreun avantaj palpabil. Pe partea de performanță (pe hârtie) stă doar puțin mai bine față de competiție (și e discutabil) dar pierde pe partea de complexitate și greutate (260kg la plin...). Oricum, cred că este un motor potrivit pentru sport-touring. Cealaltă variantă (Z H2) nu este la fel de reușită. Am impresia că are așa ceva, dar personal nu sunt fan.

Au schimbat ceva față de anii trecuți? Un sport touring mare ar trebui să aibă cardan, da. Remarca cu cadru nu o înțeleg. Am avut ambele tipuri, același drac.

Aia e în clasă cu Hayabusa și cu fostele K12/K13S de la BMW. Grele, stabile, de top-speed.

Număr roșu primești pe loc și-ți poți lua pe 3 luni dacă vrei. Timp destul să fie gata actele și numărul definitiv.

De-asta-și ia lumea în general sportive. Deși în ultimii ani le-au scăzut drastic vânzările. Sunt un produs de vitrină care atrage doritorul în showroom, dar nu (mai) produc profit în mod direct. Zilele în care-ți luai CBR sau R1 pentru că era cea mai bună și cea mai rapidă motocicletă sunt apuse de mult.

Nu m-am uitat la tot clipul, dar e mult de discutat pe marginea acestui subiect. De la modul în care motocicletele de stradă au evoluat, la cât de mult te ajută electronica și echipamentele, elasticitatea motoarelor, optimizare, etc. Pe scurt, deși superbike-urile (mai ales cele de 1000cc, 4 în linie) au devenit niște arme de circuit potente în condiții ideale (mers foarte tare, circuit mare, etc.), în viața de zi cu zi, pe străzi sau circuite înghesuite, un sport touring serios sau un super-naked/streetfighter va fi mai rapid. Și probabil mai distractiv.

Posibil ca ei să-l fi vrut, dar ar fi mers Quartararo la HRC? Mai ales după ce a văzut ce i s-a întâmplat lui Lorenzo acolo? Cred că Mir a fost tot timpul prima variantă.

Cu Yamaha negocia. De văzut pentru ce loc. Nu-l văd plecând de la o echipă de uzină la o echipă de client - mai ales având în vedere cum își tratează cei de la Yamaha clienții. Presupun deci că se gândește la locul lui Morbidelli. După retragerea Suzuki, Quartararo clar nu mai are unde pleca.