PzKpfW

Din fericire (sau din pacate, depinde de modul in care privesti lucrurile), sigla, marca si o parte din bani sunt singurele lucruri germane din echipa aia. Sediul e in UK, inginerii sunt britanici, sefii de echipa sunt austrieci iar sponsorul principal este malaiezian. Un pilot este britanic iar celalalt desi se da german, este doar pe jumate.

Hamilton de data asta chiar are dreptate. N-a fost vinovat cu nimic. Si-a vazut de trasa lui si a fost lovit din spate. Iar Nico era oricum mai rapid si ar fi trecut la un moment dat. Nu stiu de ce s-a grabit sa faca asta in turul 2, cand nici nu se activase inca DRS-ul. Din cate am inteles din cometariile lui Hamilton, se pare ca nu a digerat cursa si evenimentele din Ungaria inca si a vrut "sa-i arate cine-i sefu".

Exact! Iar tu esti un fan Hamilton. Oh, nu!

Nu, nu! Gata!

Nu mai este loc!

Daca era stricat nu mai pornea motoreta. Trebuiesc reglate si fazate clapetele si maneta de gaz. Asta se face la service cu Mathesis-ul conectat. Iar daca miroase a benzina, e clar ca iti da prea mult carburant. Si asta se regleaza din Mathesis.

Ai verificat de mai multe ori? Dupa ce ti s-a aprins becul ai fost sa-i faci un plin sa vezi cata benzina intra? E posibil sa ti se aprinda becul aiurea. Daca nu, e clar ca iti consuma prea mult. Ai evacuare stock? Miroase a benzina cand o tii pornita pe loc? Motorul merge cum trebuie? Porneste de la prima incercare? TPS (throttle position sensor) este un senzor care face legatura dintre maneta de gaz si nivelul de deschidere al clapetelor de admisie. Daca sunt defazate, e posibil sa-ti de mai multa benzina decat ar fi nevoie.

12l la 100km e enorm pentru un M620. Nu ar trebui sa-ti sara de 6-7 in oras. Afara, la mers constant, trebuie sa ai pe la 5 sau mai putin. Daca esti sigur ca i-ai facut bine consumul, du-te cu ea la un service. Cauzele sunt multiple: de la rezervor spart la TPS sau injectie prost reglata.

Uite un exemplu elocvent aici: in Bahrain, timpii pe tur au fost mai lenti, desi vitezele de varf au fost mai mari. Masinile sunt mai rapide pe liniile drepte, mai lente in curbe.

Puterea a ramas cam tot pe-acolo fata de anul trecut, cu ERS-ul mai performant. Masinile au luat in greutate totusi, aproape 50kg. In acelasi timp aerodinamica s-a redus foarte mult. Per total, masinile de anul asta sunt mai lente cu 1-2 sec/tur, dar intarzierea e data tocmai de greutatea marita si aerodinamica mai redusa. Asta face ca masinile sa fie mai lente pe viraje. Dar pe circuite rapide precum Monza, ma astept sa fie cam aceeasi timpi ca anul trecut. Surse: - http://www.givemesport.com/425485-f1-cars-expected-to-be-even-faster-in-2014 - http://www.themotorreport.com.au/58292/f1s-v6-cars-much-faster-on-straights Erau mai multe articole dar au disparut.

Cam asa a prevazut si Wolff acum cateva luni, in jur de 360-370km/h. Dar nu cred ca in timpul cursei, ci mai degraba in calificari. » Post actualizat in 08 Aug 2014 10:29 Oricum, e pacat de Parabolica, isi pierde tot farmecul. Cu ce frica treceau pilotii prin ea, o curba rapida pe care o luau aproape flat-out cu apasare aerodinamica minima pe masini datorita configuratiei circuitului, si stiind ca la cea mai mica gresala si iesire de pe trasa, intrarea cu o roata pe iarba/pietris inseamna practic sesiune/cursa incheiata. Acum, o mica inexactitate te face sa pierzi cateva zecimi si basta.

Nu cumva te referi la primul Monster al lui Cumpat? Daca da, ala era un 600 carb, si a facut o gherlanie

La HRC banii se traduc tocmai prin ademenirea celor mai buni ingineri si manageri (si in capacitatea de dezvoltare, clar). Normal, pentru acelasi motiv reusesc sa aiba si cei mai buni piloti. Pentru ca $. Si eu asta am zis despre Márquez: Honda ar castiga si fara el, dar nu ar domina in "halul" asta. La Ducati... sunt mai multe aspecte. Banii (pana acum un an jumate, cand au fost preluati de catre Audi) erau foarte limitati. Numarul de ingineri si de mecanici de la Ducati Corse este mai mic, capacitatile de productie (mult) mai reduse fata de ce au japonezii. Dupa ce a plecat Stoner si a venit marele VR46, au renuntat pana si la proiectul de WSBK dupa zeci de ani de participare oficiala ca sa se poata concentra pe MotoGP, si sa-i bage dolarei in dos "doctorului". E cat se poate de adevarata zicala: japonezii merg la curse pentru ca vand, Ducati vinde pentru ca merge la curse. E o firma mica si pleaca cu un dezavantaj financiar clar de la bun inceput. Asta nu tine de ei. In schimb au alte probleme pe care si le creeaza singuri: nationalismul si ingamfarea. Nationalismul face parte pana la urma din imaginea lor de firma, la fel cum "mandria nationala americana" (this's 'murica, mofo!) este unul dintre pilonii marketingului H-D. Ducati e "Made in Italy", cu bani italieni, minti si mana de lucru italiene - iar asta este un brand in sine. Dar lipsa asta de cosmopolitism le limiteaza mult spectrul intelectual si cultural. Iar performanta nu e neparat "Made in Italy". Apoi exista ingamfarea management-ului si discrepanta dintre cei care lucreaza intr-un birou aerisit si luxos din Bologna, si cei care-si rup genunchii pe jos in boxa echipei, pe la curse si la teste. Daca vreti sa mai citi despre subiect, Mat Oxley a scris recent un articol foarte revelator in acest sens, aici. Daca e ceva ce germanii de la Audi trebuie (si pot) sa schimbe, de aici trebuie sa inceapa. Dar sa revenim on-topic:

Adica nu se poate schimba pompa separat de rezervor, sau cum? De unde ai aflat? Sunt curios.

In mod cert. Spun doar ca HRC este un gigant si au cel mai mare buget din MotoGP. Este deci normal ca perioadele in care nu au un avantaj tehnic sa fie exceptia. » Post actualizat in 07 Aug 2014 08:56 Revenind la F1, sa urmarim un clip interesant din 1986 Anno Domini cu Jackie Stewart.

Nu aveau avantajul tehnic pe care il au acum. Eu cred ca un Lorenzo, un Rossi sau chiar un Dovi sau Crutchlow ar putea sa castige titlul pe o RC213V spec 2014.

Nicule, intoarcerea la vatra? De ce vrei rezervor de S2? Cred ca gasesti mult mai usor (pe ebay) rezervoare de M620 Daca nu ai pus NOS pea ea, iti citeste senzorul de viteza aiurea. M620 are viteza maxima constructiva pe la 190km/h (viteza reala). Mai poti sa castigi vreo 10, hai 15km/h jucandu-te cu anumiti parametrii (vezi mai jos), dar 30 e deja basm. Pe M600/M620 conteaza in primul rand greutatea celui care sta la ghidon si daca merge cu pasager sau nu. Schimbarea raportului de dinti pinion atac/pinion spate te poate ajuta sa mai castigi cativa km/h (desi vei pierde ceva acceleratie), iar cu o admisie degajata (priza de aer marita si filtru sport) si evacuare pe masura (teava cat mai goala, catalizatoare eliminate) + carburatoare bine puse la punct, mai castigi cativa ponei si implicit ceva viteza de varf. In sfarsit, un parbriz dupa care te ascunzi ajuta si el la top speed prin reducerea coeficientului aerodinamic, care pe un naked nu este chiar scazut. Ca idee: cu 65kg pe un M600 2001 fara parbriz si evacuare aftermarket, mobra s-a dus "pe plat" pana la 197-198km/h - viteza afisata pe bord (deci pana la 185-190km/h viteza reala). Oricum Monster-ul (si un naked in general) nu se simte bine la 160km+, asa ca tot ce e peste viteza asta e mai mult fita.

Cuc. Butonul de pornire al motorului.

HRC nu castiga pentru ca piloti. HRC castiga pentru ca bani. Multi bani. In schimb, HRC domina datorita lui Márquez.

Deci cand apasai pe demaror nu invartea, iar problema era de la bujii. Bun. De unde stii ca are destula putere in baterie? Poate sa aiba destula zeama sa-ti aprinda farul si semnalele, dar sa actionezi electromotorul e cu totul alta treaba. Ai incercat cu alta baterie? Ai incercat sa-i dai curent de la alta sursa (alta motoreta, masina, etc.)?

Eu stiu de ceva rudimentar dar eficient: un limitator de plastic la nivelul manetei de gaz, care nu te lasa sa tragi maneta pana la capat.

Ai dreptate. Sunt mai multe explicatii pentru asta. Fata de MotoGP in F1 vezi evolutii in primul rand pentru ca exista schimbari periodice de regulament, adesea fundamentale. In MotoGP ce sa schimbi daca regulamentul ramane acelasi, sau sufera modificari minore? Libertatea in design este limitata, accentul se pune pe eficientizarea sistemelor deja prezente, cum a fost, de exemplu, aparitia supapelor pneumatice. Apoi, in F1 ai mai multe elemente cu care te poti juca, si spre diferenta de motociclism, aerodinamica este un element foarte important, ca sa nu spun capital. Acolo se regasesc majoritatea schimbarilor/evolutiilor pe care le observi de la o cursa la alta, si nu pe partea de motor, a carui dezvoltare este de obicei inghetata. Intr-adevar, la motociclism, sasiul/cadrul este mai important. Dar acolo limitarea vine mai repede "din cauza" experientei fiecarui producator. Japonezii fac de zeci de ani cadre perimetrale din Al, nu le poti cere sa dezvolte un design complet nou, la risc, avand in vedere ca acest tip de cadru si-a demonstrat competitivitatea, iar motocicletele lor sunt gandite si construite in jurul acestui tip de cadru. Ducati a facut la fel cand a intrat in MotoGP: a venit de acasa cu ce stia sa faca mai bine. Cadrul "trellis" din otel si-a facut treaba si le-a castigat un titlu mondial, dar isi antinsese limita de dezvoltare. Ca o echipa mica, trebuiau sa vina cu ceva nou, radical, si sa spere ca functioneaza. Asa a aparut design-ul frameless in 2009, un design cu mare potential (dupa parerea mea), dar care a fost aruncat la cos impreuna cu cel care l-a gandit (Preziosi) de catre managementul ingamfat de la Bologna, si de catre marele VR46. In sfarsit, natura schimbarilor poate sa fie ocultata. Nu vezi schimbarile pentru ca sunt ascunse "by default" in spatele carenelor. Apoi sunt secrete, si foarte bine pazite de catre fiecare echipa.

Corect. F1 este un sport mult mai tehnic decat orice competitie pe 2 roti. Materialul de concurs este mult mai complex si cere un input ingineresc constant. La MotoGP e destul de simplu: banii investiti de catre echipa de uzina se transforma in performanta. HRC are cel mai mare buget si este in fata. Yamaha e pe locul 2 la buget, acolo sunt si in campionat. La Ducati e o situatie mai complicata: au un buget mare acum cu multi $$ veniti de la Ingolstadt, dar ani la rand (atat in MotoGP cat si in WSBK) au avut cel mai mic buget dintre echipele de uzina. Apoi vin echipele "de client". De cand nu a mai castigat o echipa non-factory? In F1 importanta bugetului e doar relativa. Toyota este exemplul cel mai elocvent in acest sens. Au stat 8 ani in F1, nu au avut nicio victorie ci doar cateva poduim-uri. Asta desi aveau bugetul cel mai mare de pe grila, au construit o fabrica dedicata la Köln, un tunel aerodinamic modern (care mai este si azi folosit de catre unele echipe, printre care si Ferrari) si au incercat sa vaneze cei mai buni ingineri de la echipe de renume. La polul opus s-a aflat BrawnGP, o echipa "client" aflata in faliment inainte de inceputul sezonului, dar care a reusit sa castige un campionat. Dealtfel, echipele "de client" domina statistica ultimelor decenii in F1: in afara de Ferrari si Renault (si Mercedes AMG in prezent), cei care au dominat sportul s-au numit Williams, Benetton, McLaren si RedBull.

Sportivitatea si banii investiti sunt invers proportionale.