bursyllac

Erau niște discuții într-o vreme cum că nu poți intra în Iran cu motocicletă cu cilindree mai mare de 250 cmc. Mai e valabilă informația asta? O să ai nevoie de Carnet de Passages en Douane?

E mai simplu de așternut ideile și găsit și fotografiile relevante în episoade mai scurte. Plus că e greu de găsit timp pentru făcut tot dintr-o bucată. ---------------- Dacă m-ar întreba cineva care ar vrea să meargă pe principiul ”punct ochit, punct lovit” și să surprindă ce-i mai frumos, aș recomanda sectoarele 10 și 11 din TETul turcesc. Începutul sectorului 10 ne-a prins după-amiaza așa că ne-a fost destul de clar că va urma o noapte de camping, doar că nu știam unde. Am plecat la drum alimentați și noi și motocicletele, iar peisajul se arăta promițător. Pe măsură ce creștea altitudinea, remarcam că în această mare de piatră existau tot felul de văioage care adăposteau stâne și stupini. Iar pe fundul lor păreau că se scursese suficiente aluviuni cât să formeze un strat fertil, acoperit de iarbă. stana.mp4 Cuprinși de voie bună, ne bucurăm de traseu și de peisaje: beforesunset.mp4 Curând începem să vedem culorile de apus și ne hotărâm că ne vom bucura de peisaj în vârful muntelui, asumându-ne riscul de a căuta loc de campare pe întuneric. . . . . Răcoarea serii ne-a dat imboldul să pornim iar la drum să găsim un loc în care să punem corturile. Cât timp ai lumină îți permiți să fii pretențios și să vrei să fie și drept, cu peisaj fain, să nu fie la altitudine mare că e frig, să nu fie la altitudine mică pentru că e prea cald... prin urmare ne-am cam întins pentru că ni se părea că putem găsi mai bine. . . . Pretențiile au scăzut drastic după lăsarea întunericului dar că am fost norocoși să găsim un loc drept, cu iarbă moale, pe la 1700 m și am pus corturile. După vreo jumătate de oră de stat la povești, admirat stelele, ascultat muzică georgiană și bucurat de ceva lichide aducătoare de somn, frigul ne-a alergat în sacii de dormit. frig.mp4 Urma să fie o noapte friguroasă, să ne trezim cu promoroacă pe motociclete, iar unul dintre noi să aibă o nouă misiune: achiziționarea unei păturici, misiune îndeplinită câteva zile mai târziu după nenumărate opriri cu ”oare nu or avea aici o păturică?” -------------------- ------------------------ Ziceam mai sus că planul a fost să mergem pe asfalt până în zona Isparta, să intrăm pe traseu undeva pe sectorul 9, să facem sectoarele 10 și 11 și să încheiem tura printre baloane în Capadocia. Unul din noi 3 a avut mai puține zile de concediu (6 vs 10) și urma să se retragă din traseu cu 3 zile înainte de începe munca, să se poată întoarce pe îndelete acasă. S-a nimerit ca ultima zi de dat efectiv pentru el să fie ziua aia bogată de care spuneam mai sus, iar seara s-a terminat în zona Taşdurmaz. @vrajitoru are un video detaliat cu acest sector : Noi am ajuns seara pe la 6-7 la intrarea în partea numită de track ”Rolling stones”: o pantă abruptă acoperită de mult pietriș liber, pe care ești liber să dansezi cum vrei. Pentru cei mai nevricoși, se mai adaugă un pic de suspans prin faptul că marginea drumului e dată fie de un perete de stâncă (varianta fericită), fie de o prăpastie spectaculoasă. În plus, mai știam că undeva pe traseu, există niște bolovani care blochează drumul și care i-a speriat pe cei mai mulți să se întoarcă din drum. Au fost câțiva temerari care au reușit cu motociclete mai suple să treacă pe-acolo. Stabilisem de dinainte că mergem până la bolovani și că încercăm să trecem de ei doar dacă suntem siguri că nu reedităm faimosul clip cu xtz-ul cu sidecase-uri. . . A se remarca în poze că soarele deja se coborâse în spatele stâncilor. Oboseala se face simțită și controlul motocicletei nu e ideal. Am coborât cu greu jumătate din partea cea mai dificilă cu toate motoarele, iar Transalpul a coborât până jos constatând că e mai dificil decât ne așteptasem și că trebuie să ne hotărâm dacă le coborâm pe toate și mergem spre bolovanul care blochează drumul, sau încercăm să întoarcem. Văzusem poze și filmulețe cu oameni care au trecut motociclete înguste precum DRZ 400. Pe baza lor presupuneam că dacă dăm bagajele jos, cel mai probabil 690-ul și Transalpul vor trece. Emoția mare era cu 990-ul. Deliberăm dacă să continuăm coborârea și să punem pe plat corturile în drum, știind foarte bine că nu are cine să dea peste noi, sau să încercăm să le urcăm înapoi și vedem dimineața ce facem. Luam în calcul și faptul că era posibil ca oboseala adunată de peste zi să nu ne lase să urcăm înapoi. Având emoții cu tentativa de a trece 990-ul pe la bolovan și o ”mică” problemă personală relativ la marginea prăpăstiilor am propus că dacă reușesc să întorc și să urc 990-ul pe pietrișul ăla, înseamnă că o să le putem urca pe toate și apoi putem căuta cazare iar dimineața hotărâm ce e de făcut. Cu un pic de ajutor urcă 990-ul, iar apoi Transalpul și 690-ul urcă fără probleme. lagreu.mp4 Cu ultimile puteri înconjurăm canionul pe drumuri mai normale, găsim un restaurant și apoi un hotel de partea cealaltă. Dimineața ne-am hotărât să intrăm pe canion pe partea cealaltă și să vedem dacă era de speriat sau era de trecut. După o porțiune de drum spectaculoasă, iată ce am găsit: . Vedem de departe bolovanii care blochează drumul. Lăsăm motoarele și plecăm pe jos să inspectăm. Acesta era spațiul disponibil: . bolovani.mp4 Dacă se putea trece sau nu, nu am mai apucat să testăm. Ne-am bucurat de peisaj, ne-am bucurat că măcar am văzut despre ce este vorba și ne-am continuat drumul. De-acolo, Transalpul a luat calea netezită spre București, iar echipa KTM a continuat bălăuritul. IMG_9849.MP4 -------------------------

Prima aventură a fost să constatăm un pic cam târziu, că suntem în mijlocul unui segment de aproximativ 350 de km fără benzinării. Asta în condițiile în care 990-ul în regim de distracție poate avea și o autonomie de până în 200 de km. Așa că pe la km 150 am început să întrebăm sătenii de ”benzin?” și invariabil răspunsul venea: ”ioc, benzin!” - În paranteză, probabil asta a devenit mantra turei: IOC benzin, IOC english, IOC turkish, IOC wifi, IOC desert. Din fericire, însă, la un moment dat am găsit la un magazin sătesc pe un nene cu un bidon mare de benzină și la încă un vecin de-al lui alt bidon. Am cumpărat (la suprapreț, ce-i drept, dar cui îi mai păsa?) vreo 15 litri de benzină, iar 40 de km mai târziu, de la magazinul unui sat cu mult rafting, am mai cumpărat încă 3 bidoane de 2.5 l de benzină de la magazinul satului, pentru modica sumă de 10 lei pe litru . Dacă îmi amintesc corect, asta a fost undeva în secțiunea 9 a TET-ului turcesc. Am învățat după această pățanie să începem să calculăm și autonomia și să căutăm benzinăriile de pe hartă. Aproape am învățat de fapt, că am mai avut două incidente legate de benzină: - pe ce credeam noi că e un drum de legătură de asfalt erau mai multe benzinării pe hartă. Pe la km 140, la km 170, la km 200 și la km 250. La km 140 am considerat că e prea devreme așa că am continuat drumul. Supriza mare a fost să constatăm că ”ioc benzin! dizel” la ambele ”benzinării” de la km 170 și 200. Iar drumul ăla de legătură nu era chiar de asfalt, iar 690-ul intrase pe rezervă. Între timp, datorita îmbâcsirii cu praf a filtrului de aer, la 990 crescuse consumul. După niște calcule grosiere, am decis că cel mai bine era să plec înainte cu 990, având cele mai mari șanse să ajung la 250 de km, să fac plinul și să mă întorc la 690 cu benzină, până unde o ajunge. Din fericire, a trebuit să mă întorc doar vreo 15 km - celălalt incident nu a constat în a rămâne fără benzină, ci în a fi forțați să continuăm un traseu seara - dacă ne-am fi întors în primul sat să căutam mâncare și loc de dormit, am fi rămas fără benzină. Iar de-acolo a pornit o aventură interesantă: ora 9 seara ne-a găsit pe la 2700m având opțiunile de a căuta un loc unde să dormim fără să înghețăm sau să traversăm tot muntele pe întuneric, urmând a ajunge la peste 3000 de m altitudine. a fost probabil unul din punctele culminante a turei, dar revenim la acest episod . --------------------- Cel mai anticipat aspect al călătoriei a fost lungul timp petrecut la peste 2000 m altitudine. Nah, n-avem prea mult din asta pe-acasă, după asta curgeau băluțele. Mai ales că știam că vom depăși și 3000 de m. Prima ”dezamăgire” a fost să constatăm cât de decalibrați eram la peisajul de Turcia: Așa e că următoarea poză dă senzația de Dobrogea? A fost primul contact cu altitidunea de 3000 de metri. 3000.5m mai exact. E adevărat că până acolo au fost și ceva vederi mai prăpăstioase, dar ne-a încântat maxim diversitatea peisajelor și faptul că nu știam la ce să ne așteptăm: ba zone aride pietroase, ba platouri cu drumuri prăfoase la 2500 de m. Aici e chiar înainte de a ajunge la 3000 de m. În aceeași zi am trecut prin toate aceste peisaje de mai sus și următoarele câteva poze, fiecare cu specificul ei: . . canioane la tot pasul. (ditamai DN-ul la doar 2500m) platou de rally la aceeași altitudine în sfârșit și niște prăpăstii. . peisaj marțian la 3000m. . versanți multicolori. - drumul cu porțiunea cea mai periculoasă. și ăsta merită propria atenție. Mă uit și acum la pozele de mai sus și îmi dau seama că ziua de 13 iulie a fost una bogată. Toate aceste fotografii sunt dintr-o singură zi, dintr-o buclă care începe în Çamlıyayla și spre marea noastră mirare, s-a terminat la 6 km de acest oraș. La sfârșitul zilei am realimentat în același oraș de unde plecasem dimineața. ---------------

După așa compliment, cum să îndrăznesc să nu mai scriu? Planul de acasă a fost să facem în două zile, pe asfalt, București - Isparta, cu un ocol pe la Canionul Ulubey, iar din zona Isparta să începem tura propriu-zisă, noi plecând de-acasă setați să bălăurim în Munții Taurus. Partea asta ne-a ieșit după plan. Am intrat cu ploaia în Turcia și în prima zi am ajuns într-unul din orașele de sub fusta Istanbului, iar la hotelul unde ne-am cazat (găsit prin Google Maps și pentru un cost amețitor de 167 de lei) am aflat că troacele noastre sunt de fapt motociclete de showroom: . Ca să fie treaba sigură, ne-au băgat motocicletele în ceva ce fie era un restaurant neterminat, fie falimentat. Am dormit bine știindu-le acolo. Canionul Ulubey e miștocuț, dar nu m-aș abate extrem de mult din drum doar pentru el. Ne-a plăcut să vedem lână de-asta de kunefe atârnată-n geam: Așadar, după două zile de behăit vreo 1300 de km de asfalt eram gata să începem tura Ne propuneam ca în cele 2 săptămâni - 5 zile pe drum să facem sectorul de TET dintre Isparta și Capadocia, să ne facem obligatoriile poze cu baloane și să ne întoarcem acasă. Urma să iasă mult mai bine de-atât. Nu o să fac jurnal pe zile, ci mai degrabă o să spicuiesc câteva momente cheie din tura, memorabile pentru noi. O să fac o analiză a folderului cu poze, fac o grupare și revin cu povești. Important e că am început tura, în primele două ore de off ne-am ales cu prima și singura pană, am avut parte de ceva peisaje chiar din prima zi iar seara am găsit un loc bun de campat, înconjurat de munți și cu un râu bun de baie pe lângă. inca nu. au fost cateva propuneri insa nu la un pret convingator pentru mine. vedem. nu e rau nici sa ai motocicleta de backup.

Tehnicalități: acte, acces la net, bani, etc Bănuiesc că deja știe toată lumea că pentru a intra în Turcia e nevoie de pașaport. Spre deosebire de 2018, când tot în tură de motoare a durat 5 ore să trecem granița de la Edirne, data asta a durat 45 de minute la dus, 30 de minute la întors. Au digitalizat procesul și măcar nu trebuie să mai umbli cu hârtiuțe de la un vameș la altul. Și nici măcar nu prea am avut nevoie să ne băgăm în față. Acces la net: de la intrare se pot cumpăra cartele turcești cu pachete pentru turiști: între 20 și 60 de GB. Dacă vreți să mergeți doar prin orașe, luați unde-i netul mai mult. Dacă vreți zone remote, căutați doar cartele Turkcell. Vor fi semnificativ mai scumpe (la vamă spre 30 de euro pt 20 de GB, dar a fost foarte fain să meargă netul la 2700 m altitudine, la ora 21 și să putem folosi Google Translate pe modul conversation.) Bani: Ne așteptam să tot trebuiască să umblăm cu cash-ul după noi (lire turcești), dar am fost surprinși să putem plăti la aproape toate restaurantele, absolut toate benzinăriile și la tot felul de chioșcuri cu cardul. Am folosit cu succes cardul Revolut. Dacă vreți să scoateți bani, căutați bancomate PTT (serviciul lor poștal care o face și pe-a banca) și scăpați doar cu costurile de schimb valutar. La alte bancomate, pe lângă schimbul valutar se plătește și un comision de 8%. Cazări: Din momentul în care ați intrat în Turcia, nu vă mai bazați pe Booking decât dacă aveți un VPN. Altfel, nu veți putea rezerva prin Booking. Noi am folosit cu succes Google Maps: am reușit mereu să găsim hoteluri la prețuri decente, doar folosind Google Maps. Atenție la prețuri, unii hotelieri o să încerce să umfle prețurile dacă miros că ați ajuns târziu și nu prea aveți opțiuni Comunicare: Foarte puține persoane știu engleza, mai ales în zonele mai puțin turistice. Folosiți cu încredere Google Translate. Downloadați de acasă limba engleză și limba turcă și poate fi de mult ajutor, mai ales în zonele fără acces la internet. De asemenea, dacă aveți acces la internet, Google Translate în modul Comunication, (fiecare vorbește și aplicația încearcă să traducă) ușurează mult de tot comunicarea. Recomandări pe care am fi vrut să le primim înainte de a începe tura: - nu exagerați cu cauciucurile. am fost surprinși de câte Renault 12 TX (Dacia noastră 1310) am găsit la aproape 2500 m altitudine. Trec ăștia cu lama peste tot. 90% din traseu se poate face pe uscat cu orice anvelopă adventure. - interesați-vă din timp de traseu și de plasările benzinăriilor. A fost o experiență foarte interesantă să căutăm sătenii cu benzină și să le golim stocurile, pentru ca am avut un sector de aprox. 350 de km fără benzinării. De asemenea, nu a fost deloc să constatăm că doua benzinării succesive pe care ne bazam aveau doar diesel. A fost și aia o zi interesantă. - pregătiți-vă pentru foarte mult praf, cu tot ce înseamnă treaba asta: grijă la filtrul de aer, la nas, la modul de mers în gașcă. - sac kavurma, sutlac, peste prajit, adana kebab, ayran, ciorbe: nu le ratati. Navigație: Ca și în turele trecute, telefoane Android de sacrificiu și aplicațiile GPXViewer, GPXViewer Pro și Osmand. Toate astea sunt opțiuni foarte bune și pe partea de iOS. Recomand versiunea GPXViewer Pro. Pentru ce oferă, merită banii: opțiunea de a salva hărți offline, iar unele dintre acestea au desenate foarte fain curbele de nivel care pot ajuta destul de mult în tot felul de situații: când ai drumuri care pleacă împreună și nu știi exact care e, când e foarte multă ceață de nu vezi la 20 de m, dar vezi multe curbe de nivel îngrămădite și îți dai seama că ala e semn că trebuie să faci tot posibilul să rămâi pe drum, etc. Alte gânduri: - E o experiență foarte interesantă să mergi pe platouri imense la peste 2500 de m altitudine. Să urci ca disperatul până la 3000 de metri și să te aștepți la prăpăstii iar acolo să găsești un fel de Dobrogea. Să mergi cu 100 km/h pe drumuri neasfaltate, la 2500 m altitudine. Să nimerești noaptea într-un mega șantier de construcție drumuri la 2700 m. Să faci km în șir de asfalt la altitudinile alea. - A fost fain să experimentăm tot felul de peisaje: canioane, zone aride, Capadocia, praf, pământ roșu, pământ mov intens, roci de toate culorile, să vedem cum curg norii peste noi de peste deal. - Am avut și câteva experiențe faine și ceva aventuri pe care urmează să le aștern pe aici, dar mai întâi o să mai trag un pui de somn. Mâine seară sper să încep să mai adaug dintre amintirile cu care rămânem din tura asta.

Deja devenită tradiție, vacanța anuală pe motoare înseamnă o tură pe TET (Trans Euro Trail), iar anul acesta i-a venit rândul Turciei. După ce în Grecia ne-am împotmolit în zăpadă pe la 2300m, la final de iunie, și pentru că știam ca traseul va depăși în mod constant 2500m, am ales să suportăm zăpușeala și să plecăm cele 2 săptămâni din miezul cuptorului: 8 - 22 iulie. Tura în cifre: Număr de zile: 15 Participanți: 3 gorobeți pentru primele 7 zile, au rămas doi pentru ultimele 8. Honda Transalp 600, KTM 690 Enduro R și KTM 990 Adventure. Lungime traseu: 6530 km Cazare: 8 nopți de hotel, 2 nopți de cort la camping, 2 nopți cort wild camping, 1 noapte hamac camping, 1 noapte într-un adăpost cu aventură (detaliem mai târziu ) Altitudine maximă: 3110m Altitudine minimă: aproape 0 m Temperatură maximă văzută afișată: 39 grade Celsius Temperatură minimă estimată: spre 0 grade Celsius, ne-am trezit cu un pic de promoroacă pe motociclete. Cost: având consumul cel mai mare, cred că am avut și costul cel mai mare al turei, restul de cheltuieli fiind mai mult sau mai puțin aceleași. Undeva până în 1100 de euro. Traseul într-o singură poză: Eu aș vrea să fiu cuminte și să desenez lucruri de oameni serioși, dar dac-așa a ieșit... (aproximativ ) Cât îmi mai adun din gânduri să povestesc cam ce ni s-a părut interesant, câteva din aventurile pe care le-am avut, vă las cu câteva poze... Tura în poze: . . . . . . . . . . . . . Va urma partea mai cu poveste...

faina de tot selectia. As adauga si eu cateva din cea mai recenta tura:

faina poza asta. am tot zis ca merg si eu, dar pana sa ma hotarasc nu au mai fost locuri

pai si ce se modifica in functie de ce citeste sonda lambda? modul in care da cdi-ul scanteia? ca banuiesc ca la carburator nu are ce sa modifice...

un update: am rezolvat cu frana spate. problema e ca nu stiu exact unde era buba pentru ca am ajuns sa schimb mai multe lucruri. am constatat ca discul era trecut deja cu mai multi mm de limita de service asa ca am schimbat discul, si am pus si placute noi. Apoi am observat ca atunci cand fortam pistonasele inauntru, iesea niste lichid pe la surubul banjo, care la 990 are rol si de senzor de frana: in loc sa fie totul complet metalic are ceva rasina intr-un capat si probabil ceva membrana, switch in ea care inchide circuitul atunci cand este presiune. ei, ala are firele la 90 de grade si erau destul de obosite deja, iar eu cand am tot rotit de el, am reusit sa rup firele am mai observat si ca saibele de cupru erau foarte presate comparandu-le cu unele noi, asa ca am pus switch (deci si banjo) si saibe noi. dupa ce am aerisit bine, frana tine cum o stiam eu. in concluzie, am schimbat asa: - surub/switch banjo (pe asta l-am stricat din greseala) - saibe noi (erau foarte presate alea vechi) - disc si placute (astea oricum trebuiau schimbate) - re-aerisit. data asta am folosit o valva unisens ca sa nu mai trebuiasca sa tot strang surubul de aerisire dupa fiecare serie de pompat. Banuiala mea era ca pierdea pe la saibele alea. ori nu era strans bine surubul, ori nu mai etansau alea cum trebuie. Confirmarea ca am facut treaba buna la final a venit si de la faptul ca dupa aia am fost cu ea la ITP si a trecut cu brio. Apropo, pentru prima data la un ITP moto mi-au verificat inclusiv rulmentii de roti si de jug. Asta pe langa lumini, frane, serii, etc.

da, dar nu mă atrage prea tare. greu de găsit unul bun înmatriculat, e doar un pic mai spre enduro decât DR-ul meu... dacă mă hotărăsc că vreau enduro o sa caut ceva chiar din categoria enduro. dacă e să fie dual-sport sunt destul de hotărât pe 690/701/700.

Am schimbat și eu la DR kitul de jicloare. dar nu e suficient doar atât: dacă îi dai mai multă benzină trebuie să îi dai și mai mult aer: s-ar putea să fie nevoie să decupezi airbox-ul (de evacuare ai zis deja că nu mai are restricții) uită-te și aici pentru câteva modificări care ar putea să îmbunătățească răspunsul carburatorului: https://www.advrider.com/f/threads/the-bst-40-bible.347184/ numai să nu te aștepți la minuni.

încă nu m-am decis care să fie categoria: tot dual-sport (caz în care mă mănâncă de un KTM 690 Enduro / Husqvarna 701 Enduro / GasGas ES 700) sau să fac traseele de dual-sport cu 990 Adventure și să îmi iau ceva dedicat enduro / trial pentru dezvoltarea abilităților tehnice. Să fie! Mersi.

Vând Suzuki DR 650 SE, 1996. Preț: 2650 EURO Modalitate de contact: +40 736 495 807 sau PM aici. KM: aprox 68900 ITP: 17.06.2024 RCA: 14.09.2023 Stare acte: Înmatriculat, se vinde cu perfectarea actelor și eliberare fiscal. VIN: JS1SP46B000500406 Localitate: București Upgrade-uri și componente: - far LED JNS Engineering (+ far original) - upgrade suspensie față + spate de la Full Force Racing Components: arcuri față și spate, valve ulei în furcă (+ arcuri originale) - scărițe coborâte și late ProCycle (+ scărițe originale) - scut motor aluminiu Ricochet - handguarduri Acerbis X-Factor - tobă LeoVince omologată pentru DR 650 SE (+ tobă originală) - vine cu 2 seturi a câte 2 silencere + spark arrester. - filtru de aer KN (se dau două filtre, astfel încât unul să fie mereu curat și pregătit) - mânere încălzite Oxford - priză USB + voltmetru - suport bagaje aluminiu - suporti laterali bagaje (făcuți la Bogdan Harea) - kit carburator Procycle (+ o serie de jicloare, garnituri, etc) - anvelope 85%: față (Dunlop Geomax EN91) și spate (Heidenau K74) - la pachet mai vine un set complet de rulmenți și simeringuri de roți, un filtru de ulei (păstrate pe stock pentru a fi remediate problemele imediat în caz că apar) - o cutie cu tot felul de mărunțișuri: oringuri, simeringuri, filtru benzină, ghid de reglaj carburator, tot felul de piese adunate în timp. - trusă de scule cu cheie de roți dedicată modelului Pentru majoritatea upgrade-urilor se poate accesa linkul corespunzător pentru mai multe detalii, verificarea prețului de achiziție, etc. Detalii relevante: - la 68400 km motorul a fost recondiționat: resegmentare + schimbare piston (componente originale, cota 0) - tot atunci a fost recondiționat și electromotorul (problemă comună la DR-uri): rulmenți, cărbuni, bucșe, oringuri - servisare generală: ulei, plăcuțe, etc. - rulmenți oase + basculă noi - amortizorul spate a fost servisat (oringuri, simeringuri, azot) la GRG anul trecut. - a fost rezolvată problema NSU - a fost rezolvată problema cu oringul de la pinionul de atac - motocicleta prezintă defecte estetice: zgârieturi, șaua e roasă dar fără tăieturi sau rupturi, rezervor înfundat (am scăpat-o de aproape de pe loc în pădure direct pe-un pietroi) - regimul de folosire se poate vedea în video-urile de aici. Motocicleta a fost folosită intensiv, dar servisată tehnic corespunzător. Negocierea se face cu renunțarea la diferite upgrade-uri.

cred ca am facut destul de multe upgrade-uri la DR. nu cred ca am ajuns sa fac tot ce se poate face cu el, insa cred ca ar fi mult mai eficient sa invat chestii de control si tehnica pe ceva enduro / trial. Cred ca ne-am nimerit intr-o zi pe-acolo si am povestit un pic. Daca vorbim de acel Petrica ce a trecut de la Dominator la CRF, am iesit la cateva ture cu el. Datorita lui si a unui alt prieten cu care am tot iesit pe-acolo am ajuns sa fac niste urcari cu DR-ul de care nu credeam ca o sa ma apuc vreodata. Pentru mine asta e deal breaker. Acu' 2 ani am rupt suportul de numar de la DR intr-o tura si l-am pus in ghiozdan. eram pe un neasfaltat, printr-o padure, dar figura ca drum public si ne-a oprit politia. Le-au stralucit un pic ochii la la varianta in care m-au prins cu motocicleta neinmatriculata pe drumuri publice. Pana la urma nu mi-au dat nici amenda ca nu am numarul montat, dar ala a fost inca un moment in care mi-am confirmat ca vreau musai doar inmatriculabile.

nu mă îndoiesc că ajung cu ea la destinație, dar nu prea e ăsta scopul meu acum. doar de ajuns la destinație reușesc și cu DR-ul de 650. cred ca maximul de performanță a fost să mă țin jumate de zi după niște băieți cu 2T prin pădurile de la Moreni, după care am clacat Ca idee, mă interesează să mă apuc de așa ceva: https://www.youtube.com/playlist?list=PLlur54ugvzNKGIuFDwITlXrSENMeqikEQ Cum zice si @Kristian K, am avut de la el Djebelul de 200 și mi-e greu să cred că îl pot folosi pentru a învăța wheelies, pivot turns, întoarceri cu motocicleta înclinată și din gaz, etc. E-adevărat, în cele 2 luni cât a stat la mine am făcut niște progrese considerabile: ulterior am putut să fac niște lucruri cu 990-ul de care nu aveam curaj să mă apuc înainte de a mă juca cu Djebelul. chestiile astea mai tehnice pe care aș vrea să le învăț includ în procesul de învățare porția rezonabilă de trânte cu motocicleta. e genul de loc care să pună la bătaie motociclete pentru așa ceva?

motorul nu ar sta în fața blocului. am acces la un garaj în cartier și ar sta acolo. remorca nu ar avea loc acolo. sunt unele înmatriculabile, de la Gas gas sau de la Sherco. și la trial se poate adăuga șa dacă se dorește. asta e una din temerile mele în primă fază cam la asta mă aștept și de la enduro: să ies undeva pe lângă București și să exersez tot felul de exerciții. cel puțin în primă fază. @mircea.cazachevici, mulțumesc pentru răspuns. chiar speram să intervii - pe subiectele de offroad mereu îți urmăresc posturile. aș avea o întrebare legată de ieșirile de enduro: cam care crezi că ar fi șansele alipirii la o trupă de enduro mai experimentată să fur experiență de la alții? Există chicken lines la majoritatea traseelor? În ideea de a nu îi încurca și să pot ține pasul.

Pe scurt: Aș vrea să fac trecerea la un offroad mai tehnic și nu știu către ce să apuc: enduro sau trial? Context: De ceva vreme chinui mobre de adventure sau dual-sport pe trasee mai grele sau mai ușoare și am două probleme: aș vrea să încep să dobândesc abilități mai tehnice (wheelie, pivot-turn, treceri peste obstacole mai mari, etc) și simt că dacă le fac pe mobrele din dotare (KTM 990 Adventure și Suzuki DR 650 SE) riscurile sunt mult prea mari să rup fie oasele fie portofelul. traseele accesibile și atrăgătoare pentru weekend-urile cu plecare din București sunt limitate și au ajuns să se repete cam des. Scopul este de a dobândi abilități tehnice astfel încât atunci când revin la mobrele de adventure / dual-sport să le pot transfera în traseele respective atât pentru extra-control, cât și pentru extra-fun. Probabil ar fi de menționat și următoarele: la momentul acesta, stând în chirie, la bloc, într-un cartier relativ aglomerat din București, deținerea de remorcă e o provocare - prin urmare e musai ca motocicleta să fie înmatriculată (să pot pleca de la garaj pe roți și să mă plimb în jurul Bucureștiului fără să o pun în remorcă - nu îmi imaginez ca aș merge pe roți până la munte). probabil mare parte din timp o voi folosi să mă antrenez pe lângă București (spre exemplu la Lidl Hill Climb Training Center), uneori singur. Criterii pe care le-aș avea în vedere în alegerea enduro vs trial: comunitate dedicată sportului respectiv: știu că grupuri și găști de enduro tot sunt. există vreo gașcă pe undeva în zona București - Ilfov - Prahova care să se distreze cu trial-ul? curba de învățare: sunt tentat să cred că pe trial aș putea încerca lucruri mai grele în timp mai scurt, fiind mult mai ușoare motocicletele de trial. mă înșel? costuri de mentenanță: e vreo diferență între ele? mă gândesc că ambele motociclete ar fi în 2 timpi, undeva în jurul capacității de 200-250. poate anvelopele de trial să fie ceva mai durabile... buget achiziție: de preferat achiziția motocicletei să se încadreze in max 4k euro. posibilitate mentenanță în regie proprie: în mare parte mă descurc să repar ce stric la enduro la astea mari. e ceva de speriat la motoarele în 2 timpi? Aș aprecia mult niște sfaturi care să mă ajute să mă hotărăsc în ce direcție să o iau (să nu mă mai distrez ca în video-ul de mai jos )

Da, pompa de ABS e unde au majoritatea motocicletelor bateria, deci deasupra pompei de frana. Incercam si asta. multumesc mult pentru raspunsuri. Am de incercat niste lucruri pe care le-ati mentionat aici. Revin cu update cu ce rezolv.

o sa testez si solutiile sugerate aici. mersi fain! ce ma ingrijoreaza e ca desi fac flush complet in ambele directii, tot apar bule in pompa. ceea ce mi se pare dubios: ori imi ramane undeva niste aer prins, ori imi trage de-afara. pe de alta parte, daca nu ar fi tras de afara si ar fi ramas doar pe instalatie - senzatia buretoasa ar fi trebuit sa fie constanta, nu? adica nu primele zile sa functioneze bine si apoi sa se degradeze... De-aici rationamentul meu ca ori pistonasul, ori cilindrul sunt uzate. sau, am prin alta parte vreo gaura pe care sa traga aer. intrebarea ramane cum identific faptasul?

pompa de frana e Brembo. la pompa de ambreiaj Magura s-a uzat si cilindrul si a trebuit sa o schimb pentru ca pusesem kit de reparatie nou si tot tragea aer. cum ziceam, l-am pus acum un 1 an. la inspectia vizuala arata impecabil. sa se fi uzat atat de repede?

Salutare. Am o problema cu frana spate la un KTM 990 Adventure cu ABS. Ii fac aerisirea circuitului de frana spate si in cateva zile frana devine buretoasa. Daca o las suficient de mult timp ajunge sa nu mai prinda prima pedala aproape deloc. Desi i-am facut flush complet (atat de la pompa spre etrier cat si bagat cu seringa din etrier pana in pompa), atunci cand dau pedale, apar bule in pompa. In plus, uneori gasesc lichid in garnitura care protejeaza pistonasul pompei. Zilele astea a tot plouat si nu sunt sigur 100% ca e tot timpul lichid de frana, dar uneori pare sa fie. Din moment ce pistonasul a fost schimbat relativ recent (aproximativ 1 an) si pare ca arata bine, incep sa suspectez ca e posibil sa se fi uzat cilindrul pompei si imi trage aer pe-acolo. Cum as putea identifica piesa problema - de preferat fara sa le cumpar mai intai? Mai ales ca nu e ceva sa se vada instant. Multumesc.

nu prea mai exista. s-a nivelat acolo si s-a inchis cel putin una din intrari

poti face si malul drept, sunt cateva sectiuni chiar interesante. sunt mai multe poduri de-alungul Argesului si poti trece de pe-o parte pe alta. Alternativ, o poti lua si pe Dambovita in sus, cu intrare din zona Dragomiresti-Deal. O sa trebuiasca sa improvizezi niste treceri pe ici pe colo, dar o poti face ramanand doar pe drumuri publice sau pe drumuri intre ogoare. Un alt traseu fain e pe malul Prahovei cu intrare din Manesti si poti merge pana spre Floresti. Daca vrei doar 1-2 ore de antrenament, poti merge aici si sa exersezi urcari: Lidl Hill Climb Training Center