andrei belcic

FE 570 nu are nimic touring. De altfel nici WR450 nu e touring (denumirea completa e WR450F, altfel se intelege ca e 2T conform normelor Yamaha, ceea ce e absurd). Cine se ambitioneaza poate sa faca touring si cu EXC125 2T, la fel cum Birch face hard enduro cu KTM1150. Sau 1190? Ideea e ca, la ora actuala, nu se mai produce nici un monocilindru pt touring in afara de XT660Z Tenere, care e un motor vechi la care i s-a pus injectie. Touring inseamna motor mare si carene. XChallange si 690 sunt prea enduro, dar se pot modifica pt touring daca se investesc ceva mii de euro. Iar vechile Husky si Husa, in ciuda capacitatilor mari ale motorului, erau in gama hard enduro.

Ce monocilindre touring se mai fabrica la ora actuala? 690-ul si Xchallange-ul sunt prea offroad iar XT660Z are un motor vechi. La fel DR-ul si KLR-ul. PS. Ce e 570?

Pai urmareste culoarea bujiei pe acceleratie (opresti motorul turat fiind). Setarile din manual sunt baza de plecare. De ex la mine siguranta e cu 2 crestaturi mai sus. Ca la manual nu vrea deloc.

De ce sa-l schimbi? Curge?

Pt DR-uri mai potrivit ar fi un Trancalimani. Transrarau e pt gixere.

http://www.romimoto-piese.ro/category/10202170000/

Explorer este Tiger. Ba mai mult: este Triumph. PS Eu vreau sa-mi iau o masina. Ce sa aleg: Sandero sau Stepway? Sau mai bine iau Dacia?

Pai atunci nu-i cel mai bun exemplu pt ce ai spus in primul post despre saua cu galma. Plus ca chopper-ul ala parca are sa doar pt pilot, parca. Interesant e ca avem aceeasi parere despre saua cu galma dar din motive diferite

Nu e vorba de frecat fundul de sa (poate doar in enduro) dar la drum lung, solo, pe langa ridicatul in picioare din cand in cand, e odihnitor daca poti sa mergi cu fundul mai in spate un timp. Apoi revii. Variezi pozitia fundului pe sa si previi amorteala. » Post actualizat in 30 Jun 2016 10:12 Mai uita-te la film o data: ala e pe langa.

Ai inteles gresit. La stilul sportiv nu se muta fundu mai in spate, ci se muta lateral, afara din sa. Oricum, ala din videoclip e un gibon pe ape hanger.

Pfua! Mda. Tehnologie moderna.

Pai nu stiu cum e la F800 dar la motoarele pe care le-am avut era obligatoriu a nu fi dat jos capacul de chiulasa. Pe langa functia de capac el mai avea rolul de a tine fixata axa cu came. Iar capacul de chiulasa are ferestre speciale de vizitare a cozilor supapelor. Nu contest ca setul de garnituri costa 90$ dar mi se pare o cheltuiala mare pt fiecare data cand vrei sa verifici jocul supapelor.

Ideal e sa ai 2 sei. Galma aia in mijloc ajuta mult cand mergi cu pasager. Cand esti solo si mai ales in enduro, incurca enorm.

Aha! Deci e garnitura de capac de chiulasa. Nu garnitura de chiulasa. Desi are pret da garnitura de chiulasa. Dar totusi nu m-am lamurit de ce ar trebui dat jos capacul de chiulasa la o revizie de schimbat uleiul si verificat jocul la supape. Capacul de chiulasa il dai jos cand vrei sa faci orice altceva la top end in afara de jocul supapelor. Mi-e ca te-au taxat extra.

Evident! Dar eu am dat cea mai ieftina solutie. » Post actualizat in 29 Jun 2016 06:19 Pentru a elimina presiunea acumulata in timp. Exemplu: telescoapele de la caprele hard-enduro care au niste suruburi simple in loc de ventile. Sau: pt a baga cu pompa aer, ca la Africa Twin. Din experienta, pot sa spun ca dupa, suspensia se comporta ca dracu'. Ca argument, vezi caprele de hard-enduro la care nu ai posibilitatea de a baga aer. Doar de a-l scoate. Ca si la shock absorber, la furca intai rezolvi taria arcurilor, in concordanta cu greutatea mobrei, cu diminuarea diving-ului, etc. Pe urma te ocupi de subtilitati legate de amortizarea oscilatiilor furcii.

Pai asta tot zic: diferenta de compresie a cilindrilor exista si la relanti si la turatii medii, si la turatii mari, Singura cauza pt care ar diferi cele doua vacuumuri cand se tureaza motorul este uzura diferita a celor doua membrane. In acest caz nu are rost sa te chinui cu sincronizarea pt ca vei avea carburile sincronizate la relanti si dezechilibrate la turatii. Sau invers. Se impune inlocuirea membranelor. Apoi se purcede la reglari...... Ce nu se mentioneaza in manual este cresterea relantiului de la surubul opritor al cursei acceleratiei. Doar ca ultim pas se spune sa revii din acest surub la turatia standard din specificatii. Se subintelege sa cresti un pic relantiul inainte de sincronizare, pentru a prinde momentul cand incep sa se deschida clapetele.

Cand se vorbeste despre compression si rebound se refera la comprimarea si destinderea suspensiei, nu la compresia din interiorul fluidului/uleiului. Un compression/rebound mai tare ar ajuta la reducerea diving-ului si pe un teren moale. In schimb, pe un teren tare (drum de piatra, asfalt gaurit) sunt de preferat compression si rebound rapide, adica slabe, cu ulei subtire. La motocross/enduro sunt reglage separate pt compression si rebound. Ba chiar comression are doua reglaje: unul pt compression brusc si altul pt compression lent.

Acolo unde? La piston? Sau te referi la garnituri de capace de chiulasa? Si de ce le-ar da jos? Pt reglajul supapelor? Bizar....

Garnituri chiulasa de ce?

... dar sper ca eu nu o sa am curu' mare.

In carte zice sa ii dai cateva spritz-uri cu reveniri bruste in ideea de a se aseza ca lumea surubul de sincronizare. Asta e in acelasi spirit ca si observatia de a nu apasa cu surubelnita pe surubul de sincronizare cand se face reglajul.

N-am incercat dar am auzit ca este o mare diferenta calitativa intre jiglerele ieftine si cele originale. E doar o gaura, stiu, dar 40 lei nu e o avere.

Asta doar daca faci schimb cu nevasta.....

Pai la ST deranjeaza amortizarea in sine sau suspensia per total cu plonjarea aia pe frana? Tu zici ca imbunatateste, altii zic ca o inrautateste. Depinde de teren. Ulei gros inseamna compresie si revenire stilul turtle. Ulei subtire inseamna compresie si revenire stilul rabbit. Nu mai bine lasi amortizarea originala, cu vascozitatea din manual si intaresti suspensia din arcuri? Punand ulei mai gros in furca e ca atunci cand pleci cu bagaje si pasager, ti-e lene sa mai strangi piulita de la arcul spate si doar dai de rotita shock-ului pe pozitia cea mai hard. Adica exista o confuzie intre taria suspensiei si taria amortizarii.

Daca cilindrii au compresii diferite, acestea raman diferite pe toata plaja de turatie. Sincronizarea se face la relanti. Relanti inseamna clapete deschise foarte putin, de la surubul opritor al cablului de acceleratie. Relantiul trebuie sa prinda momentul deschiderii clapetelor. Daca clapetele sunt complet inchise si relantiul merge exclusiv pe baza circuitului de relanti (jiglor relanti + surubel de aer) nu se poate face sincronizarea. Inca o data: singura logica pt care ai face sincronizarea cu motorul turat sau semi-turat ar fi daca una din membane ar fi uzata/crapata.