andrei belcic

Nu e vorba de frecat fundul de sa (poate doar in enduro) dar la drum lung, solo, pe langa ridicatul in picioare din cand in cand, e odihnitor daca poti sa mergi cu fundul mai in spate un timp. Apoi revii. Variezi pozitia fundului pe sa si previi amorteala. » Post actualizat in 30 Jun 2016 10:12 Mai uita-te la film o data: ala e pe langa.

Ai inteles gresit. La stilul sportiv nu se muta fundu mai in spate, ci se muta lateral, afara din sa. Oricum, ala din videoclip e un gibon pe ape hanger.

Pfua! Mda. Tehnologie moderna.

Pai nu stiu cum e la F800 dar la motoarele pe care le-am avut era obligatoriu a nu fi dat jos capacul de chiulasa. Pe langa functia de capac el mai avea rolul de a tine fixata axa cu came. Iar capacul de chiulasa are ferestre speciale de vizitare a cozilor supapelor. Nu contest ca setul de garnituri costa 90$ dar mi se pare o cheltuiala mare pt fiecare data cand vrei sa verifici jocul supapelor.

Ideal e sa ai 2 sei. Galma aia in mijloc ajuta mult cand mergi cu pasager. Cand esti solo si mai ales in enduro, incurca enorm.

Aha! Deci e garnitura de capac de chiulasa. Nu garnitura de chiulasa. Desi are pret da garnitura de chiulasa. Dar totusi nu m-am lamurit de ce ar trebui dat jos capacul de chiulasa la o revizie de schimbat uleiul si verificat jocul la supape. Capacul de chiulasa il dai jos cand vrei sa faci orice altceva la top end in afara de jocul supapelor. Mi-e ca te-au taxat extra.

Evident! Dar eu am dat cea mai ieftina solutie. » Post actualizat in 29 Jun 2016 06:19 Pentru a elimina presiunea acumulata in timp. Exemplu: telescoapele de la caprele hard-enduro care au niste suruburi simple in loc de ventile. Sau: pt a baga cu pompa aer, ca la Africa Twin. Din experienta, pot sa spun ca dupa, suspensia se comporta ca dracu'. Ca argument, vezi caprele de hard-enduro la care nu ai posibilitatea de a baga aer. Doar de a-l scoate. Ca si la shock absorber, la furca intai rezolvi taria arcurilor, in concordanta cu greutatea mobrei, cu diminuarea diving-ului, etc. Pe urma te ocupi de subtilitati legate de amortizarea oscilatiilor furcii.

Pai asta tot zic: diferenta de compresie a cilindrilor exista si la relanti si la turatii medii, si la turatii mari, Singura cauza pt care ar diferi cele doua vacuumuri cand se tureaza motorul este uzura diferita a celor doua membrane. In acest caz nu are rost sa te chinui cu sincronizarea pt ca vei avea carburile sincronizate la relanti si dezechilibrate la turatii. Sau invers. Se impune inlocuirea membranelor. Apoi se purcede la reglari...... Ce nu se mentioneaza in manual este cresterea relantiului de la surubul opritor al cursei acceleratiei. Doar ca ultim pas se spune sa revii din acest surub la turatia standard din specificatii. Se subintelege sa cresti un pic relantiul inainte de sincronizare, pentru a prinde momentul cand incep sa se deschida clapetele.

Cand se vorbeste despre compression si rebound se refera la comprimarea si destinderea suspensiei, nu la compresia din interiorul fluidului/uleiului. Un compression/rebound mai tare ar ajuta la reducerea diving-ului si pe un teren moale. In schimb, pe un teren tare (drum de piatra, asfalt gaurit) sunt de preferat compression si rebound rapide, adica slabe, cu ulei subtire. La motocross/enduro sunt reglage separate pt compression si rebound. Ba chiar comression are doua reglaje: unul pt compression brusc si altul pt compression lent.

Acolo unde? La piston? Sau te referi la garnituri de capace de chiulasa? Si de ce le-ar da jos? Pt reglajul supapelor? Bizar....

Garnituri chiulasa de ce?

... dar sper ca eu nu o sa am curu' mare.

In carte zice sa ii dai cateva spritz-uri cu reveniri bruste in ideea de a se aseza ca lumea surubul de sincronizare. Asta e in acelasi spirit ca si observatia de a nu apasa cu surubelnita pe surubul de sincronizare cand se face reglajul.

N-am incercat dar am auzit ca este o mare diferenta calitativa intre jiglerele ieftine si cele originale. E doar o gaura, stiu, dar 40 lei nu e o avere.

Asta doar daca faci schimb cu nevasta.....

Pai la ST deranjeaza amortizarea in sine sau suspensia per total cu plonjarea aia pe frana? Tu zici ca imbunatateste, altii zic ca o inrautateste. Depinde de teren. Ulei gros inseamna compresie si revenire stilul turtle. Ulei subtire inseamna compresie si revenire stilul rabbit. Nu mai bine lasi amortizarea originala, cu vascozitatea din manual si intaresti suspensia din arcuri? Punand ulei mai gros in furca e ca atunci cand pleci cu bagaje si pasager, ti-e lene sa mai strangi piulita de la arcul spate si doar dai de rotita shock-ului pe pozitia cea mai hard. Adica exista o confuzie intre taria suspensiei si taria amortizarii.

Daca cilindrii au compresii diferite, acestea raman diferite pe toata plaja de turatie. Sincronizarea se face la relanti. Relanti inseamna clapete deschise foarte putin, de la surubul opritor al cablului de acceleratie. Relantiul trebuie sa prinda momentul deschiderii clapetelor. Daca clapetele sunt complet inchise si relantiul merge exclusiv pe baza circuitului de relanti (jiglor relanti + surubel de aer) nu se poate face sincronizarea. Inca o data: singura logica pt care ai face sincronizarea cu motorul turat sau semi-turat ar fi daca una din membane ar fi uzata/crapata.

Ia cu imprumut intai. Cand ii vei nimeri dimensiunea optima, cumperi unul nou. E vre-o 40 lei.

Oricum, bine ca ai scapat de intretinerea lantului.......

Eu intrebam retoric, dar sa pun si eu o poza din manualul de XLV. Pt 2 carburatoare... » Post actualizat in 27 Jun 2016 20:04 Daca membranele au elasticitati diferite sau daca una din ele e crapata, atunci se justifica sincronizarea cu motorul turat. Dar mai repede se justifica remedierea asimetriilor membranelor. Deasemenea, mai exista o teorie cum ca cilindrul (sau cilindrii in cazul 4 in linie) mai cald, adica cel din spate, sa deschida mai tarziu. Dar asta se face tot la relanti pt ca, oricum, cand se face reglajul, motocicleta sta pe loc si cei doi cilindri sunt la fel de fierbinti, fie ca sunt turati, fie ca nu. Inca o data, membranele nu pot fi sincronizate din reglaj. Din reglaj se sincronizeaza clapetele.

Da? De ce? Ai citit undeva sau pur si simplu stii? Ce este sincronizarea? Ce face ea, efectiv? PS. Pt cine nu are aparat de sincronizat, cu carburatoarele in mana, se regleaza surubelul astfel incat clapetele sa inceapa sa deschida in acelasi moment.

Explorer este intotdeauna Tiger dar Tiger poate sa nu fie Explorer. Este o mare diferenta, intradevar.

Asa sunt scaritele originale la AT, asimetrice. Eu mi-am pus de CR80 pt ca sunt mai late. Ghidon poti sa pui orice alt model vrei tu. Pentru cele de 28 trebuie adaptare.

Deci fa rost de un jigler de relanti mai mic. Mult mai mic.

Cred ca ai amestecul prea bogat doar pe relanti. PilotJet 55 e imens. Oricat ai invarti de surubel, tot prea bogat ramane. Eventual il inchizi de tot si obtii relantiul din acceleratie. Dar nu e OK asa. MainJet 148 pare foarte mic dar asta influenteaza doar la turatii marii.