bogdan_harea

Cand spun lant,ma refer la faptul ca puterea in cardan, este transmisa constant fara intreruperile date de trecerea de la un dinte la urmatorul, si se simte la demaraj si viteze mici in off, unde se pierde aderenta si se infunda in teren moale. De altfel sunt singurele reprosuri care se pot face unui cardan clasic vs lant. Randamentul transmisiei se poate verifica extrem de usor " pipaind cardanu" . Orice pierdere, daca ar exista,se transforma in caldura si asta se poate constata usor. Totodata durata de viata a grupului este mult mai mare. "Elasticitate" este inbunatatita si de pomenitul cuplaj elastic intre cardan si roata, inexistent parca la BMW, iar la modelul revizuit 2014 au mai bagar ceva "elastic" in motor dupa ambreiaj, inca nu m-am lamurit ce si mai ales de ce?

Mai OK nu inseamna confortabil la drum lung. Schimbul de ulei dureaza 2-3 ore in conditii de service utilat si mecanic experimentat , acasa spre 4-5 si mult scarpinat in chelie.

Exact asta este meritul celor de la Yamaha. Au pastrat avantajul angrenarii simultane a trei dinti, micsorand totodata, pierderile prin frecare la un nivel similar cu al angrenajelor conice obisnuite. Cardanul nu se incalzeste( probat si de mine100 km 145-165 cu max de 195), iar comportamentul lui este de lant. Atat !

OK, dar nu spui nimic de servisare care la KTM este mult mai laborioasa, iar la drum lung saua te taie in doua.

Si inca doua, pt ca la BMW nu am gasit una explicita cu pozitia angrenajului, dar din toate cred ca rezulta. Si una mai de jucarie. http://www.howmotorcycleswork.com/

Sper a nu se supere iar careva, sigur au mai fost pe aici, pe undeva.

In desenele extrase de Ianakim hipoid nu exista, doar melc roata melcata care iese din discutie fiind un caz extrem al rotilor cu axe incrucisate. Revenind la BMW pozitia 2b se potriveste fiind dantura conica cu dinti inclinati. Axele celor doua roti sunt perpendiculare, dar in acelasi plan. Mai multe detalii si cateva comparatii aici. http://en.wikipedia.org/wiki/Spiral_bevel_gear

Nu mai insista, ca te faci de ras.

Mai greu, da pana la urma ai priceput.

Cert este ca speculam cu totii. BMW nu a nuntat niciodata inainte de "eveniment" ca ar monta vreodata amortizor de ghidon, iar varianta 2013 nu era pregatita in niciun fel pt montarea lui, chiar daca locul evident exista. Ca sa-l montezi pe 2013 trebuie schimbata si bascula si tripla.

OK, anunta-l si pe Ianakim & Co. Nu credeau ca amortizorul a fost adaugat dupa decesul lui Kevin Ash.

Valabil pana la 165-170, dar din poze il vad mai "bine crescut".

Mult mai usor ar fi sa se uite LUMEA in pozele mai vechi. Lipseste si amortizorul si bosajul in tripla de care se agata, semn ca, la inceput, nici nu aveau de gand sa-l puna. Ca sa mai terminam cu ipotezele, ca de clevetit are cine si e odihnit.

A fost, sau NU a fost ! Capone ne poate scoate din aceasta dilema !

Obligatoriu rezervorul jos. E mai greu prima data. Scoti suruburile rezervorului si slabesti pe cele ale carenelor laterale. Daca te ajuta cineva rezervorul iese fara sa le demontezi. Furtunul de benzina are o cupla rapida. Nu curge decat foarte putina, dar plin rezervorul este greu, si greu de manevrat. Scoate cat poti de multa intr-o canistra.

Cu mentiunea ca in lumea a treia intra si SUA si Canada!

Au adaugat amortizorul de ghidon in urma unor mesaje primite, de Sus, de la Kevin Ash.

100%, 10-12 perechi de roti facute numai de mine, cele mai vechi de peste 2 ani, intre care si un VTX1300, al unui prieten.

Taie ghidoanele si ingroapa-le adanc.Tot ce vrei sa fie negru mat, mi le trimiti mie. Le acoper ce pulbere gratis.

Frumos spus. Cred ca fiecare retraieste primii km cu stroama, incantarea si sentimentul ca ai mers cu ea dintotdeauna. S-o stapanesti cu placere .

Recomand Moto Dan@ din TM, pt sei si interiore de casca. Super profesionist si materiale dedicate de calitate.

Dantura conica inclinata nu poate angrena decat un singur dinte. Inclinarea dintilor face ca intrarea si iesirea din "sarcina" a fiecarui dinte sa se faca treptat, jocul dintre dinti ramane insa si se simte intradevar ca un clanc la viteze mici, plecarea de pe loc.La hipoid angrenarea este continuua, iar transferul de putere de pe un pinion pe celalalt, deasemenea. Nu se simte nici un clanc indiferent de regimul de deplasare, similar comportamentului pe lant. Nu are rost sa mai insistam pe subiect pt ca sunt intradevar lucruri de detaliu, utilizatorul obisnuit, de obicei ignorant, nu sesizeaza sau percepe diferenta, fiind mai atent la slogane de marketing, sau imaginea de marca, obisnuindu-se cu micile inconveniente, sau luandu-le ca atare.

Singura diferenta sunt trei dinti angrenati simultam, fata de unul singur. Si da, am uitat sa precizez, Yamaha are si un cuplaj elastic pe spate. Dpdv al utilizatorului toate diferentele constructive se simt, din fericire.

Din pacate nu. Sunt la fel dpdv angrenaj de la facerea lumii la toate modelele. Angrenajele care au axele in acelasi plan sunt conice, cele cu axele in plane paralele sunt hipoide. Sunt usor de recunoscut privind si carcasa exterioara, decalajul este evident. Oarece confuzie vine de la recomandare BMW de a folosi ulei pt angrenaje hipode la nusiuce model, parca K care a explodat la teste dupa cateva zeci de mii de km. Schimband uleiul cu unul specific angrenajelor hipoide au sperat sa dreaga busuiocul, dar daca nu gresesc au scos din fabricatie modelul respectiv inlocuindu-l cu altul si mai si. Spun din amintire si poate gresesc. O alta sursa a confuziei poate fi faptul ca angrenajele conice folosite au dintii inclinati si la o privire superficiala seamana cu cei hipoizi.

Yamaha nu a inventat nimic. Angrenajul hipoid se foloseste din anii 30 la masinile americane, pe atunci toate cu tractiunea pe spate,in incercarea de a cobora axul cardanic si de a micsora tunelul care traversa masina la podea si incomoda locurile de pe mijloc, atat in fata cat si in spate. S-a constata ca desi corespundea functional si lucra mai silentios, angrenajul respectiv se uza mult mai repede. De atunci s-a tot incercat corijare formei danturii pt a pastra avantajele si a diminua frecarea, respective uzura si dezvoltarea unor uleiuri dedicate a caror pelicula sa nu fie strivita in pata de contact datorita suprapuneri fortelor de apasare si alunecarii. In orice poza, sau sectiune de cardan se observa ca BMW foloseste angrenajul conic, iar Yamaha pe cel hipoid.