Fz6 S/N

[emypavel]

Niste "Harleysti" adevarati

 

Da, cu siguranta mult mai civilizati decat unii dintre noi

Si filmuletul din paginile anterioare chiar iti creaza nostalgii, impresionant...bune fz-urile astea

[tavy XT]

Schimb YAMAHA FZ6 cu Enduro Touring & Adventure (de preferinta Aprilia Caponord) nu mai vechi de 6- 7 ani. Astept propuneri sau/si intrebari pe PM. Poze in semnatura.

[B_Bogdan]

Salutari si bine v-am gasit dragi camarazi! De ieri sunt fericitul posesor a unui FZ6N din 2004 achizitionat de la colegul nostru Fanel ( Valdut Stefan) intr-o stare ireprosabila (pan' acum ) si de care m-am bucurat deja in jur de 100km prin Bucuresti.

 

Si ca un incepator ce sunt vin cu o intrebare destul de banala cred eu: Unde gasesc acele sticker-e care vin pe lateralul jantelor?

 

Multumesc si....asfalt uscat!

[Metal Heart]

Se numesc rimstripes si gasesti la orice magazin cu accesorii moto. Costa cateva sute de mii.

[SDS]

SDS-ule si eu mi-am schimbat parerea fata de HD. M-a dezamagit testul.

 

Se poate, nu te contrazic,......dar depinde si pe ce mobra ai mers,......poate si din cauza ca a fost traseul prea scurt si cam drept ,...sau poate si din cauza conducatorului de grup, eu am mers de doua ori, la prima tura (cu V-ROD) chiar am putut sa-i dau putin in gusa pe DN si am vazut cum trage un V-ROD (am fost placut surprins), insa la cea de-a doua tura ( cu ELECTRA) s-a mers normal si nu prea am reusit sa vad mare lucru,............nu pot sa spun ca mi-am facut o parere ferma despre HD, dar oricum e mult mai bine decat deloc

Mesaj completat

Se numesc rimstripes si gasesti la orice magazin cu accesorii moto. Costa cateva sute de mii.

 

Ai uitat sa mentionezi = cateva sute de mii de EURO

Mesaj completat

Salutari si bine v-am gasit dragi camarazi! De ieri sunt fericitul posesor a unui FZ6N din 2004 achizitionat de la colegul nostru Fanel ( Valdut Stefan) intr-o stare ireprosabila (pan' acum ) si de care m-am bucurat deja in jur de 100km prin Bucuresti.

 

 

Bine ai venit printre noi .

[Alex The Ripper]

SDS-ul, m-am dat cu Night Rod Special, dar cum spuneam...nimic special.

[SDS]

Salutare

 

-ce tip de ulei( 10W30 sau 20W 40) bagati voi in motor si cam ce marca?,... eu pana acum am bagat YAMALUBE si PUTOLINE, dar as vrea sa incerc si altceva

 

-schimbati bujiile la 12000 de km? = asa cum scrie la carte

 

.........si eventual niste sfaturi de unde as putea achizitiona ulei , filtru ulei, bujii la preturi OK

 

multumesc anticipat

[Alex The Ripper]

Salutare

 

-ce tip de ulei( 10W30 sau 20W 40) bagati voi in motor si cam ce marca?,... eu pana acum am bagat YAMALUBE si PUTOLINE, dar as vrea sa incerc si altceva

 

-schimbati bujiile la 12000 de km? = asa cum scrie la carte

 

.........si eventual niste sfaturi de unde as putea achizitiona ulei , filtru ulei, bujii la preturi OK

 

multumesc anticipat

 

Eu am luat ulei Motul 7100 si filtru de la colegul Florin.

[Florin Daniel]

Salutare

 

-ce tip de ulei( 10W30 sau 20W 40) bagati voi in motor si cam ce marca?,... eu pana acum am bagat YAMALUBE si PUTOLINE, dar as vrea sa incerc si altceva

 

-schimbati bujiile la 12000 de km? = asa cum scrie la carte

 

.........si eventual niste sfaturi de unde as putea achizitiona ulei , filtru ulei, bujii la preturi OK

 

multumesc anticipat

nu ai nimerit 10W40 MOTUL 7100, bujiile mele sunt originale asa ca.............40.000 km

[SDS]

nu ai nimerit 10W40 MOTUL 7100

 

pai asa vad ca scrie in cartea de service ....nu mai inteleg

[bogdani0405]

Salut,

 

Eu am pus Motul 5100 10W-40, asta pentru ca eu merg in maxim 8000 de RPM, si-l schimb la sezon, si pe sezon nu fac mai mult de 6000 de km. Daca mergi mai mult si tragi mai tare de ea pune 7100 ca e full sintetic. Filtrul ti-l poate cauta oricine aduce piese moto, dupa cod. Nu cred ca e mai mult de 400 de mii. Eu am acelasi motor ca al tau, si din ce stiu eu, sper sa nu gresesc, dar bujiile se schimba la 20.000 nu 12.000 de kilometri. Eu le-am schimbat la 18k, cat are acum motoreta, si aratau bine. E un chin sa le schimbi, asa ca mai asteapta pana te apropii de 20 de mii. Doar daca nu iti trage sau iti bate aiurea motorul.

 

Ti-as recomanda sa schimbi filtrul de aer, ca la cum e prafu' la noi in tara sigur e negru.

 

Daca te uiti atent, la sfarsitul manualului, unde iti prezinta pe scurt specificatiile motoretei o sa vezi ca ai ca indicativ la ulei 10w-40.

 

Numai bine.

Editat Aprilie 15, 2010 de bogdani0405

[Florin Daniel]

Salut,

 

Eu am pus Motul 5100 10W-40, asta pentru ca eu merg in maxim 8000 de RPM, si-l schimb la sezon, si pe sezon nu fac mai mult de 6000 de km. Daca mergi mai mult si tragi mai tare de ea pune 7100 ca e full sintetic. Filtrul ti-l poate cauta oricine aduce piese moto, dupa cod. Nu cred ca e mai mult de 400 de mii. Eu am acelasi motor ca al tau, si din ce stiu eu, sper sa nu gresesc, dar bujiile se schimba la 20.000 nu 12.000 de kilometri. Eu le-am schimbat la 18k, cat are acum motoreta, si aratau bine. E un chin sa le schimbi, asa ca mai asteapta pana te apropii de 20 de mii. Doar daca nu iti trage sau iti bate aiurea motorul.

 

Ti-as recomanda sa schimbi filtrul de aer, ca la cum e prafu' la noi in tara sigur e negru.

 

Daca te uiti atent, la sfarsitul manualului, unde iti prezinta pe scurt specificatiile motoretei o sa vezi ca ai ca indicativ la ulei 10w-40.

 

Numai bine.

 

Pai cam asa stau lucrurile: motoreta ta nu o sa se impace cu semisintetic prea mult timp.........pentru ca al tau motor nu gandeste ca tine, gen: stai ca daca nu merg peste 8000 ture ma inteleg cu asta dar daca imi da peste 8000 ture ma supar si ma stric.

Fratiiiiilorrrrr nu are legatura ca mergi subturat sau turat, ungerea este aceasi si la 1200 ture si la 14000 de turati. Un ulei mineral (5100) nu sa sa unga niciodata la fel ca cel sintetic (7100). Un ulei neadegvat o sa unga prost si la 2000 ture si la 12000 luati logica inainte de a face presupuneri

iar de schimbatul bujiilor este un chin pentru tine ca nu sti cum sa le scoti si ca nu ai sculele necesare. in 20 minute iti schimb toate cele 4 bujii.

daca tot dai sfaturi sa citeasca in carte citeste si tu .........sa vezi ca scrie sa folosesti ulei sintetic.

Editat Aprilie 15, 2010 de Florin -v

[SDS]

nu stiu ce manual aveti voi dar la mine in manualul de service (la pag 104) cam asta scrie la tipul de ulei recomandat = YAMALUBE 4 SAE 10W30 sau SAE20W40,

 

acum am vazut ca la celelalte schimburi facute ( la MOTODINAMICS si la

Mesaj completat

nu stiu ce manual aveti voi dar la mine in manualul de service (la pag 104) cam asta scrie la tipul de ulei recomandat = YAMALUBE 4 SAE 10W30 sau SAE20W40, in functie de temperatura exterioara

 

acum am vazut pe facturi ca la celelalte schimburi facute ( la MOTODINAMICS si la DUAL TOURS) mi-au bagat 15W50

 

nu mai inteleg nimic

[laura_tazy]

au facut foarte bine. fz6 se intelege foarte bine cu 15w50(avand in considerare clima si conditiile de trafic).

[Zircon]

Eu merg pe Motul 7100 20W50 vara si 10W40 toamna, iarna si primavara. Din nefericire nu exista 7100 15W50, doar 5100 si prefer sa folosesc intotdeauna acelasi model de ulei. Acum fix un an eram pe un amestec de 20W50 cu 10W40, ambele, evident, 7100

Problema cu mineralele si semisinteticele este ca, datorita "mestecarii"prin motor si cutia de viteze, isi pierd mai repede decat sinteticele capacitatea de ungere si aditivii. Cu cat motorul e dus des mai sus in ture, cu atat e mai rau.

5100 nu este un ulei prost si nu vad problema in a-l utiliza pe un FZ6 care face 6000km/sezon si este condus civilizat.

 

Btw, imi trec R1 pe Bardahl. Sunt chiar curios

Editat Aprilie 15, 2010 de Zircon

[bogdani0405]

Pai cam asa stau lucrurile: motoreta ta nu o sa se impace cu semisintetic prea mult timp.........pentru ca al tau motor nu gandeste ca tine, gen: stai ca daca nu merg peste 8000 ture ma inteleg cu asta dar daca imi da peste 8000 ture ma supar si ma stric.

Fratiiiiilorrrrr nu are legatura ca mergi subturat sau turat, ungerea este aceasi si la 1200 ture si la 14000 de turati. Un ulei mineral (5100) nu sa sa unga niciodata la fel ca cel sintetic (7100). Un ulei neadegvat o sa unga prost si la 2000 ture si la 12000 luati logica inainte de a face presupuneri

iar de schimbatul bujiilor este un chin pentru tine ca nu sti cum sa le scoti si ca nu ai sculele necesare. in 20 minute iti schimb toate cele 4 bujii.

daca tot dai sfaturi sa citeasca in carte citeste si tu .........sa vezi ca scrie sa folosesti ulei sintetic.

 

@SDS Asta tocami ce-am scos-o din manual..

 

Engine oil:

Type:

SAE10W30, SAE10W40, SAE15W40,

SAE20W40 or SAE20W50

Recommended engine oil grade:

API service SG type or higher, JASO

standard MA

 

@Florin-v- Unde scrie ca trebuie sa fie full sintetic? Inteleg sa nu pui mineral ca ala sigur nu indeplineste standardele dar 5100 indeplindeste standardele API SG/SH/SJ/SL si JASO MA. 5100 nu e ulei mineral, seria 4100 parca, de la motul e ulei mineral.

 

In primul rand motorul nu gandeste, el functioneaza, dupa niste parametri, conform unor standarde.

 

Ulei nu pun de capul meu, de cand m-am apucat de motociclism, ca si de automobilism vorbesc cu oameni mai experimentati ca mine... toti mi-au zis asa.. Cum mergi? Are racire pe apa? ... Daca vrei sa dai mai multi bani n-ai decat sa pui 7100, altfel, pune 5100.

 

Logica, si tzara aia de fizica pe care am mancat-o eu in facultate, imi spune ca la 12000 de ture si la 14000 frecarile sunt altele in interior, intre componente fata de 2000 sau 8000 de rotatii, iar aditivii sunt supusi la anumite forte de frecare de la un caz la altul... Cat despre uleiuri, explica foarte clar si pe intelesul tuturor diferentele intre uleiuri un tip pe forum, il are pe Homer Simpson la avatar parca.

 

Iar cu schimbatul bujiilor tot chin e, desfaci radiator, tragi de el. Si daca am reusit sa le schimb cum crezi ca mi-a iesit fara scule? Cu ciocanul? Am intors motoreta cu susu-n jos si i-am dat tare in cricul central pana au iesit bujiile, iar cand le-am bagat au intrat singure?... Te rog, nu fa supozitii. La RF se schimba bujiile in 10 minute, maxim. La SV nu se pune ca-s doar doua.

 

Numai bine

Editat Aprilie 16, 2010 de bogdani0405

[Florin Daniel]

Pentru functionarea optima a motoarelor autovehiculelor, uleiurile de motor trebuie sa îndeplineasca urmatoarele functii:

Sa evite contactul metal-metal dintre piesele în miscare, rezultând diminuarea energiei consumate si uzura pieselor

Sa evacueze caldura si sa raceasca piesele în miscare ale motorului

Sa protejeze suprafetele interne ale motorului împotriva coroziunii produse de apa si de acizii rezultati în urma combustiei

Sa participe la etanseitatea motorului pentru a se asigura raportul de compresie optim

 

Functiile respective ale uleiurilor sunt suplimentate de o serie de caracteristici, care sunt diferentiate în functie de tipul de ulei: sintetic, semisintetic sau minerale.

 

Uleiurile de motor se compun din 3 elemente:

 

1.

 

 

Uleiuri de baza, care pot fi minerale, sintetice sau o combinatie dintre cele 2. Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor minerale sunt fractii petroliere obtinute din procesarea titeiului, continând hidrocarburi (parafinice, ciclice, aromatice) si alti compusi (cu sulf, cu azot, organo-metalici si altii).

 

Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor sintetice sunt obtinute din componenti rezultati din procesele petrochimice prin sintetizarea acestora. Uleiurile sintetice sunt realizate din polialchilglicoli, etirii acizilor bibazici, hidrocarburi sintetice, siliconi (care au proprietati deosebite la temperaturi ridicate si la temperaturi scazute).

 

Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor semisintetice sunt obtinute din amestecul uleiurilor de baza pentru uleiurile de motor minerale si uleiurilor de baza pentru uleiurile de motor sintetice.

 

2.

 

 

Aditivii sunt în functie de severitatea conditiilor de lucru si pot fi folositi în calitate de depresant, ameliorator de indice de vâscozitate, antioxidant, anticoroziv si altele. Aditivii sunt "intrari" rezultate din procesele petrochimice.

 

3.

 

 

Detergentii sau agentii de dispersie sunt folositi pentru omogenizarea componentilor uleiurilor.

Conditiile pe care trebuie sa le îndeplineasca uleiurile de motor actuale

 

Tendintele generale de dezvoltare ale constructiei de motoare sunt: cresterea raportului dintre puterea si capacitatea cilindrica a motorului (in continuare puterea specifica pe litru), cresterea gradului de economisire a carburantului si a fiabilitatii, îmbunatatirea proprietatilor de pornire, scaderea indicatorilor de greutate si gabarit. Rezolvarea oricarei din aceste probleme este strâns legata de problemele folosirii uleiurilor de motor. Pentru asigurarea unei functionari fiabile a motoarelor, uleiurile care se folosesc in acestea trebuie sa posede anumite proprietati de exploatare.

 

Fiabilitatea functionarii motorului este determinata in cele mai multe cazuri de modul cum stim sa alegem uleiurile cu vâscozitatea optima. Intr-o gama larga de conditii de exploatare, cele mai eficiente uleiuri sunt cele a caror vâscozitate se modifica in cea mai mica masura in cazul schimbarii temperaturii uleiului.

 

Pentru asigurarea unui grad minim de uzura a pieselor motorului, este mai bine sa se foloseasca uleiuri cu vâscozitate mare. Totusi, cresterea vâscozitatii peste masura duce la cresterea pierderilor la frecare, ceea ce determina cresterea consumului de combustibil. Scaderea vâscozitatii initiale, de regula, îmbunatateste gradul de pompare a uleiurilor la temperaturi scazute, care caracterizeaza capacitatea uleiului de a ajunge la timp in locurile de ungere in momentul pornirii motorului. Cu cât este mai buna capacitatea de pompare, cu atât este mai scazut gradul de uzare a pieselor motorului la pornire si randamentul mai ridicat pe baza diminuarii consumului de combustibil. De aceea constructorii au tendinta sa aleaga valoarea optima de vâscozitate a uleiului in functie de tipul de motor si conditiile de exploatare.

 

Caile principale de crestere a "puterii specifice pe litru" la motoarele moderne si de perspectiva sunt: cresterea coeficientului de compresie in cilindrii motorului, optimizarea compozitei amestecului carburant-aer (de ex. injectarea directa a combustibilului sub presiune ridicata) si introducerea aerului turbo. Totusi, aceasta duce la cresterea sarcinilor termice si mecanice pe piesele motorului si conditiile de actiune ale uleiului se înaspresc substantial. Contactul intensiv al uleiului cu gazele care patrund in carter mareste viteza de oxidare a acestuia. Actiunea gazelor carburante si suprafetelor încalzite asupra peliculei de ulei de pe piesele grupei de cilindri si pistoane duce la formarea depunerilor care contin carbon cu temperatura foarte ridicata (calamina si lacuri). Cocsarea canelurilor pentru segmentii de piston poate duce la limitarea gradului de culisare a segmentilor urmata de aparitia uzurii ridicate si zgârierea suprafetei camasii cilindrului si in ultima instanta la deteriorarea segmentilor de piston, urmata de pierderea compresiei motorului.

 

In scopul usurarii greutatii motorului, constructorii apeleaza la diminuarea volumului sistemului de ungere, ceea ce duce la cresterea factorului de circulatie a uleiului pe unitatea de timp si intensificarea procesului de oxidare a acestuia. Scaderea efectiva a vitezei de formare a calaminei si lacurilor in sistemul de ungere al motorului este posibila numai in cazul in care uleiul are proprietati ridicate de spalare, dispersie si antioxidante.

 

Pentru cresterea fiabilitatii si asigurarea unei resurse ridicate de functionare a motorului este necesar ca uleiurile de motor sa aiba un nivel ridicat al parametrilor de prevenire a uzurii si zgârieturilor.

 

Pentru diminuarea gradului de uzura si corodare a pieselor din grupa cilindrilor si pistoanelor si lagarelor vibrochenului, determinate de produsele acide rezultate din arderea combustibilului, uleiurile de motor trebuie sa aiba actiune de neutralizare.

 

Cerintele pe care trebuie sa le îndeplineasca uleiul se determina nu numai in functie de tipul motorului, particularitatile de constructie ale agregatelor, dar si in functie de conditiile de exploatare, precum si de calitatea combustibilului. Astfel, in cazul functionarii motorului fara sa fie încalzit, ca urmare a arderii incomplete a combustibilului, in carter patrund produse care oxideaza si îmbâcsesc uleiul. Ca urmare, in conditiile condensarii umezelii in carterul motorului poate sa creasca in mod însemnat gradul de formare a depunerilor la temperatura joasa (mâl). Formarea mâlului in carterul motorului poate fi prevenita prin folosirea uleiurilor care au proprietari ridicate de dispersie.

 

Fiabilitatea motorului depinde intr-o masura însemnata de capacitatea uleiurilor de motor de a-si mentine proprietatile de exploatare in cazul in care patrunde apa, ceea ce este caracteristic pentru uleiurile care se folosesc la nave.

 

Uleiurile fabricate dupa tehnologiile moderne trebuie sa-si mentina proprietatile de exploatare o perioada îndelungata (de la 500 pana la 2000 de ore functionare a motorului, aproximativ 12 - 45 mii km parcursi). Perioada de schimb a uleiurilor trebuie sa fie in strânsa corelatie cu perioada de schimb a elementelor de filtrare si cu regimul tehnic de exploatare a motorului. Totodata trebuie asigurat un consum redus de ulei.

 

Conditiile de comportare a uleiurilor in motoarele de diferite categorii si constructie pot sa difere foarte mult, ceea ce îngreuneaza procesul de alegere a uleiului pentru un anume motor. Pentru usurarea procesului de alegere a uleiului pornind de la conditiile de exploatare si particularitatile tehnice, a fost elaborata clasificarea uleiurilor.

 

Clasificarea si sistemul de marcare a uleiurilor de motor

 

La baza sistemului national de marcare a uleiurilor de motor stau datele referitoare la apartenenta uleiului la una din clasele de vâscozitate si unei grupe de proprietati de exploatare.

 

Clasificarea uleiurilor in functie de vâscozitate

 

In majoritatea tarilor dezvoltate din lume, clasificarea uleiurilor de motor in functie de viscozitate, folosita uzual, este cea stabilita de SAE (Societatea americana a inginerilor de automobile) in standardul SAE J300 DEC 99, care a intrat in vigoare in luna august 2001, (tabelul 1). Aceasta clasificare cuprinde 11 clase; 6 de iarna - 0w, 5w, 10w, 15w, 20w, 25w (w - winter, iarna) si 5 de vara - 20, 30, 40, 50, 60.

 

Pentru uleiurile multigrad se foloseste notarea dubla cu cratima, prima notare indica clasa de iarna (cu indicele w), iar a doua notare indica clasa de vara; de ex. SAE 5w-40, SAE 10w-30 etc. Uleiurile de vara sunt caracterizate de 2 valori maxime de vâscozitate la temperaturi scazute (dinamica) si valoarea minima a vâscozitatii cinematice la 100°C. Uleiurile de vara sunt caracterizate de limitele vâscozitatii cinematice la 100°C, de asemenea valoarea minima a vâscozitatii dinamice la temperatura ridicata ( 150°C) si gradientul vitezei de circulatie 106 c-1.

 

Cu cât este mai mica cifra in fata literei "w" (SAE), cu atât este mai mica vâscozitatea uleiului la temperatura scazuta si, respectiv, pornirea la rece a motorului este mai usoara. Cu cât este mai mare cifra care se afla dupa cratima (SAE), cu atât este mai mare vâscozitatea uleiului la temperatura ridicata si mai sigura ungerea motorului pe timp de canicula.

Tabelul 1: Clasificarea internationala a uleiurilor de motor in functie de vâscozitate SAE J300 DEC 99

 

 

 

 

Vâscozitatea (dinamica) la temperaturi joase,

 

 

Vâscozitatea la temperaturi ridicate

 

Clasa de vâscozitate

 

 

Metoda ASTM D 5293 (viscozimetru CCS, simularea pornirii la rece)

 

 

Pomparea dupa metoda ASTM D 4684 (viscozimetru MRV)

 

 

Cinematica la 1000С (dupa metoda ASTM D 445), mm2/с

 

 

Dinamica la 1500С si viteza de circulatie 106 с-1 dupa ASTM D 4683 sau CEC L-36-A-90, pe simulator conic lagar МПа-с, minim

 

 

 

 

Vâscozitate maxima mPа·с, la temperatura

 

 

min

 

 

max

 

 

 

 

0w

 

 

6 200 la -350С

 

 

60 000 la -400С

 

 

3,8

 

 

-

 

 

-

 

5w

 

 

6 660 la -300С

 

 

60 000 la -350С

 

 

3,8

 

 

-

 

 

-

 

10w

 

 

7 000 la -250С

 

 

60 000 la -300С

 

 

4,1

 

 

-

 

 

-

 

15w

 

 

7 000 la -200С

 

 

60 000 la -250С

 

 

5,6

 

 

-

 

 

-

 

20w

 

 

9 500 la -150С

 

 

60 000 la -200С

 

 

5,6

 

 

-

 

 

-

 

25w

 

 

13 000 la -100С

 

 

60 000 la -150С

 

 

9,3

 

 

-

 

 

-

 

20

 

 

-

 

 

-

 

 

5,6

 

 

9,3

 

 

2,6

 

30

 

 

-

 

 

-

 

 

9,3

 

 

12,5

 

 

2,9

 

40

 

 

-

 

 

-

 

 

12,5

 

 

16,3

 

 

2,9*

 

40

 

 

-

 

 

-

 

 

12,5

 

 

16,3

 

 

3,7**

 

50

 

 

-

 

 

-

 

 

16,3

 

 

21,9

 

 

3,7

 

60

 

 

-

 

 

-

 

 

21,9

 

 

26,1

 

 

3,7

 

* - pentru clasele SAE 0w-40, 5w-40, 10w-40; ** - pentru clasele SAE 40, 15w-40, 20w-40, 25w-40

 

Clasificarea uleiurilor de motor in functie de proprietatile de exploatare

 

Cea mai cunoscuta clasificare internationala a uleiurilor de motor in functie de domeniul de folosire si nivelul proprietatilor de exploatare este clasificarea API (Institutul american de petrol). De la data implementarii (1947) aceasta clasificare a fost de nenumarate ori completata, desi principiul de împartire a uleiurilor in 2 categorii (S si C) s-a pastrat pâna in prezent.

 

In acest sistem de clasificare, uleiurile de motor se noteaza cu simbolul format din 2 litere. Prima litera indica categoria: din categoria "S" (Service) fac parte uleiurile pentru motoarele pe benzina in 4 timpi, din categoria "C" (Comercial) fac parte uleiurile destinate pentru motoarele de transport auto diesel, pentru tehnica de constructie in afara celei rutiere si agricultura. Uleiurile universale sunt cele care pot fi folosite pentru ungerea motoarelor pe benzina si diesel. Cea de a doua litera indica grupa uleiului in functie de caracteristicile de exploatare. Cu cât litera este mai îndepartata de începutul alfabetului latin, cu atât este mai ridicat gradul caracteristicilor de exploatare ale uleiului de motor.

 

In prezent, in categoria "C" din clasificarea API sunt incluse 10 clase de uleiuri in urmatoarea ordine de crestere a cerintelor fata de calitatea acestora (SA, SB, SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL), iar in categoria "C" - 11 clase(CA, CB, CC, CD, CD-II, CF, CF-4, CF-2, CG-4, CH-4). Cifrele din notatia claselor CD-II, CF-4, CF-2 siCG-4 ofera informatii suplimentare privind folosirea acestei clase de uleiuri pentru motoarele in 2 timpi, respectiv, in 4 timpi. Pentru marcarea uleiurilor universale s-a adoptat marcarea dubla, de ex. SF/CC, SG/CD, CF-4/SH etc.

 

In prezent API elibereaza licente pentru producerea uleiurilor numai din categoriile superioare de calitate (nu mai mic de SH), destinate pentru motoarele pe benzina fabricate nu mai târziu de 1994. Pentru exploatarea motoarelor pe benzina fabricate dupa 1997, sunt destinate uleiurile din clasa SJ. Cel mai performant ulei din categoria SL pe baza sintetica, partial sau in totalitate, cu cel mai performant pachet de aditivi poate fi folosit la cele mai performante motoare turbo pe benzina, la motoarele cu mai multe supape produse in anul 2001 si dupa acest an, care trebuie sa functioneze in conditii din cele mai severe.

 

Pentru uleiurile diesel API elibereaza licente pentru produsele a caror categorie de calitate nu este sub CF. Grupa superioara de uleiuri din categoria "C" o constituie CI-4, destinata pentru exploatarea motoarelor diesel in 4 timpi de mare turatie, care din punct de vedere al toxicitatii emisiilor îndeplineste conditiile normelor 2004. Aceasta categorie de uleiuri a fost recomandata sa fie utilizata începând cu luna octombrie 2002. Totusi, pe baza uleiurilor exportate si a celor produse in tari terte pot fi fabricate uleiuri din clasele inferioare dupa API.

 

Constructorii de automobile din America si Japonia, colaborând in cadrul Comitetului International de Standardizare si Omologare Lubrifianti (ILSAC), au elaborat cerintele minime de standard pentru uleiurile de motor pentru motoarele auto pe benzina. Clasificarea ILSAC contine 2 clase de uleiuri notate GF-1 si GF-2. Din anul 2002 se introduc cerinte noi GF-3, iar din 2004 se asteapta introducerea cerintelor GF-4. In functie de nivelul cernitelor fata de caracteristicile de exploatare, acestea sunt practic identice cu cerintele pentru uleiurile din clasele SJ si SL dupa API, insa se impun cerinte sporite privind economia de combustibil si excluderea componentilor care influenteaza negativ asupra catalizatorului pentru gaze arse.

 

Conform clasificarii ILSAC cu ocazia testarilor pe motorul standard la banc SEQ IIIE, uleiurile din grupa GF-1, trebuie sa duca la o economie de cel putin 1,5% benzina (Energy Conserving I), iar uleiurile din grupa GF-2 (Energy Conserving II) - 2,3% in comparatie cu functionarea motorului cu ulei etalon , clasa de vâscozitate 15W-40.

 

Uleiurile omologate dupa API conform cerintelor ILSAC, sunt marcate printr-un simbol standard (semnul calitatii sub forma unui pinion cu un text in interior in limba engleza: "Institutul american de petrol, pentru motoarele pe benzina, aprobat"). Clasificarea uleiurilor dupa API pentru obtinerea semnului "DONAT" in combinatie cu semnul ILSAC este caracteristica pentru producatorii de uleiuri din SUA si si-a gasit aplicarea pe scara larga in Europa.

 

Fara a a tine cont de prioritatea din punct de vedere istoric, in prezent clasificarea americana API si-a pierdut monopolul in Europa. Tinând cont de faptul ca principalele criterii ale caracteristicilor de exploatare sunt rezultatele testarilor pe motoare speciale de serie, deosebirile din punct de vedere al constructiei si metodologia determinarii proprietatilor uleiurilor de motor au condus la aparitia clasificarii europene ACEA.

 

Asociata europeana a producatorilor de automobile (ACEA), care cuprinde cele mai renumite companii producatoare de masini: BMW, DAF, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN, Mercedes-Benz, Peugeot, Porche, Renault, Rolss-Royce, Rover, Saab-Scania, Volkswagen, Volvo, FIAT etc., a introdus începând cu 1996 o noua clasificare a uleiurilor de motor care se bazeaza pe metodele europene de încercare, de asemenea foloseste câteva din metodele recunoscute americane de încercare pe motoare si fizico-chimice conform API, SAE si ASTM. Aceasta clasificare a înlocuit clasificarea existenta de la mijlocul anilor 90 a CCMC (Comitetul producatorilor din tarile pietei comune).

 

Începând cu 1 martie 1998 cerintele fata de caracteristicile de exploatare ale uleiurilor de motor s-au înasprit ceea ce si-a gasit reflectarea in noul standard European ACEA-98. In anii 1998-99 s-au adus precizari si completari la clasificarea ACEA 98-99 prin excluderea claselor vechi si includerea claselor noi, ale caror cerinte sunt obligatoriu de îndeplinit începând cu 1 septembrie 2000. In anul 2002 a fost reviyuita clasificarea uleiurilor de motor sub forma standardului ACEA 2002. S-a stabilit ca introducerea claselor noi sa se faca începând cu 1 februarie 2003.

 

Spre deosebire de clasificarea Americana API, in care pâna in prezent nu au fost evidentiate intr-o clasa de sine statatoare uleiurile pentru autoturismele diesel, cea europeana - ACEA clasifica uleiurile de motor in trei grupe principale in functie de destinati acestora:

 

A - pentru motoarele pe benzina;

B - pentru autoturismele diesel;

C - pentru motoarele diesel de camioane.

 

In interiorul fiecarei categorii caracteristicile de exploatare ale uleiurilor respective sunt evidentiate in grupe separate, notate cu o cifra dupa litera. Cu cât cifra este mai mare cu atât motorul functioneaza in conditii mai severe si, respectiv, sunt mai mari cerintele fata de calitatea uleiului. Ultimele doua cifre (cu cratima) din marcajul uleiului indica anul introducerii categoriei respective. Pentru câteva clase noi a ramas valabila notarea din vechea clasa, insa cu adaugarea ultimului numar de fabricare.

 

Exemple de marcare: A1-98; B3-98 prod. 2; E3-96 prod. 4; B5-02 etc.

Tabelul 2 Tabelul corespondentei dintre clasificarile uleiurilor de motor europene (ACEA) si americane (API)

 

АСЕА 98-99

 

 

АСЕА 2002

 

А1-98

 

 

А2-96 prod. 2

 

 

А3-98

 

 

А3-99

 

 

А5-01

 

 

А1-02

 

 

А2-96 prod. 3

 

 

А3-02

 

 

А5-02

 

API

 

 

API

 

SH

 

 

SJ

 

 

SL

 

 

Fără echivalent

 

АСЕА 98-99

 

 

АСЕА 2002

 

В1-98

 

 

В2-98

 

 

В3-98

 

 

В4- 98 (99)

 

 

В5-01

 

 

В1-02

 

 

В2-98 Prod. 2

 

 

В3-98 Prod. 2

 

 

В4-02

 

 

В5-02

 

API

 

 

API

 

CE

 

 

CF-4

 

 

CG-4

 

 

CH-4

 

 

lipsa echivalent

 

АСЕА 98-99

 

 

АСЕА 2002

 

Е1-96 prod. 2

 

 

Е2-96 prod. 3

 

 

Е3-96 prod. 3

 

 

Е4-99

 

 

Е5-99

 

 

Е1-96 prod. 4

 

 

Е2-96 prod. 4

 

 

Е4-99 prod. 2

 

 

Е5-02

 

API

 

 

API

 

CD

 

 

CF-4

 

 

CG-4

 

 

CH-4

 

 

lipsa echivalent

 

In grupele A1, B1, A5, B5 au fost evidentiate uleiurile speciale, putin vâscoase, asa numite "cele care economisesc energia", care favorizeaza diminuarea frecarii si in acelasi timp economisirea de cel putin 2,5% combustibil. In acest caz tinând cont de celelalte caracteristici de exploatare, aceste uleiuri nu trebuie sa fie mai proaste de nivelul 2.

Mesaj completat

In primul rand motorul nu gandeste, el functioneaza, dupa niste parametri, conform unor standarde.

Tocmai asta era si ideea, nu gandeste, merge, asa ca el nu poate sa merga cu unul mai prost doar ca nu ii dau tu mai mult de 8000 de ture. Tu ai gandit ( ceea ce este bine) si ai aplicat gandirea ta pentru el, dar din pacate la fizica se invata doare "frecarea' la chimie intelegi ceva din compozitia uleiului si rolul lui.

Si legat de bujii te astept la o demonstratie de schimbat in maxim 20 minute, fara sa misc radiatorul, doar ca asa cum iti spuneam......doar o cheie de bujii nu poate face minuni, trebuie sa sti cum o ti si in mana.

Si aici pun punct discutiei noastre, daca doresti sa vb cu cea mai mare placere o facem in particular fara sa stresam lumea pe aici.

Multumesc.

[Alex The Ripper]

Cata incapatanare pt cativa zeci de lei. Pui un ulei calitativ superior pt ca vrei sa ca motorul sa iti mearga bine si sa n-ai probleme cat mai mult timp. Astea ca eu nu merg decat cu max 8000 de ture, eu nu depasesc 50 km/h in oras sunt texte. E imposibil sa nu ii dai mai tare din cand in cand.

[bogdani0405]

Salut,

 

Nu vreau nici sa ma cert cu nimeni, nici sa fac pe desteptul, nici sa merg pe sistemul ba p-a ma-tii. Spor la treaba va urez si maxima atentie.

 

Numai bine

[Alex The Ripper]

Nu se cearta nimeni cu tine, numai ca tu ai respins sfatul, util de alfel, de a pune un ulei mai bun doar pt ca e putin mai scump. Stii vorba aia, dai un ban dar stii ca face.

[Zircon]

Cata incapatanare pt cativa zeci de lei. Pui un ulei calitativ superior pt ca vrei sa ca motorul sa iti mearga bine si sa n-ai probleme cat mai mult timp. Astea ca eu nu merg decat cu max 8000 de ture, eu nu depasesc 50 km/h in oras sunt texte. E imposibil sa nu ii dai mai tare din cand in cand.

 

Departamentele de vanzari si marketing ale producatorilor de ulei v-ar pupa, si pe tine si pe Florin

Ce crezi tu ca pateste un 5100 daca "ii dai mai tare din cand in cand" ? Se face apa ? Sa fim seriosi.

Editat Aprilie 16, 2010 de Zircon

[Alex The Ripper]

Zircon, vad ca esti si specialist ca majoritatea motociclistilor de pe forumul asta. Nu va inteleg de ce mai cereti sfaturi daca le stiti voi pe toate?

Eu unul am recomandat ce am pus si eu in a mea si ce m-au sfatuit si altii care se pricep mai bine la motoare decat mine, adica 7100. Sunt multumit si ma doare fix in stalpul de curent electric din fata guvernului de ce puneti voi.

Editat Aprilie 16, 2010 de alex ripper

[Florin Daniel]

Departamentele de vanzari si marketing ale producatorilor de ulei v-ar pupa, si pe tine si pe Florin

Ce crezi tu ca pateste un 5100 daca "ii dai mai tare din cand in cand" ? Se face apa ? Sa fim seriosi.

Niciodata nu se face apa, dar nici ungerea nu este corecta. Trebuie sa tineti cont si cum se face ungerea, presiunea pompei, la ce presiune se formeaza pelicula de ulei, care si asta este in functie de tipul uleiului. Ungerea nu tine numai de ulei ci si de compatibilitatea uleiului cu sistemul de ungere si tipul motorului.

Sunt multi factori care intervin nu doar ce se vorbeste pe aici.

[Zircon]

ripper, spre deosebire de majoritatea motociclistilor de pe acest forum, eu nu prea ma bag in discutii despre subiecte pe care nu le-am aprofundat. Cu uleiul este putin mai complicat pentru ca informatiile sunt imbacsite de o tona de blah-blah din partea celor direct interesati sa vanda dar, daca te intereseaza subiectul, iti recomand http://www.bobistheoilguy.com/forums

 

Florin, vorbim vorbe. 5100 este pe piata de cca. 10 ani si lumea nu s-a plans de el. Asta il face un ulei ok si care nu are nici o problema in a rezista intr-un motor gen FZ6 exploatat normal, nu racing. Evident, intre timp au aparut uleiuri mai destepte si mai scumpe. Amuzant este ca p******* recomandata de Yamaha, Yamalube 4, e un semisintetic

Daca vrei, pot sa ma apuc si eu sa laud Bardahl si al lor Fullerene, eventual sa dau paste unui document de 20 de pagini, produs direct al departamentului de marketing.

 

Realitatea e ca poti sa bagi ce ulei vrei tu atata timp cat este pentru motocicleta in 4T, are greautatea potrivita pentru temperaturile atinse de motor coroborate cu cele exterioare, provine de la o firma decenta si il schimbi suficient de des pentru modul de exploatare. Restul sunt povesti.

Editat Aprilie 16, 2010 de Zircon

[costinradu]

E gata si mandra mea.Multumesc celor care m-au ajutat cu sfaturi.

Asfalt uscat tuturor !