Despre suspensii

[Cesar]

De acord.

Se modifica geometria dar, "ride height", static si dynamic sag sunt componente ale geometriei motocicletei, precum si "trail-ul", "rake-ul" suspensiei fata care se pot modifica de asemenea.

Ne putem referi la geometrie si cand luam in considerare rigiditatea sasiului (arcurile intra la acest capitol), pozitia centrului de greutate si distributia de mase, profilul anvelopelor, pozitia scaritelor si a seii, pozitia ghidoanelor dar si caracteristicile motorului - in special cuplul si dependenta acestuia de turatie, cu efect direct asupra fenomenului de squat/anti-squat.

[b374]

eu ziceam ca modifica si comportamentul de amortizare (nu chiar amortizare, mai exact modifica taria perceputa a arcului)

» Post actualizat in 29 Aug 2014 09:05

adica e de fapt un fel de arc progresiv chiar daca in specs e liniar.

[Cesar]

Bineinteles.

Cu toate ca (cred ca am mai spus asta) un arc cu mai mult preload este identic cu acelasi arc fara preload, cei mai multi rideri traiesc cu senzatia ca arcul e "mai tare" cand se pune mult preload.

Arcul ramane insa la fel, constanta nu se schimba (la arcurile bi-liniare totusi, cu mult preload aplicat, zona mai moale nu mai lucreaza deci ramane activa doar partea cu constanta elastica mai mare).

Ce se modifica din preload (preload length care este ceva diferit fata de preload force) este cursa disponibila pentru compresie si cea pentru revenire. Cursa amortizorului ramane aceeasi. Am pus o imagine, sper eu edificatoare, pe pagina anterioara.

[b374]

Cu toate ca (cred ca am mai spus asta) un arc cu mai mult preload este identic cu acelasi arc fara preload, cei mai multi rideri traiesc cu senzatia ca arcul e "mai tare" cand se pune mult preload.

 

pai au dreptate. arcul o ramane la fel, dar din cum e montat pe mobra are un fel de caracter progresiv. deci feelingul poate fi de "mai tare".

[Cesar]

adica e de fapt un fel de arc progresiv chiar daca in specs e liniar.

 

In realitate, toate suspensiile fata au un comportament progresiv al arcului (combinat intre arc si perna de aer - air gap).

 

Caracteristicile pure ale arcurilor uzuale arata cam in diagrama urmatoare:

[b374]

In realitate, toate suspensiile fata au un comportament progresiv al arcului (combinat intre arc si perna de aer - air gap).

 

eu vorbeam de spate.

[Cesar]

Ok, am inteles.

Totusi, un arc liniar ramane liniar chiar daca la suspensia spate intervine si sistemul de parghii prin care se face montajul si lantul cinematic. Daca vorbim exclusiv despre arc, comportamentul este liniar indiferent de preload.

Daca vorbim si de amortizare, atunci e altceva.

[b374]

Ok, am inteles.

Totusi, un arc liniar ramane liniar chiar daca la suspensia spate intervine si sistemul de parghii prin care se face montajul si lantul cinematic. Daca vorbim exclusiv despre arc, comportamentul este liniar indiferent de preload.

Daca vorbim si de amortizare, atunci e altceva.

 

eu ma feream sa folosesc termenul de amortizare. intelegi tu de ce. ziceam doar ca intr-adevar ansamblul e mai "tare" sau mai "moale" in functie de preload. bine, excluzand sistemele primitive ( gen doua amortizoare intre bascula si cadru )

[Cesar]

Senzatia e data exclusiv (parerea mea) de faptul ca, pentru mai mult preload, se lasa mai putin motocicleta sub tine

[b374]

Senzatia e data exclusiv (parerea mea) de faptul ca, pentru mai mult preload, se lasa mai putin motocicleta sub tine

 

poti sa verifici cand prinzi vreun enduro touring da-i preload la max, da-i preload la min si vezi ce greutate tre sa-i pui pe sa sa varieze distanta dintre axul rotii si un punct de pe codita la aceeasi distanta fata de axul basculei cu 5cm sa zicem... merg pe cateva beri ca n-o sa fie aceeasi greutate.

Editat August 29, 2014 de b374

[Cesar]

Pentru un arc liniar n-ar trebui sa fie nicio surpriza.

[b374]

Pentru un arc liniar n-ar trebui sa fie nicio surpriza.

 

mere pe niste beri?

[Cesar]

Sigur ca da, dar sa fie fara alcool pt mine

Teoretic, daca n-avem "stiction" in amortizor si rulmenti de bascula plus articulatii cu rulmenti fara vaselina sau cu role sparte, e relativ usor de calculat:

Daca se cunoaste sau s-a masurat constanta arcului si se masoara distanta de preload - forta de preload (excluzant preload-ul initial care nu e zero) este F= k x d

Orice greutate pusa pe motocicleta (ar trebui o repartizare corecta intre fata si spate) peste valoarea acestei forte, va produce deplasare.

Este evident ca, cu cat strangi mai tare reglajul de preload, vei sta mai sus.

Sper ca am inteles corect despre ce vorbeai

[b374]

Sper ca am inteles corect despre ce vorbeai

 

nu cred. http://www.promecha.com.au/leverage_linkages.htm arunca un ochi pe aici sa intelegi ce zic. si sa interpretezi un pic pe dos.

 

mai mult sau mai putin preload nu inseamna doar ride height diferit. inseamna si pozitii diferite ale componentelor, deci leverage diferit. deci 10kg intr-o pozitie rezulta in efecte diferite de 10kg in alta pozitie.

Editat August 29, 2014 de b374

[Cesar]

Acum am inteles ca te referi la raportul de multiplicare al parghiei amortizorului spate (leverage ratio) functie de deplasarea axului spate.

In afara de SV (chiar nu imi dau seama cum e construita articulatia amortizorului spate la modelul asta), dependenta e liniara. E cel putin bizar cum au ajuns la rezultatul respectiv

Celelalte doua dependente nu sunt o surpriza si sunt liniare. E mai usor de masurat decat de descompus parghiile din articulatie ca sa faci calcule dar tot e nevoie sa ai ansamblul in fata.

Deci daca te referi la constant spring rate vs progressive spring rate si faci o dependenta grafica, este foarte posibil ca si pe spate sa se obtina ceva foarte asemanator cu graficul pentru suspensia fata.

 

Referitor la curba albastra, sunt 100% convins ca arcul spate de SV este progresiv.

 

E un exercitiu interesant si o tema buna de gandire, la care nu m-am gandit pana acum.

Multumesc!

Editat August 29, 2014 de Cesar

[VRAI]

nu cred. http://www.promecha.com.au/leverage_linkages.htm arunca un ochi pe aici sa intelegi ce zic. si sa interpretezi un pic pe dos.

 

mai mult sau mai putin preload nu inseamna doar ride height diferit. inseamna si pozitii diferite ale componentelor, deci leverage diferit. deci 10kg intr-o pozitie rezulta in efecte diferite de 10kg in alta pozitie.

b374 are dreptate, la tipul asta de suspensie spate (foarte raspandit la enduro) forta arcului este transmisa prin intermediul unei parghii articulate asimetric. In functie de gradul de comprimare al basculei, raportul dintre bratul parghiei pe care este articulat arcul si bratul articulat cu bascula variaza. De aici rezulta o forta neliniara (functie de comprimaea basculei) chiar daca arcul este perfect liniar. Partea frumoasa este ca acesta progresivitate (chiar si "constanta" elastica perceputa) se poate ajusta prin variatia geometriei parghiei de forma triunghiulara.

[yo4hgx]

Absolut de acord, schimbarea pozitiei centrului de greutate influenteaza serios dinamica. Pana la urma stiinta setarii suspensiilor nu tine de vreo formula magica ci de talentul pilotului de a interpreta feedback-ul si interveni corespunzator. Adevarata arta insa este aceea de a te adapta situatiei de moment si a simti limitele inainte sa fie prea tarziu.

 

As fi curios sa aud ceva pareri avizate, din partea celor cu ceva experienta pe pista, ceva de genul ... in situatia cutare (pista/pozitie), pe franare spatele tindea sa piarda aderenta, dupa 5mm de intarire a preloadului si 2 click-uri mai putin la rebound situatia s-a imbunatatit evident... un fel de "teorie aplicata".

 

Personal am testat ridicarea spatelui din "dogbones" la maximum posibil si pot afirma ca 50mm fac o diferenta uriasa. In noua formula fata era mult prea incarcata cu greutate, arcurile standard neputand permite echilibrarea suspensiilor fata/spate. In acest caz, nici nu m-a mai interesat avantajul trail-ului redus.

[Cesar]

N-am mai scris demult aici din lipsa de timp.

Revin cu o intrebare: care sunt cele mai importante aspecte lac are va ganditi si le luati in calcul atunci cand este vorba despre suspensiile motocicletelor voastre?

[JAGI]

Sa aibe aptzipil de proveninta, Ohlins, White Power, etc. De ce? Am auzit eu ca-s bune oricind si oricum. Sint multe de povestit despre subiectul asta.

[Vizitator Adrian]

N-am mai scris demult aici din lipsa de timp.

Revin cu o intrebare: care sunt cele mai importante aspecte lac are va ganditi si le luati in calcul atunci cand este vorba despre suspensiile motocicletelor voastre?

 

Nu-mi permit sa fiu tehnic (pt ca nu ma prea pricep), asa ca o sa ma exprim mai rudimentar.

 

Personal cred ca o suspensie setata bine (pe greutatea celui care conduce motocicleta) ii schimba radical feedbackul. Si nu spun asta din citite pe forum sau vazut pe youtube,ci testat pe pielea mea, pe motocicleta mea..

 

Cauciucurile bune si o suspensie setata bine valoreaza mult mai mult decat un tuning la motor (propulsor) sau decat caluti in plus. Asta pentru cine pretuieste manevrabilitatea si ciclistica la o motocicleta.

 

Pentru aceia pasionati doar de putere si ''forja'', discutia nu are sens...

 

Avand in vedere cum sunt drumurile la noi, am gasit ca-i destul de important sa umbli pe la suspensie, deoarece am avut de cateva ori neplaceri pe anumite viraje, cand drumul prezenta diverse hopuri,multe de o textura foarte bine mascata, incat nu le desluseai (nu se observa patternul 3D ,tipic la un hop,si se pierdeau foarte usor in ''asfalt'' incat nu le observam decat prea tarziu,cand nu prea mai puteam modifica trasa).

 

Prima motoreta la care m-am bucurat cu-adevarat de o suspensie setata ca lumea a fost RSV ul. Venind de pe SV 650 N (model 2003), care efectiv imi dadea emotii pe multe viraje, RSV-ul mi s-a parut mult mai stabil pe trasa. Iar dupa ce s-a umblat la suspensii,efectiv se simtea schimbarea in bine.

 

Nu ma dadeam ''reising'' ,ca sa pot oferi nu stiu ce feedback profi cu privire la comportamentul suspensiilor. Pentru mine conta cum se comporta pe franare (franare mai agresiva eventual), dar si pe viraje (viraje la viteza mare) si viraje la viteza mai mica,mai stranse, unde erau prezente gropi sau hopuri pe asafalt.

 

Cred ca la intrebarea lui Cesar se raspunde in functie de utilizarea motocicletei..

 

Cei care merg pe pista cu ele (Tg Secuiesc, Adancata) vor avea alte raspunsuri si alte setari decat cei care se dau pe strada cu ele (vorbind de ex de vitezane).

Discutia se poate extinde si la alte categorii..

 

De ex, urmatoarea mea motocicleta vreau sa fie un enduro-touring, si ca tot suntem la capitolul suspensii, asta e unul dintre motivele pt care vreau o mobra din categoria asta...

 

Vreau o tinuta de drum comoda (nu neaparat pozitie comoda in sa) ci o amortizare mai facila a denivelarilor,gropilor si tuturor obstacolelor din drum, fata de ce aveam pana acum.

 

Vreau o mobra cu travel lung (cea vizata de mine are un travel de 275mm fata/spate), jante spitate ,etc.

 

Totodata imi pun si intrebarea: cum va lucra aceasta suspensie de enduro/touring? fiind prea plush/moale, nu va exista un oarecare efect de barca? Oricum genul asta de motoare nu exceleaza pe asfalt (mai ales daca sunt echipate cu gume pt utilizare preponderent enduro).

 

Ma atrage KTM pt ca dpdv al suspensiilor ofera ceva de calitate,reglabil si peste concurenta. De ex KTM 690E are suspensii WP, reglabile.

[Zimbrutza]

la nivel amator cel mai important este ca suspensia sa iti ofere FEEDBACK despre dinamica motocicletei, despre ce face cauciucul si motocicleta sub tine.

acolo unde nu simti fortele si cum reactioneaza motocicleta la input-ul pilotului si al suprafetei de rulare, pot spune ca acesta (pilotul) va merge mai incet sau va risca mai mult.

unde este incredere si comfort psihic acolo apare si performanta.

Suspensia trebuie adaptata la conditiile de rulare (pista/off-road/motocross/etc) pentru a minimiza socurile si fortele implicate si de a oferi pilotului stabilitate si feedback.

asta e strict parerea mea generala.

 

Mi s-a parut ciudat la inceput cand am auzit ca la MotoGP se schimba cu totul setarile suspensiei la o cursa pe ploaie. arcurile sunt schimbate si suspensia e setata mult mai moale pe ploaie fiind viteza mult mai mica si astfel fortele implicate sunt mult reduse (accelerare/deccelerare/lateral G).
Deci raspunsul meu la intrebarea lui Cesar este 'feedback'

[Cesar]

Ma atrage KTM pt ca dpdv al suspensiilor ofera ceva de calitate,reglabil si peste concurenta. De ex KTM 690E are suspensii WP, reglabile.

 

KTM 1190 Adventure este o motocicleta foarte interesanta din clasa pe care vrei sa o abordezi. Modelul R e chiar o mica ghiulea, inclusiv pe asfalt.

Suspensiile WP cu care este echipata sunt absolut incantatoare pentru aproape orice stil de mers.

Cred ca un singur minus are motoreta asta - nu-i place sa mearga incet

» Post actualizat in 10 Oct 2014 07:31

Deci raspunsul meu la intrebarea lui Cesar este 'feedback'

 

In ce conditii sau in ce situatii ai simtit lipsa de feedback (care a dus probabil la lipsa de incredere) si pe ce motocicleta? Multumesc.

[Zimbrutza]

» Post actualizat in 10 Oct 2014 07:31

 

 

In ce conditii sau in ce situatii ai simtit lipsa de feedback (care a dus probabil la lipsa de incredere) si pe ce motocicleta? Multumesc.

pai motoreta mea... nu prea stiu ce face spatele

sag/preload prea mare... pare ca nu se comprima suficient si tinde sa impinga roata in exterior pe viraj. Nestiind exact ce se intampla (no feedback), e o limitare psihica. Nu e vorba de cauciuc

din cauza asta am experimentat cu pozitia in sa, si am ajuns la o concluzie ca cel mai bine imi e sa stau in fata de tot, calare pe rezervor. Pun o greutate mai mare pe fata si simt exact ce face cauciucul fata. 'the bike likes to be ridden on the front' cum ar zice Colin Edwards.

 

Cu pasager am simtit fooarte bine ce face roata spate. Diferenta de la cer la pamant

Cum sa interprez asta? Nu stiu, d-aia sunt pe topicul asta

[Vizitator Adrian]

 

KTM 1190 Adventure este o motocicleta foarte interesanta din clasa pe care vrei sa o abordezi. Modelul R e chiar o mica ghiulea, inclusiv pe asfalt.

Suspensiile WP cu care este echipata sunt absolut incantatoare pentru aproape orice stil de mers.

Cred ca un singur minus are motoreta asta - nu-i place sa mearga incet

»

 

1190 Adv intr-adevar, e o bijuterie, iar pe offroad, e cea mai versata, dintre concurentele ei (1200 GS, etc)

 

Insa este GREA, costa MULT, e plina de electronica,si consuma mult )) Deci nu pot bifa nici una din cerintele mele. Si eu incerc sa ma temperez,iar 1190 Adv nu e o mobra pt a te tempera, ci pt a innebuni )))

[Cesar]

pai motoreta mea... nu prea stiu ce face spatele

sag/preload prea mare... pare ca nu se comprima suficient si tinde sa impinga roata in exterior pe viraj. Nestiind exact ce se intampla (no feedback), e o limitare psihica. Nu e vorba de cauciuc

 

E pe dos - arcul spate e prea moale si de asta ai senzatia ca iese pe exterior in curba. Orice i-ai face preload-ului arcul tot ala e.

» Post actualizat in 10 Oct 2014 09:37

Cu pasager am simtit fooarte bine ce face roata spate. Diferenta de la cer la pamant

Cum sa interprez asta? Nu stiu, d-aia sunt pe topicul asta

 

Se schimba distributia de mase si, cu pasager vei merge intotdeauna mai incet.

» Post actualizat in 10 Oct 2014 09:38

1190 Adv intr-adevar, e o bijuterie, iar pe offroad, e cea mai versata, dintre concurentele ei (1200 GS, etc)

 

Insa este GREA, costa MULT, e plina de electronica,si consuma mult )) Deci nu pot bifa nici una din cerintele mele. Si eu incerc sa ma temperez,iar 1190 Adv nu e o mobra pt a te tempera, ci pt a innebuni )))

 

Iti doresc din tot sufletul ca in viitorul apropiat sa iti satisfaci o astfel de placere - pentru scurta sau lunga durata, dupa cum vei dori

 

Pentru drumuri pe asfalt, la monocilindre KTM, cea mai placuta si confortabila mi s-a parut 690 SM.

Editat Octombrie 10, 2014 de Cesar