Zimbrutza Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 Topicul asta a inceput bine si a ajuns tot circ. e topic separat de cauciucuri, acolo bate vantul Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 Si anvelopele fac parte tot din sistemul numit "suspensie-sasiu" deci discutiile nu sunt inutile Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Zimbrutza Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 Ma bine comparam amortizoarele pe baza de ulei hidraulic cu cele pe baza de gaz. Monotub vs twin-tube vs rezervor extern? Intrebare pt persoanele mai avizate: gazul din amortizoare high-end este azot sau altceva?. Ce rol are in afara de a reduce riscul supraincalzirii uleiului? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 Cine ti-a spus ca azotul are rol de racire? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Zimbrutza Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 Mai multe surse, cam toate spun acelasi lucru The gas in gas shocks in pressurized nitrogen. The only use of the gas is to keep the oil cooler for a longer time and therefore keep the shocks valve rate more constant ... normally as the shock works the oil heats up and as it does so it thins out, with the oil being pressurized it takes longer to heat up and therefore stays thicker longer the pressurization has no other "real" effects to the shocker other than make it extend when there is no load apon it .... standard oil shocks are just filled with oil, when they heat up the oil gets foamy with little gas bubbles and the shock rate changes. gas shocks have nitrogen inside them to exert pressure on the oil and prevent it from foaming up. .... In the majority of applications gas pressure (most commonly nitrogen) is used to prevent potential cavitation of the oil flowing through small restrictions at high speeds. Cavitation happens when the oil becomes so hot and thin that it starts to leak through the valve and mix with the gas. This causes aeration in the oil and makes the shock ineffective. Often this phenomenon is referred to as shock fade. The result is limited damping of the suspension and very poor vehicle control. Excessive heating (as a result of overwork) should be avoided as it accelerates wear dramatically shortening the life of the shock considerably. In mono tubes the gas is usually housed within the main cylinder and generally separated from the main chamber by a floating piston. Remote Canisters are a special type of monotube where the gas and floating piston are housed in a separate remote canister as the name suggests. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
JAGI Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 Vorbiti de suspensiile care echipeaza mobrele voastre, eventual cele pe care le puteti lua pina in 2000euro, nu vad cine de pe aceasta discutie da 2000, in conditiile in care i se pare scump un ulei de suspensie Ohlins si prefera facaturile gen 5W, 10W.Nu mai bagati in ecuatie gadgeturi SF pt buzunarele noastre. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
theos_ Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 1. FRONT and REAR Preload - cat de tare este comprimat arcul - daca est eprea tare topaie pe drum daca n este suficient atunci cand intri intr-o groapa suspensia nu mai poate lucra - cursa ajunge la final si socul se resimte direct. Depinde de greutatea motociclistului si de adincimea gropilor. 2. FRONT Compression damping - cat de repede sec "comprima" amortizorul. Daca se compreseaza prea repede(este prea soft) atunci la franare roata fata se incarca prea repede si poti pierde contactul cu solul la roata din spate - poate sa derapeze lateral etc - in principiu genereaza reactii violente laroata din spate. Daca este prea hard (se comprima greu) atunci la frinare roata fata devine insabila - apar trepidatii si franarea este compromisa - mai ales in ploaie. O alta problema legata de compression damping este franarea la intrarea in curbe. (la franare distanta dintre roti se micsoreaza deoarece spatele se ridica). Daca compression damping este soft (amortizorul se compreseaza prea repede) atunci si distanta dintre roti se va micsora prea repede si motocicleta va pica inspre interiorul curbei (distanta intre roti mai mica - face curba mai strans - momentul initia cand se apleaca moto). Asta cand se franeaza inaintea curbei. Franrea in curbe e ata poveste. Daca compression damping este setat prea hard la franare nasul nu se va apleca cat este normal si vom avea o reactie intarziata de "turn in" - va fi mai greu sa incepem sa facem curba - moto devine mai putin manevrabila pentru ca distanta dintre roti nu a scazut cit trebuia. Deci asta se aplica la INTRAREA IN CURBE. 3. FRONT Rebound Damping (cat de repede revine amortizorul la pozitia initiala) Daca este prea soft atunci la o curba moto se isi ridica nasul prea repede - inainte de fi terminata curba si poti iesi prea larg. (decor) Daca este prea hard (se decomprima lent) atunci nu vei avea feedback ca lumea din partea suspensie in momentul cind lasi frana si treci pe gaz in mijlocul curbei si de asemenea distanta intre roti este prea mica si vei intra in interiorul curbei mai mult decit te asteptai. 4. REAR Compresion Daca este prea putin (soft) atunci spatele se comprima prea mult la iesirea dintr-o curba (in urma acceleratiei) si te trezesti ca iei curba larg - iesi in decor pentru ca distanta intre roti a crescut subit si deci moto nu mai este asa manevrabila si are raza mai mare de bracaj. Daca este prea mult (hard) atunci spatele topaie pe sosea impreuna cu tine cind treci peste carii etc. si de asemeena la acceleratie in a doua pare a curbei deoarece compresia este prea dura puterea nu se poate transmite efectiv asfaltului si pot aparea mici derapaje "spin" ale rotii din spate - care daca corectate din ghidon te vor arunca peste sa (daca roata din spate derapeaza si tu te ridici brusc la vertical cu moto roata din spate va face priza brusc si te arunca de pe sa). 5. Rear rebound (cat de repede isi revine amortizorul spate). Normal asta se refera tot la partea a doua a curbei cind incepi sa accelerezi - aici nu te mai intereseaza fata - aia si-a facut treaba. (ca fapt divers daca va uitati la GP unii ies din curba cu roata fata in aer - pentru ca odata ce ai inceput sa iei curba roata spate te ghideaza). Daca este prea soft atunci spatele va reveni in pozitia initiala prea repede spre sfarsitul curbei si poate sa se "balaceasca " - oscileaza fundul nitel la exit. Daca este prea hard vei sta cu nasul sus pentru mai mult timp - iesi prea larg. De asemenea nu ai tractiune - se simte vag cand pui puterea la pamint la iesirea din curba. 6. Ultim comentariu - suspensiile fata si spate trebuie sa se afle in armonie - o metoda recomandata in articol este sa stai linga moto si sa pui un picior pe scarita si sa topai cu ea sa vezi daca reactioneaza la fel si spatele si fata. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 2, 2014 Share Postat Noiembrie 2, 2014 (editat) Mai multe surse, cam toate spun acelasi lucru The gas in gas shocks in pressurized nitrogen. The only use of the gas is to keep the oil cooler for a longer time and therefore keep the shocks valve rate more constant ... normally as the shock works the oil heats up and as it does so it thins out, with the oil being pressurized it takes longer to heat up and therefore stays thicker longer the pressurization has no other "real" effects to the shocker other than make it extend when there is no load apon it .... standard oil shocks are just filled with oil, when they heat up the oil gets foamy with little gas bubbles and the shock rate changes. gas shocks have nitrogen inside them to exert pressure on the oil and prevent it from foaming up. "Sursele" care spun ca rolul azotului este sa raceasca uleiul din amortizor, sunt de ignorat. Azotul nu raceste nimic. E cumva o "sursa rece" termodinamic vorbind? Nicicum. Deci ce raceste azotul? Nimic. Daca trebuia racire de ce nu exista un radiator cu apa pe amortizor? Unul dintre motivele pentru care se foloseste azot este ca, pentru molecula de azot, o etansare pe termen lung in membrana de cauciuc din compensator, este mai usor de facut. Dar molecula de oxigen este mai mare decat cea de azot, deci de ce nu se presurizeaza cu oxigen? Pentru ca ar fi periculos. In aerul atmosferic sunt prezente si alte gaze - pe langa 78% azot mai sunt si oxigen, vapori de apa, dioxid de carbon, metan, argon, heliu, neon, etc. Azotul e gaz inert - asta e un avantaj. Vaporii de apa si oxigenul provoaca coroziune. Azotul care se introduce in compensator este "uscat" fara vapori de apa. E un mic avantaj din punct de vedere a permeabiltiatii prin membrana dar pe termen lung tot trebuie refacuta presiunea. Se mai vehiculeaza ideea ca, aerul umed are coeficient de dilatare termica mai mare fata de azot. Astfel, un compensator cu azot s-ar presupune ca ar avea o presiune relativ constanta odata cu crestrea temperaturii. Va recomand sa calculati cu ajutorul ecuatiei gazelor Van der Waals si veti avea o surpriza Rolul compensatorului este acela de a preveni cavitatia. fenomenul asta e usor de intuit daca urmariti ce se intampla in spatele palelor elicei unei barci de viteza (de exemplu). Acelasi fenomen se petrece si in amortizorul spate daca nu exista presiunea din membrana presurizata. Cavitatia se petrece inclusiv la rece - nu e nevoie de temperatura ridicata. Poate ca cei care sccriu despre cavitatie ar trebui sa se gandeasca ca acesta este similar cu fierberea doar ca factorii declansatori sunt diferiti. Editat Noiembrie 2, 2014 de Cesar Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Zimbrutza Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 sa inteleg ca despre asta e vorba? https://www.youtube.com/watch?v=NbiHIyO8FEY Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 Exact! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 "Sursele" care spun ca rolul azotului este sa raceasca uleiul din amortizor, sunt de ignorat. Azotul nu raceste nimic. E cumva o "sursa rece" termodinamic vorbind? Nicicum. Deci ce raceste azotul? Nimic. Daca trebuia racire de ce nu exista un radiator cu apa pe amortizor? Unul dintre motivele pentru care se foloseste azot este ca, pentru molecula de azot, o etansare pe termen lung in membrana de cauciuc din compensator, este mai usor de facut. Dar molecula de oxigen este mai mare decat cea de azot, deci de ce nu se presurizeaza cu oxigen? Pentru ca ar fi periculos. In aerul atmosferic sunt prezente si alte gaze - pe langa 78% azot mai sunt si oxigen, vapori de apa, dioxid de carbon, metan, argon, heliu, neon, etc. Azotul e gaz inert - asta e un avantaj. Vaporii de apa si oxigenul provoaca coroziune. Azotul care se introduce in compensator este "uscat" fara vapori de apa. E un mic avantaj din punct de vedere a permeabiltiatii prin membrana dar pe termen lung tot trebuie refacuta presiunea. Se mai vehiculeaza ideea ca, aerul umed are coeficient de dilatare termica mai mare fata de azot. Astfel, un compensator cu azot s-ar presupune ca ar avea o presiune relativ constanta odata cu crestrea temperaturii. Va recomand sa calculati cu ajutorul ecuatiei gazelor Van der Waals si veti avea o surpriza Rolul compensatorului este acela de a preveni cavitatia. fenomenul asta e usor de intuit daca urmariti ce se intampla in spatele palelor elicei unei barci de viteza (de exemplu). Acelasi fenomen se petrece si in amortizorul spate daca nu exista presiunea din membrana presurizata. Cavitatia se petrece inclusiv la rece - nu e nevoie de temperatura ridicata. Poate ca cei care sccriu despre cavitatie ar trebui sa se gandeasca ca acesta este similar cu fierberea doar ca factorii declansatori sunt diferiti. Foarte bine documentat si argumentat, am aflat multe lucruri noi de la tine de-a lungul timpului, iti citesc cu atentie si interes posturile. Se pare totusi ca moleculele de O2, desi au masa moleculara mai mare decat cele de N2, ca marime fizica sunt mai mici decat cele de N2. Desi studiul abordeaza problema doar pentru presiunea din anvelope, probabil ca prinicipiul are aplicabilitate si in cazul telescoapelor presurizate cu N2. http://www.getnitrogen.org/pdf/graham.pdf Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 Foarte bun rezumatul. Inainte sa il citesc nu stiam toate acele lucruri. Se pare deci ca, pe termen lung, mentinerea presiunii gazului din membrana polimerica este mult mai usor de facut daca se foloseste azot. Multumesc! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Vizitator Adrian Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 2 lucruri tine minte CU SIGURANTA VEI AJUNGE SI TU UN TATAIE .... la cum te dai!! asta daca iar nu ti opreste vreun auto avantul si CU SIGURANTA NU VEI AJUNGE SA TE DAI ... ca un "tataie" .... ca nu ai TALENT!!! asa ca FORUMUL si "expertiza ta" de specialist vor fi de baza in viata ta de MOTOCICLIST.RO Daca ai niste crize specifice varstei,nu trebuie sa te bagi peste orice topic unde se discuta ceva pertinent si sa jignesti lumea sau sa aberezi offtopic. Din moment ce ai propriile topicuri (inutile) create de tine,de ce nu-ti desfasori activitatea acolo? Din moment ce nici nu ne cunoastem,si n-am mers impreuna nici macar 100 de metri, iti sugerez sa-ti pastrezi pentru tine parerile despre cum si unde ma dau eu... Nu m-am nascut ca sa te iau pe tine (sau pe altul ) etalon si nu trebuie sa-ti demonstreze tie cineva ceva... vezi-ti de oile tale... Ti-au atras atentia multi ca bati campii (la figurat), dar tu nu faci decat sa te afunzi mai tare in aroganta si aberatiile tale... Incearca sa nu poluezi si topicul asta mai tare decat ai facut-o deja. Daca vrei sa-mi spui ceva, foloseste PM cu incredere, sau vrei neaparat sa-ti vada si altii aberatiile? Fara public, nu are nici un efect ,nu? » Post actualizat in 03 Nov 2014 12:16 Vorbiti de suspensiile care echipeaza mobrele voastre, eventual cele pe care le puteti lua pina in 2000euro, nu vad cine de pe aceasta discutie da 2000, in conditiile in care i se pare scump un ulei de suspensie Ohlins si prefera facaturile gen 5W, 10W.Nu mai bagati in ecuatie gadgeturi SF pt buzunarele noastre. Un post pertinent trebuie sa recunosc Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Kinkey Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 De asta m-am documentat si eu foarte mult. Si am ajuns la concluzia ca pentru mine e mai ok sa iau o alta mobra decat sa investesc in suspensii bune pentru ce am acum. Evident ca nu o sa fac eu performanta, dar asta nu inseamna ca nu as vrea ceva bun in conditiile in care pentru mine primeaza si siguranta mea pe motocicleta. Cum zicea si JAGI, unii nu concep sa dea bani pe ulei de suspensii, dar tot acei unii nu realizeaza cat de mult conteaza o suspensie reglata corect, sau o anvelopa aderenta si tot asa mai departe. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Vizitator Adrian Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 La noi, la o vitezana de maxim 3000 euro (sa zicem ca e cat de cat in mintile ei), daca vrei sa faci o servisare completa (amortizoare, etrieri, pe la motor, etc) ajungi sa mai dai jumatate din pretul ei. Iar pe multi ii sperie asta si se gandesc " lasa ba, ca merge si-asa, oricum nu mai dau racing cu ea, nu-s pilot de curse, la cum merg eu,e suficient" Cam asta e mentalitatea. Prefera sa ia o toba sport,niste manete foldabile, sa vopseasca jantele, sa ia stickere,si-asa mai departe.. Ce e trist este ca la noi puterea de cumparare este foarte mica, iar pt majoritatea, chiar daca-si doresc sa serviseze complet o mobra, nu prea isi permit. Pana si un set de gume noi e un efort pt majoritatea. Insa e un efort ce chiar trebuie facut... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 (editat) Ar trebui analizate mai atent enunturile despre investitii in ulei de suspensii. Parerea me este ca, degeaba bagi un ulei Ohlins intr-o suspensie neperformanta pentru ca, nu vei obtine nici un upgrade major dintr-un cartus cu valve + shim stack stoc. Intr-o furca cu damping rod nu obtii chiar nimic. Suspensiile WP merg foarte bine fara cel mai scump ulei Ohlins dar nu cu ulei de furca ieftin. Sunt avantaje considerabile la folosirea unui ulei cu adevarat full sintetic cu indice inalt de vascozitate. Totusi, upgrade-ul unei suspensii stoc ar trebui inceput de la arcuri, lucruri la care cei mai multi motociclisti din Romania inca sunt reticenti. Editat Noiembrie 3, 2014 de Cesar Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Theo Biker Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 Liniare sau progresive? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Kinkey Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 Adrian, sunt de acord cu tine. Lucrurile pe care le-ai enumerat fac fix pix pentru mine doarece nu imi sporesc calitatea motocicletei si performanta ei ( nu ma refer la putere. E ultimul lucru care ma intereseaza. ). De asemenea, multi nu realizeaza ca astea sunt niste investitii. Am zis ca o sa pastrez F4i-ul mult timp, dar am realizat ca la faptul ca incep sa merg incet incet pe circuit ( am inceput pe Tg. Secuiesc anul asta si sper sa ajung anul viitor si la Adancata, dar inca cu vizite dese la Secuiesc si Amckart ) mi-ar fi de folos o motocicleta la care sa merite aceste investitii. Si ca o sa o tinem on-topic, ma gandeam la un GSXR-600 din 2007 sau 2008. Evident, pana iau motocicleta poate decid alt model , dar tot de prin acei ani. Acum, stiu clar ca dupa ce iau motocicleta o sa mai investesc bani in ea in primul an pentru diverse imbunatatiri, dar nu stiu cat de mult voi avea nevoie sa schimb la suspensia stock pe care o are aia pentru a o putea aduce la o stare buna, presupunand ca ea de felul ei nu are probleme.( a nu se citi race level, ci doar track day enthusiast level ). Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
stokerel Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 (editat) Dupa ceva vreme in care am considerat toate optiunile m-am hotarat la un upgrade al suspensiei mobrei mele: arcuri + ulei pt furca si amortizor spate Wilbers. Am observat un lucru interesant: manualul mobrei specifica o "inaltime" a camerei de aer din furca de 160mm la un ulei SAE 10W, lucru pe care l-am respectat la fiecare servisare. Combinatia arcuri si ulei Wilbers cer aer la 110mm si ulei SAE 15W. Ce efect concret are schimbarea asta? Un ulei mai vascos evident va "incetini" dampingul dar ce efect are cantitatea mai mica de aer? Compensator? Editat Noiembrie 3, 2014 de stokerel Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 3, 2014 Share Postat Noiembrie 3, 2014 Liniare sau progresive? Intotdeauna liniare daca vrei upgrade. » Post actualizat in 03 Nov 2014 14:07 Combinatia arcuri si ulei Wilbers cer aer la 110mm si ulei SAE 15W. Ce constanta au arcurile? Despre ce motocicleta e vorba? Daca exista diferente mari intre grosimea spirelor intre arcurile stoc si cele cu care se schimba, e nevoie sa se ajusteze nivelul de ulei (in plus sau in minus) luand in considerare volumul ocupat de arc. Air-gap ul se face intotdeauna fara arc instalat in jamba. Personal as fi pastrat uleiul 10W sau chiar as fi pus unul mai subtire. Cu ulei mai vascos vei pierde rebound. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Zimbrutza Postat Noiembrie 12, 2014 Share Postat Noiembrie 12, 2014 e mai vechi putin, dar poate nu l-a vazut toata lumea interesata de suspensii https://www.youtube.com/watch?v=aOlDGxTN9vI Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 18, 2014 Share Postat Noiembrie 18, 2014 (editat) O serie de articole foarte bune, in special cel legat de rebound si geometrie pentru cei care vor sa "coboare" o motocicleta sport prea inalta http://www.sportrider.com/tech/sportbike-suspension-guide Editat Noiembrie 18, 2014 de Cesar Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Tesz Postat Ianuarie 28, 2015 Share Postat Ianuarie 28, 2015 Intotdeauna liniare daca vrei upgrade. Te referi doar la motocicletele sport sau la motociclete in general? De ce consideri ca cele liniare sunt mai bune decat progresive? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Ianuarie 30, 2015 Share Postat Ianuarie 30, 2015 Te referi doar la motocicletele sport sau la motociclete in general? De ce consideri ca cele liniare sunt mai bune decat progresive? Ma refer la orice motocicleta. Desigur, e parerea mea si am un set de argumente. In primul rand e vorba despre comportamentul de drum al motocicletei. Dupa cum spune si numele - liniar - adica predictibil. Daca ai face analogia cu o curba de cuplu a unui motor, un motor cu explozie violenta de putere pe plaja de turatie poate fi neplacut, chiar periculos in unele situatii. Si la suspensii e la fel. In al doilea rand, dar poate cel mai important, posibilitatile de reglaj. Un arc liniar iti permite un cu totul alt nivel de precizie in reglajele amortizorului in sine dar si ale sasiului si geometriei. Cu arcuri liniare intr-o furca, de exemplu, nu o sa stii niciodata ce sag sa faci Exista si argumente pentru arcurile bi-liniare sau progresive. Rationamentul pentru care au fost adoptate a fost unul simplu - compromisul "ideal" intre confort si tinuta de drum sigura. Cu arcurile ,bi-liniare in special, ai mai mult confort. Sunt folosite in special pe amortizoarele cu damping rod, adica constructia mai simpla si neperformanta. Totusi, dupa o perioada de folosire a motocicletei incep sa apara nemultumirile. Furca se "infunda" prea tare pe franare, risti sa blochezi roata fata daca nu dozezi corect forta cu care apesi maneta. Distanta de franare e mai mare pentru ca incarcarea suspensiei dureaza mai mult cu un arc progresiv. Un arc progresiv pe spate iti da de multe ori senzatia ca nu poti mentine bine trasa si ca iesi larg din viraje. » Post actualizat in 30 Jan 2015 07:51 Ca sa fiu 100% exact trebuie sa spun ca, atat furca telescopica, cat si amortizoarele spate (cu sistem de parghii) au un comportament progresiv. Furca este progresiva din cauza pernei de aer iar suspensia spate din cauza sistemului de parghii. Totusi, sunt doar "usor progresive" daca se folosesc arcuri liniare. Din punctul meu de vedere, comportamentul cel mai neplacut al suspensiei, este ca aceasta sa fie extrem de moale in prima parte a cursei si la capat de cursa foarte tare. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Ianuarie 30, 2015 Share Postat Ianuarie 30, 2015 Ca sa fiu 100% exact trebuie sa spun ca, atat furca telescopica, cat si amortizoarele spate (cu sistem de parghii) au un comportament progresiv. bun, bun. in final ne-am pus de acord cu asta Din punctul meu de vedere, comportamentul cel mai neplacut al suspensiei, este ca aceasta sa fie extrem de moale in prima parte a cursei si la capat de cursa foarte tare. valabil pt sportive cred. la alea care merg pe camp e misto sa se intareasca spre capatul cursei in loc sa se bottom out... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.