Renuntare la senzorul de temperatura a aerului din airbox..

[dedant68]

Sa analizam putin schema de principiu a sistemulul, este aplicat la bmw, dar am vazut ca si kawasaki o foloseste la cateva motociclete de tip cruiser : Din fig. se observa ca rotatia mansonului actioneaza cablul, de aici rotatia unghiulara este citita de TPS si APS (senzori tip potentiometric), semnalele sunt trimise la ECU, urmeaza analiza, iar raspunsul procesorului ajunge la TVA/ETV_actuator(motor de c.c) care deschide valvele. Da la japoneze si altele este sistemul IAC( Idle Air Control) pentru stabilitatea ralantiului/actuator.

[Galen]

Complicati prea mult povestea. Daca ECU nu vede senzorul temp aer din airbox, in mod sigur regleaza (din acest punct de vedere adica temp aerului) injectia pe o valoare medie presetata, eliminand aceasta bucla de reglaj.Raman insa altele mai importante active. Practic problema actiunii senzorului se sesiza doar cand temperatura ambianta era ridicata si ECU tindea sa saraceasca prea mult amestecul, iar din aceasta cauza motorul nu mai raspundea ferm la acceleratie.

 

Tot in aceasta logica, probleme ar putea sa apara doar daca temperatura aerului este foarte scazuta (sub 0 grade) adica daca umbli iarna. Atunci s-ar putea ca imbogatirea "by default" de pornire (turatie 0) de catre ECU a a amestecului sa nu mai ajunga, fiind necesara o imbogatire in plus prin citirea de catre ECU a temperaturii exterioare. Daca apare o astfel de situatie (pornire greoaie la temp. scazute) simplu, pui iarna mufa la loc si gata.

 

In mod sigur prin eliminarea senzorului creste cu ceva (foarte putin-zecimi de litru) consumul pe vreme calda, dar daca creste si confortul utilizarii mobrei e ok. Toata povestea asta cu citirea temperaturii aerului a aparut pentru pastrarea raportului optim aer/benzina, datorita diferentei de densitate a aerului la diverse temperaturi, aerul rece fiind mai dens iar cel cald mai rarefiat. Probabil ca la anumite modele bavarezii au cam exagerat si uite ca motocilistii au gasit solutia.

 

Si la motoarele cu carburi exista o compensare oarecum similara. Vara din aceeasi cauza (cresterea temperaturi aerului) tinde sa creasca ralenti-ul si pentru a compensa, ai la dispozitie un surub usor accesibil din exterior care reduce gazul.

Editat Noiembrie 6, 2014 de Galen

[l.u.v]

Simplu si in logica lucrurilor!

 

[Dan Nastase]

Probabil ca la anumite modele bavarezii au cam exagerat si uite ca motocilistii au gasit solutia.

 

[dedant68]

Complicati prea mult povestea. Daca ECU nu vede senzorul temp aer din airbox, in mod sigur regleaza (din acest punct de vedere adica temp aerului) injectia pe o valoare medie presetata, eliminand aceasta bucla de reglaj.Raman insa altele mai importante active. Practic problema actiunii senzorului se sesiza doar cand temperatura ambianta era ridicata si ECU tindea sa saraceasca prea mult amestecul, iar din aceasta cauza motorul nu mai raspundea ferm la acceleratie.

 

Tot in aceasta logica, probleme ar putea sa apara doar daca temperatura aerului este foarte scazuta (sub 0 grade) adica daca umbli iarna. Atunci s-ar putea ca imbogatirea "by default" de pornire (turatie 0) de catre ECU a a amestecului sa nu mai ajunga, fiind necesara o imbogatire in plus prin citirea de catre ECU a temperaturii exterioare. Daca apare o astfel de situatie (pornire greoaie la temp. scazute) simplu, pui iarna mufa la loc si gata.

 

In mod sigur prin eliminarea senzorului creste cu ceva (foarte putin-zecimi de litru) consumul pe vreme calda, dar daca creste si confortul utilizarii mobrei e ok. Toata povestea asta cu citirea temperaturii aerului a aparut pentru pastrarea raportului optim aer/benzina, datorita diferentei de densitate a aerului la diverse temperaturi, aerul rece fiind mai dens iar cel cald mai rarefiat. Probabil ca la anumite modele bavarezii au cam exagerat si uite ca motocilistii au gasit solutia.

 

Si la motoarele cu carburi exista o compensare oarecum similara. Vara din aceeasi cauza (cresterea temperaturi aerului) tinde sa creasca ralenti-ul si pentru a compensa, ai la dispozitie un surub usor accesibil din exterior care reduce gazul.

Senzorul de temperatura nu are nicio legatura cu densitatea aerului, se refera strict la temperatura si corelat cu un alt senzor ECT. La k1200 lt numarul de senzori este redus, nu are rost sa mai aducem in discutie cei N+1 senzori de la o motocicleta japoneza al carei motor trebuie sa functioneze in turatii ridicate peste 10.000 rot/min, progresiv pe curbe de putere si cuplu optimizate, etc. Bmw a produs un motor mai simplu si silentios cu un modul Motronic care gestioneaza un motor de touring. Actuatorul TVA cu senzorii TSP si APS si bucla de reglaj din sonda de oxigen rezolva totul. Probabil ca sti ceva de presiune si densitate raportate la senzori, dar este vorba despre senzorul barometric (BARO) este similar d.p.v al construcției cu MAP, dar detecteaza mai multe schimbari ale presiunii atmosferice, fiind in contact direct cu presiunea atmosferica. Mai complex este senzorul (BMAP) senzor barometric de presiune din colectorul de admisie, fiind o combinație a senzorului barometric BARO cu senzorul MAP, aflati in acelasi spatiu. Dar nu la un LT, aici deja vorbim de tehnologie 2010.

[Galen]

Senzorul de temperatura nu are nicio legatura cu densitatea aerului,

Probabil ca stii automatica, dar cu fizica ai probleme. In fine chiar tu recunosti ca LT-ul nu are senzori barometrici in admisie. Atunci ce rol crezi tu ca are senzorul de temperatura din airbox?

Iti spun eu, face exact ce-am zis eu, mentine constant raportul optim intre aer si benzina la variatia temperaturii si din motivele pe care le-am enuntat, adica aerul mai cald e mai putin dens si are nevoie de mai putina benzina, pe cand invers, aerul rece fiind mai dens necesita mai multa benzina pentru acelasi raport stoichiometric (chimic) optim pentru cea mai economica reactie de ardere (cat mai multa energie termica convertita in lucru mecanic).

 

Acest lucru devine probabil suparator la LT cand e cald afara. ECU saraceste prea mult amestecul si motorul reactioneaza lent la accelerare.

 

Utilizarea de senzori barometrici in airbox ar fi un pas inainte prin masurarea directa a presiunii. Desi si indirect prin masurarea temperaturii e ok, cele doua marimi fiind proportionale (invers proportionale de fapt dar are grija ECU sa calculeze). Evident doar la nivelul marii.

Acesta este si motivul pasului inainte, o masurare directa a presiunii, inseamna automat o masurare directa a densitatii considerand faptul ca volumul camerei de ardere e constant. Astfel prin utilizarea senzorului de presiune atmosferica calitatea optima a amestecului se compenseaza si altimetric, adica randament optim atat la nivelul marii cat si in Anzi.

Editat Noiembrie 7, 2014 de Galen

[Dan Cata]

Nu are senzori de presiune in admisie, dar are senzor de masurat presiunea atmosferica in ECU

[dedant68]

Trebuie sa lamurim cateva probleme, dar sper ca ai ceva notiuni de baza ! Senzorul de temperatura IAT, este un termistor cu un coeficient de temperatură negativ(NTC), deoarece cand temperatura aplicata senzorului creste, rezistența electrica a acestuia scade(vezi tabel). IAT ia in calcul schimbarile de presiune atmosferica, densitate aer, etc din ”povestioara” ta…..Ce se intampla cand se modifica presiunea aerului in functie de altitudine, exista un alt/alte tipuri se senzori barometrice, le-am explicat mai sus, Si o sa revin… IAT poate fi localizat in camera filtrului de aer; intre filtru de aer și admisie sau chiar in constructia senzorului MAF(Mass Air Flow), si cel mai des, este infiletat in galeria de admisie pentru a detecta temperatura aerului necesar amestecului carburant. ECU determina starea rece a motorului prin compararea valorilor obținute de la ECT și IAT, daca intre cele doua exista o diferenta de până la 8 grd. C, ECU inregistreaza un motor rece. Iar bmw k1200 LT are ECT ! Dar ce salveaza la acest motor multe neajunsuri de pe partea de INPUTS, este prezenta senzorului de oxigen. Factori care contribuie la calitatea amestecului carburant sunt : temperatura aerului, temperatura lichidului de racire, presiunea atmosferica, fluxul de aer si sarcina motorrului. Dar senzorul de oxigen este „stapanul’ senzorilor, O2 este senzorul pe care tu nu-l iei in calcule, acesta monitorizeaza ce se intampla cu amestecul de carburant, care a fost depreciat prin scoaterea senzorului IAT...de aici am plecat ! Cand motorul este rece la pornire, sistemul functioneaza in bucal deschisa, ECU nu primeste semnal de la 0₂( lucreaza la peste 300 grd C), si atunci fixeaza un amestec bogat /din memorie. Un senzor de temperatura a aerului defect care citește mai cald decat in mod normal, va provoca un amestec sarac cu repercursiuni de rateu slab, iar un senzor de temperatura care citește mai rece decat in mod normal, va provoca o condiție amestec bogat, stare vazuta de O2. Eliminand senzorul IAT, ECU ramane cu numai cu tensiunea de referinta de 5V , nu mai primeste semnal de comparare cu senzorul ECT(lichid de racire) , semnalul ECT si referinta de 5 V sunt de baza pentru ECU. Iar tensiunea de 5 V corespunde in tabel cu temp scazute, deci un motor rece, amestec imbogatit, sesizat de senzorul Lambda din bucla inchisa si reglat la limite. Iar de BARO si densitate ce spui tu in mesaj, dar nu legat de temperatura, lucrurile stau in felul urmator: senzorul Baro masoara presiunea aerului ambiant si transmite lui ECU informatii referitoare la altitudinea unde se afla motocicleta. Daca conduci la munte vei avea nevoie de mai putina benzina pentru ca exista mai putin oxigen in atmosfera, prin urmare mai putin oxigen în cilindrii motorului, iar ECU va ajusta timpul de deschidere al injectoarele/va micsora. Daca ai BARO, intervine harta senzorului care detecteaza vacuum-ul creat in galeria de admisie si trimite informatia de sarcina a motorului la ECU, care va marii latimea pulsului/deschiderea injectoarelor, compensand lipsa de oxigen.

[b374]

eu stiam ca se merge in bucla inchisa doar pe gaz constant. in acceleratie - bucla deschisa. n-oi sti bine?

[dedant68]

bucla deschisa pana la incalzirea senzorului, Lambda nu transmite semnal cat timp este rece, dupa 300-350grd C opereaza cu tensiuni 0.3-0.8V(aici discutam de bucla inchisa, transmite, ECU primeste, proceseaza si rezultatul ----actioneaza asupra amestecului) .

[b374]

bucla deschisa pana la incalzirea senzorului, Lambda nu transmite semnal cat timp este rece, dupa 300-350grd C opereaza cu tensiuni 0.3-0.8V(aici discutam de bucla inchisa, transmite, ECU primeste, proceseaza si rezultatul ----actioneaza asupra amestecului) .

 

damn, iar beau si nu ma tin de cuvant - si in gaz????

[Crazy Angel]

am scos senzorul de temperatura a aerului, si merge bine, fara surging, si acelasi consum. oare e defect acest senzor?!

[l.u.v]

Daca ai constatat o imbunatatire vizibila in bine atunci nu, nu este senzorul de vina. Reciteste tot topicul si ai sa vezi despre ce este vorba. Se pare ca in principiu nemtii au mers pe modelele mai vechi cu alte harti de injectie, harti care generau o saracire a benzinei in detrimentul aerului in amestecul folosit, lucru care genera acest surging. Interesant ca lucrul acesta este valabil si la boxere, eu stiam doar de LT..

[Crazy Angel]

aaa si pornirea e mai prompta. cu senzoru cuplat, tre sa pornesc de 2 ori.

[l.u.v]

Welcome to the club :-))))

[Crazy Angel]

...

[TNG]

eu stiam ca se merge in bucla inchisa doar pe gaz constant. in acceleratie - bucla deschisa. n-oi sti bine?

Stii tu ceva foate bine si se aplica la majoritatea moto japoneze,nu stiu BMW ce sistem foloseste..

Moto japoneze are sonda lambda narrow-band si ea lucreaza in 0-1v,asta inseamna o banda destul de mica,de aceea moto va lucra in bucla inchisa doar in relanti si

in deschidere constanta a acceleratiei unde va face corectii de AFR,in rest pe acceleratie de la 10% deschidere ECU va lua in calcul doar harta de TPS.

Ca sa poti face o corectie continua de AFR atat pe deschidere constanta cat si pe acceleratie ai nevoie de o sonda lamba wideband (cu banda larga) de la 1v la 5v si cu un timp de refresh foarte mic,din ce imi aduc aminte parca este de 8 ms pentru bosch, ntk.

Pana in prezent moto japoneze nu au in ECU capacitatea de a gestiona un semnal de la o lambda de la 1la 5v asa ca nu va face corectie de cand atunci cand valoarea AFR va fi ceva mai stabila(relanti,tps constant) in rest schimbarile sunt foarte rapide si "nu stie".

 

Poate ma insel si eu,de aceea asteptam sa ne lamureasca cei care stiu foare bine aceste "treburi".

» Post actualizat in 09 Nov 2014 08:41

PE SCURT:

NARROW BAND nu stie doar sarac/corect/bogat.ea nu stie sa faca corectii rapide, de aceea are nevoie de o valoare cat de cat stabila sa poata corecta..gen relanti/croaziera. Adica deschidere constanta de TPS.

WIDE BAND capabila sa citeasca in timp foarte scurt ori ce modificare in afr iar ECU sa faca corectia necesara conform AFR target.

Editat Noiembrie 9, 2014 de TNG

[Crazy Angel]

pffff ..... complicat.

 

http://www.boosterplug.com/shop/boosterplug-bmw-r1150rt-189p.html

 

daca iau asta, elimina eroarea la ECU.?

[dedant68]

Un motor de motocicleta intr-un procesul de ardere ideal, ar trebui sa realizeze o conversie a benzinei la evacuare in O₂ si H₂O ! Dar, gazele rezultate in urma procesului de ardere in cazul unui motor contin hidrocarburi(HC), monoxid de carbon(CO), dioxid de carbon(CO₂) si oxid de azot ( NO_X). De fapt, convertorul catalitic reduce cantitatea de noxe din gazele de esapament, ajutand reactia de oxidarea sa fie mai eficienta prin prezenta in gaze a CO₂, N₂ si vapori de apa. Sonda Lambda masoara procentul de oxigen din gazele de evacuare, iar cantitatea de benzina este continuu ajustata(mai mult/mai putin) mentinand pe cat posibil air/fuel ratio(AFR), la cel cerut de raportul stoichiometric(14,7 kg aer/1kg benzina)/sau valoarea operativa. Daca senzorul O₂ mentine AFR-ul la punctul stoichiometric, atunci cantitatea de noxe din gazele de esapament sunt la valoarea minima. D.p.v al functionarii, sonda este un generator de tensiune electrica, aceasta fiind produsa/ generata de sonda datorita diferenta de molecule de oxigen din gazele de esapament şi aerul atmosferic(o parte a sondei este in contact cu oxigenul din gaze(infiletata in colector evacuare) iar cealalta parte in contact cu O₂ din atmosfera(fig 1). Practic, in functie de cantitatea de oxigen din gazele de evacuare, sonda lambda genereaza o tensiune care avertizeaza calculatorului de injectie daca amestecul este sarac sau bogat. Astfel daca amestecul este bogat (λ < 1) atunci in gazele de esapament se afla o cantitate foarte mica de oxigen. In acest caz sonda lambda va genera o tensiune de aproximativ 0.8-0.9 V. Daca amestecul este sarac (λ > 1) oxigenul este in cantitate mare in gazele de evacuare, diferenta de molecule de oxigen dintre gaze și aerul atmosferic fiind mica, tensiunea generata va fi de ordinul 0.1-0.2 V. Dar ECU cauta/ sau are nevoie de informatii de baza pentru a determina cantitatea de benzina de la senzorii: turatie motor /RPM, TPS si MAP ( fig 2). In functie de pozitia clapetei semnalata de TPS, una din harti este selectata, apoi in functie de variabilele RPM si MAP( planul de baza) sau RPM si TPS, la intersectia lor se determina o linie verticala/ durata cat injectorul este deschis. Si aici vreau sa ajung, ca senzori de baza pentru ECU in stabilirea cantitatii de benzina sunt: RPM, TPS si MAP. Senzori de corectie sunt: ECT( Engine Coolant Temperature) IAT (Intake Air Temperature) si BARO, iar senzorul O ₂este un senzor de „ajustare” a intrarilor de control. Deci, in final, fara IAT motorul functioneaza, si cum spuneam mai sus, intervine sonda Lambda care ajusteaza intrarile... Astept ca Luv sa ne spuna daca la cald motorul porneste rapid fara IAT ? am vazut ca la rece nu sunt probleme..in multe cazuri erori IAT genereaza probleme la pornire pentru un motor cald..

 

 

 

[l.u.v]

Astept ca Luv sa ne spuna daca la cald motorul porneste rapid fara IAT ? am vazut ca la rece nu sunt probleme..in multe cazuri erori IAT genereaza probleme la pornire pentru un motor cald..

Pai am spus ca sezonul asta am facut cam 15.000 cu aceea mufa de la senzor scoasa, si la cald si la rece porneste perfect, indiferent de temperatura. Nu am incercat sub zero grade, dar garantat ca va porni la fel. Singura diferenta mult in bine este raspunsul mult mai prompt la acceleratie..

[dedant68]

Welcome to the club :-))))

Clubul eliminatorilor senzorului IAT..pe cand un altul ? sa avem ce comenta toata iarna

[Dan Nastase]

Fara sa renuntam la sonda Lambda... (prietenii stiu de ce)...

 

din punctul de vedere al motorului:

 

ESTE BINE SA SCOATEM CATALIZATORUL?!

Editat Noiembrie 10, 2014 de Dan Nastase

[TNG]

Da.

[yuk]

daca scot catalizatorul injectia este ok? motorul functioneaza fara nici un risc si fara a fi necesare alte interventii ?

[b374]

daca scot catalizatorul injectia este ok? motorul functioneaza fara nici un risc si fara a fi necesare alte interventii ?

 

da. recomand scoaterea lui ca dupa vreo 25-30k oricum se plimba prin toba la mobra ta vezi ca ai nevoie de o sudura mai jmechera. s-ar putea sa vrei si anularea de la AIS daca te deranjeaza poc-urile mie imi plac!

Editat Noiembrie 10, 2014 de b374