yo4hgx

Tot la o "mica" plimbare... de peste 2000km in 4 zile. Cheia, Sighi-Tg.Mures, Meses, Tihuta, Siriu.... Noile achizitii, cauciucurile Dunlop SportMax "SmartSport" si amortizorul de directie au facut toti banii.

Nu, nu ma refer la bujii ci la pipe (piesele alea lungi care fac legatura intre fise si bujii) si care contin in interior niste rezistoare bobinate cu rol de filtru RF. Nu stiu cat te'ar putea ajuta un electrician auto... http://www.worldwidedx.com/home-brew/31492-building-simple-alternator-whine-ignition-filter.html Bobina din link este insa mult prea voluminoasa, iese mult mai mica daca se construieste pe tor de ferita (cu permeabilitate foarte mare). Pot calcula foarte usor valorile inductantei bobinei si a capacitatii condensatorului din componenta filtrului LC pentru un anumit prag de frecventa... insa nu stiu cat de mult te'ar ajuta in lipsa unui LC-metru sau a unui tor cu permeabilitate cunoscuta. Ride Safe!

Verifica integritatea rezistoarelor de filtraj din pipe. Daca problema persista incearca un filtru LC in configuratia "trece jos" (bobina serie, capacitor la masa) pe alimentare. Ride Safe!

Discuri EBC (normale) si arcuri "heavy duty"... chiar si cu ulei auto merg perfect. Pana s'au lasat un pic parca chiar prea "perfect"... Ride safe!

Daca cilindreea a fost marita este posibil ca la "blana" sa se supra-incinga... ceea ce ar explica (o parte) din simptomele descrise.

"Megabomba" asta e un fel de nici cal nici magar, o adaptare a principiului evacuarii 2T la monocilindru 4T (sau cu evacuari independente la bicilindri), pentru a simula efectul de baleaj. Teoretic trebuie sa functioneze insa executia practica nu poate fi facuta dupa ureche: diametrul tevii primare, distanta intercalarii, volumul si unghiurile "cimpoiului"...etc., si chiar si diametrul si pozitia orificiilor de comunicare pot face o diferenta enorma... intre "agonie si extaz". Daca nu ai un proiect concret pentru tipul tau de motor, cu cote de mare precizie, urmare a mai multor teste de laborator si nu numai... eu zic sa nu'ti bati capul. Ride Safe!

Nu e nevoie de nici un acord, tot timpul intentia mea a fost ca informatia sa circule liber si sa ajunga la oricine este interesat... Am facut doar precizarea deoarece la vremea respectiva am fost deranjat ca pe motociclism moderatorii intarziau foarte mult cu "aprobarile"... si am renuntat sa le mai postez.

Imi pare rau, trebuie sa te corectez, articolul sau mai bine zis articolele mentionate nu au fost postate niciodata pe "motociclism"... http://www.pro-bike.ro/site/index.php/informatii-utile/tehnica-si-inovatie/11-aproape-totul-despre-teoria-evacuarii-part-ii-motorul-in-2-timpi http://www.pro-bike.ro/site/index.php/informatii-utile/tehnica-si-inovatie/10-aproape-totul-despre-teoria-evacuarii-part-i-motorul-in-4-timpi Ride Safe!

Cand am spus ca eu tind sa cred ca... am facut'o in virtutea faptului ca la inceput ai afirmat ca imediat dupa achizitionare motorul mergea perfect, dupa care ai revenit sustinand ca de fapt motorul a facut probleme dintotdeauna, sau ma rog, de cand e la tine. Nu stiu de ce te simti lezat in amorul propriu si afisezi o atitudine ostila, chiar daca nu'ti sunt pe plac, opiniile mele au fost sincere, incercand doar sa te ajut. Nu stiu cate "motorete" aveai tu deja pe vremea cand eu "culegeam ghiocei pentru invatatoare" dar faptul ca ai carnet moto din 2008 mi'a creeat senzatia ca nu esti chiar atat de experimentat. Imi cer scuze daca m'am inselat. Compresia "buna" este un amanunt inselator, depinde foarte mult cum si in ce conditii a fost facuta. Pentru siguranta de obicei aceasta trebuie insotita si de un test de compresie de tip "leak down". Prima metoda masoara compresia pe care un motor o produce, cea din urma cea pe care acesta o pierde. Dar probabil si asta o stiai deja... Faptul ca motorul merge relativ mai bine cu suruburile pilot deschise cu mult peste valoarea normala indica amestec sarac... iar uzura tuburilor emulsoare si a acelor de dozaj nu o explica. In cazul uzurii acestora amestecul se imbogateste si, conform inginerilor de la FactoryPro singura solutie temporara, de compromis, este scaderea nivelului cu cca 1-1.5mm fata de cel nominal. Apropo, ti'am sugerat sa refaci nivelul in carburatoare dupa metoda inaltimii plutitoarelor... sau macar sa le verifici daca sunt in zona normala. Nivelul este primul lucru pe care il corectezi la carburatoare deoarece le influenteaza in cascada pe toate celelalte. Ti'am raspuns odata la intrebarea referitoare la capacele de carburatoare, nu stiu de ce simti nevoia sa o tot repeti. Am ajuns in tara doar de o saptamana, vecinul care mi'a mai salvat din sculele si piesele pe care le tineam in garajul pe care mi l'a daramat primaria in lipsa mea este plecat din localitate si revine abia saptamana viitoare. Abia atunci, daca nu s'au pierdut, voi putea sa'mi tin promisiunea. Pe de alta parte ma deranjeaza insistenta asta... ar trebui sa intelegi ca dupa 7 luni de lipsa de acasa, macar in prima saptamana nu'mi arde de motoare... In incheiere nu stiu de ce crezi ca daca e luat din germania motorul nu poate fi "amestecat"... pana la proba contrarie faptele indica cu totul altceva. Ai un motor cu probleme, fie ca au fost de la bun inceput fie ca au aparut imediat dupa aceea...

Te referi probabil la FZR600... deoarece FZR1000 are alternatorul cu statorul si rotorul bobinate (comanda in curent de excitatie) si modulul electronic integrat. In afara de carbuni (care duc oricum peste 100mii km) nu am auzit sa fie probleme. Ride Safe!

Eu tind sa cred ca motorul ala a avut probleme de la bun inceput, pe care insa nu le'ai observat initial fie datorita "euforiei" de motor nou, fie datorita faptului ca "reglajele" au fost "aranjate" pentru o functionare cat de cat acceptabila la temperatura foarte scazuta dupa care, cand aceasta a crescut, s'a dat totul peste cap. Nu poti regla ceva ce este stricat, trebuie sa afli mai intai cauza pentru a putea elimina efectul. Concret, trebuie sa te asiguri ca CDI'ul, axele cu came si carburatoarele sunt cele corespunzatoare tipului/anului de fabricatie/tara de origine a motorului (o sa fii surprins ce diferente mari sunt la hartile avansului aprinderii si configuratia jiglerelor si acelor de dozaj) si sa verifici restul "maruntisurilor" gen etanseitate supape, segmenti... etc. Repet, este foarte greu sa reglezi ceva stricat sau caruia i s'au facut "adaptari" (a se citi improvizatii) ... daca este cazul, bineinteles.

Imi pare rau insa ma vad nevoit sa'ti atrag atentia ca declaratiile tale sunt un pic contradictorii... conteaza foarte mult ca datele problemei, in special cand sunt prezentate pe forum, sa fie corecte. Daca motorul nu mergea bine de la bun inceput, de cand l'ai luat, nu ar fi exclus ca bateria de carburatoare sa nu fie cea originala sau cine stie ce alte improvizatii... in acest caz nemaiputand fi vorba de un "defect" sau "dereglaj" aparut ulterior. Deci?...

Iti inteleg frustrarea si sincer regret sa repet ca reglajele la un motor de tip mai vechi, pe carburatoare, in special cand acestea au fost date grosier peste cap, nu le refac cu adevarat decat foarte putini "mecanici"... dar asta ai constatat'o deja singur. In general insa trebuie sa te descurci singur si, dupa ce o sa'ti mai treaca supararea, o sa te re-apuci de treaba... Daca astepti ca "cineva" care este evident ca nu se pricepe sau cel putin nu cunoaste particularitatile motorului tau, sa te rezolve (cu bagheta magica), nu vei obtine decat si mai multi nervi si pierdere de timp. Fa o pauza, calmeaza'te si cand nu'ti mai tremura mainile, revino la treaba. Acum ai deja suficiente informatii despre ce ai de facut, cu putina rabdare si efort intr'o zi o pui la punct... sau macar descoperi adevarata problema, daca e cazul.

Mda... mi'am amintit de ce nu am lasat niciodata pe nimeni sa'mi "regleze" nimic la nici un motor... Cum ti'am recomandat in mod repetat, regleaza mai intai si intai nivelul si abia apoi acele si suruburile pilot. Mai departe te orientezi functie de rezultate. "Mecanici moto"... ce'a aia???? Eu cunosc doar cativa, pe care ii numar pe degetele de la o singura mana!

Ti'am raspuns deja... verifica si eventual refa nivelul, pune acele de dozaj pe centru si suruburile pilot pe pozitia din manual. Functie de rezultate vezi ce ai de facut mai departe.

Pai nu e chiar usor sa "arunci un ochi" in carburatoare... d'aia intrebam cum ai facut exact. Eu nu am reusit niciodata sa reglez nivelul cu principiul vaselor comunicante, trebuie sa demontezi/montezi carburatoarele si sa le umpli/golesti de prea multe ori... mai simplu e prin inaltimea plutitoarelor. N'ai carene laterale?

Cum ai reglat nivelul "6-7 mm above the floating line"?

Interesanta reactie... sa nu'si mai dea lumea cu parerea pentru ca tu ai vazut in oglinda "cum a fost" dar nu vrei sa spui pentru ca "nu mai conteaza cum a fost"... Care'i problema, a gresit? Schimba cu ceva situatia faptul ca nu o recunosti? Nu numai ca nu e o atitudine normala dar aproape ca ai datoria sa dezvalui adevarul, oricare ar fi el... doar asa ne mai ponderam pornirile de mari piloti de GP de Cheia...

Nu te enerva, ai eliminat o posibila cauza, e un mare pas inainte. Nu mi'ai raspuns, exup-ul l'ai aliniat cu motorul oprit dar cu butonul rosu pe "ON" (CDI'ul alimentat cu curent)? Ce inseamna nivelul de benzina ca la carte? Mie imi pare a nivel prea mare, amestec prea bogat si de aici nevoia aparenta ca acele de dozaj sa fie coborate. Mai verifica odata si eventual corecteaza nivelul, pune acele pe linia de mijloc si suruburile pilot ... 2-2.5 ture out (nu mai stiu exact valoarea pentru YZF750).

In primul rand YAMAHA are nevoie de pompa de benzina (ma refer la modelele cu carburatoare) deoarece, datorita inclinarii cilindrilor, debitul de benzina prin cadere libera nu este suficient pentru umplerea carburatoarelor si functionarii motorului, in special cand rezervorul nu este plin. Modelele din seria FZ/FZR au pompa externa si robinet mecanic. La YZF pompa a fost plasata in interiorul rezervorului iar robinetul este vacuumatic, ceea ce face ca sa deschida numai cand motorul functioneaza, respectiv cand cilindrul la care este cuplat produce vacuum. Din acest motiv, atunci cand carburatoarele au fost golite, pompa nu poate umple carburatoarele decat daca motorul este in functiune... si cum motorul nu poate functiona fara benzina... apar probleme aparent inexplicabile. Eu cred ca problemele pe care le reclami sunt cauzate de sistemul de "rezerva", fie ca functioneaza corect, fie nu. Cand nivelul de benzina scade sub cel normal, termistorul semnalizeaza acest lucru si aprinde becul "reserve" iar CDI'ul taie alimentarea cu curent a pompei si a bobinelor de inductie (opreste motorul). Dupa o perioada benzina din carburatoare se termina, motorul se opreste sau merge cu intreruperi si, chiar daca treci butonul de "rezerva" pe "ON" si bobinele de inductie dau scanteie, robinetul vacuumatic intarzie re-umplerea carburatoarelor deoarece motorul deja este oprit. Daca motorul inca merge dar cu intermitente, oricum e nevoie de putin timp pana cand carburatoarele se vor umple din nou... Un fel de "lant al slabiciunilor". Chiar si cu un rezervor "auxiliar" si alimentarea carburatoarelor prin cadere libera, trebuie sa te asiguri ca termistorul senzorului de rezerva nu trimite semnal CDI'ului ca sa comande intreruperea aprinderii. Din ce am citit aceasta problema este destul de frecvent intalnita la YZF750, multi renuntand la robinetul vacuumatic si pompa din rezervor si trecand la sistemul clasic de pe FZ/FZR cu pompa externa si robinet mecanic. In primul rand trebuie sa te asiguri ca termistorul senzorului de nivel este in regula sau daca vrei sa faci testul cu alimentarea cu benzina separata sa gasesti o cale sa il anulezi. Inainte insa eu as face un test cu rezervorul plin ochi. Daca problemele incep sa apara doar cand nivelul benzinei in rezervor ajunge in zona de rezerva... deja stii cauza problemei.

Mda... robinetul cu vacuum ridica o problema in plus. Cele 3 fire sunt unul pentru alimentare pompa, unul pentru termistorul senzorului de nivel si unul comun, masa. Ca sa verifici pompa asigura'te ca ai suficienta benzina in rezervor (peste nivelul de rezerva) si conectezi firul negru la masa si galben/rosu direct pe plusul de la baterie. Ramane insa problema robinetului vacuumatic, cum pompa este scufundata in rezervor, nu'l poti anula...

OK, lucrurile incep sa se lege... In primul rand, cum ai reglat valvula exup? Ai aliniat catarea pe orificiul de referinta cu butonul de alimentare a CDI'ului pe pozitia "ON"? Este foarte important! Oricum, din ce povestesti nu e problema de exup, aceasta face ca motorul doar sa nu aiba putere la ture mici/medii insa nu opreste motorul de tot. Din ce inteleg sunt probleme de alimentare. In acest caz pot fi 2 cauze: pompa de benzina sau sistemul de comutare pe "reserve". Le dezvolt pe rand. Pompa de benzina lucreaza in impulsuri, fara retur. Exista un ax ce actioneaza o membrana in principiul "push-pull", bobina fiind alimentata intermintent, prin intermediul unui contact cu arc. Cand pe refulare exista presiune, axul mentine contactul deschis iar cand presiunea scade, contactul este inchis si permite membranei sa faca o cursa (sau mai multe) respectiv sa mentina debitul constant pana cand plutitoarele vor inchide din nou circuitul de benzina. De multe ori axul prinde mizerie pe canalul in care gliseaza si nu se mai misca usor, pompa lucrand doar cand presiunea pe refulare scade foarte brusc. Daca presiunea scade usor e nevoie de un soc ca sa o repuna in functiune. O alta problema mai poate aparea din cauza pastilelor contactului care se pot uza/murdari. Cateodata lucreaza, cateodata nu. Sau chiar probleme "mecanice", arcul de revenire imbatranit sau sarit de pe pozitie, clapeta contactului cu lagar uzat sau sarit de pe pozitie. Ar mai fi ceva de mentionat si anume faptul ca pompa este alimentata printr'un releu cu "timer". Daca motorul nu este in functiune, respectiv CDI'ul nu primeste impulsuri de la senzorul de turatie de pe vibrochen, in cca 15-20 secunde va taia alimentarea cu curent a pompei. Acesta face parte dintr'un sistem de protectie impotriva incendiului, in cazul unui accident cand motorul s'a oprit pompa sa nu mai bage benzina. Ca sa verifici pompa trebuie sa o alimentezi pe direct si sa cuplezi furtunele de admisie-refulare in rezervor dupa care sa gatui refularea cate putin si sa observi daca pompa se "trezeste" cand o eliberezi (tot delicat). Tot ce ti'am povestit pana acum sunt probleme concrete pe care le'am intampinat in aproape 20 ani de cand am avut Yamaha din seria FZ/FZR (pana la R1). Totusi, am senzatia ca YZF750 are pompa in rezervor, cu debit constant si respectiv cu retur. Inainte sa incepi testele ar fi bine sa verifici. Sistemul de rezerva este mai ciudat si consta in 2 etape. Senzorul de nivel este un simplu termistor ce face parte dintr'un circuit de divizor de tensiune cu o rezistenta fixa. Semnalul este conectat la CDI. Cand nivelul scade si termistorul isi schimba valoarea tensiunea de comanda ajunge la CDI. La randul ei CDI'ul comanda aprinderea becului de semnalizare din bord dar in acelasi timp, daca butonul de "rezerva" este pe "OFF" taie si alimentarea cu curent a pompei de benzina. Dupa ce butonul de "rezerva" este pus pe "ON", va lasa becul de alarma aprins, dar va permite alimentarea pompei. Daca sunt probleme de contacte reci in aceasta zona e posibil ca pompa de benzina sa functioneze cu intermitente. Imi cer scuze daca configuratia YZF750 este diferita, insa sper ca macar sa te fi ajutat ca punct de plecare. Succes! Trebuie sa verifici analitic, eliminand pe rand, in ordinea de la simplu la complicat, toate posibilele cauze. Pompa, releu, "timer", senzor de nivel si buton de "rezerva".

Din cate mi'amintesc ai avut probleme de etanseitate la flansele carburatoarelor... perioada in care te'ai tot jucat ba cu nivelul, ba cu pozitia acelor de dozaj, ba cu suruburile pilot. Ai readus totul la setarile normale? Acum pare amestec prea bogat... Pe de alta parte mai arunca un ochi la exup, nu doar la servo-motor ci la clapeta din colectorul de gaze. Da'i capacul jos si vezi daca se aliniaza catarea pe ghid cu motorul oprit si daca lucreaza pe toata cursa. Exup-ul intervine pana pe la 6-7000rpm dar cel mai evident efect il are pana la 4-5000rpm... pana unde, daca ceva e in neregula, in loc sa ajute mai mult strica.

Subscriu, este printre putinii care au o "jucarie" de masurat AFR. Daca o si foloseste la reglaje... asta nu mai stiu. Oricum, a nu se confunda sincronizarea cu reglarea. Ride SAfe!

Mda... "out of my league"... variantele "pur-sange" de GP au nevoie de temperaturi mai ridicate ca sa'si dezvaluie calitatile si sunt mult mai limitate ca numar de cicluri de incalzire/racire si longevitate. In fine, stiu ca sunt mai multe variante ale aceluiasi tip, compozitii... etc., nu vreau insa sa alunecam de la subiectul principal. Cred ca raman pe SmartSport... eram curios insa daca NTEC-ul ala chiar se simte, de fapt asta fiind si principalul motiv pentru care am deschis acest topic (camufland insa intentia pentru a nu influenta opiniile). Mi'aduc aminte ca odata am facut un experiment cu un P.Road (spate) caruia i'am scazut presiunea pana pe la 2.0-1.9 atm. Nu am reusit insa sa'mi dau seama daca aderenta a fost imbunatatita pe curbe stranse deoarece senzatia de "barca" mi'a taiat orice chef de experiente... si am renuntat imediat. Daca insa NTEC-ul functioneaza potrivit reclamei, ar fi guma "ideala" pentru mine, as putea merge cu presiune mare pe drumurile drepte pana la munte dupa care sa o reduc pentru portiunile virajate... Ramane de vazut insa cat e mit si cat realitate! Ride Safe!