yo4hgx

Ce tip de FZR?

Desi am citit in primul post ca au fost verificate acele de dozaj, tuburile emulsoare, nivelul in camera constanta... etc., intreb totusi: cum s'au verificat? Recapituland datele problemei, motorul functioneaza relativ bine pe acceleratie dar in regim de croaziera, adica gaz constant pe la 60-70km/h motorul balbaie. Care e diferenta intre gaz constant si acceleratie? In primul rand in regim de croaziera se folosesc deschideri relativ mici ale manetei de accerelatie, vacuumul este destul de mare, amestecul sarac. Cum in general aceasta situatie (rulaj de croaziera) este utilizata preponderent, cel putin la plimbarile de placere, acele de dozaj se vor uza preponderent pe primii mm, adica pe portiunea unde acestea lucreaza preponderent la mersul in regim de croaziera. Delimitarea acestei portiuni este uneori atat de evidenta incat pur si simplu ti se agata unghia de muchia uzurii. Ma gandesc ca nu ar fi imposibil ca acele de dozaj sa "agate" cumva la trecerea prin aceasta zona, mai ales daca se acelereaza bland, fara bruscari. Pe de alta parte, chiar daca uzura nu este atat de avansata incat sa fie vizibila cu ochiul liber, aceasta exista. Am citit ca tuburile emulosare sunt garantate doar cca 20mii km, dupa care, ovalizarea lor impreuna cu uzura acelor de dozaj imbogatesc amestecul pe portiunea de idle/low rpm si regim de croaziera. O metoda de compromis, recomandata de cei de "FactoryPro" este coborarea nivelului cu cca 1mm sub cel recomandat de manual. Daca se constata o imbunatatire evidenta, tuburile emulsoare si acele de dozaj trebuiesc inlocuite. O alta posibila cauza, dar care are ca simptom obligatoriu si probleme la relanti, este uscarea garniturilor dintre corpul carburatorului si piesa in care sunt montate jiglerele, cel principal, de soc, si capatul inferior al tuburilor emulsoare. Aceasta permite ca amestecul sa fie imbogatit suplimentar datorita neetansarii si respectiv neizolarii jiglerelor unul fata de celalalt. Doar o teorie, care nu explica pe deplin fenomenul in discutie, dar care zic eu ca merita verificata. Ride Safe!

Am insistat deoarece, la prima impresie mie imi suna a cablu de deschidere ciufulit, care nu permite ca exup'ul sa actioneze cursa completa. Daca nu s'a umblat demult la exup, intr'adevar, suruburile pot fi o adevarata pacoste... recomand incalzirea lor cu autogenul, altfel, daca fortezi la rece, de cele mai multe ori se rup. E bine ca revizia anuala sa includa si exup'ul, verificarea si ungerea cu ulei de transmisie a cablurilor servo-motorului dar mai ales ungerea lagarelor valvulei propriu-zise si a suruburilor capacului cu vaselina speciala, rezistenta la temperaturi inalte. Putina munca in plus la inceputul sezonului te poate scuti de o gramada de dureri de cap mai tarziu. Ride Safe!

Atunci cand nu trecea de 4000rpm probabil valva nu se deschidea mai deloc, acum este posibil sa ramana agatata doar la turatii mari. Daca te uiti cu atentie pe diagrama pe care am atasat'o, o sa observi ca cea mai mare deschidere (peste 30%) are loc intre 8000 si 8500rpm. Decat sa mergi pe presupuneri mai bine verifici concret daca EXUP-ul lucreaza liber pe toata plaja de turatii. Functie de rezultat putem dezvolta ulterior. In alta ordine de idei, daca EXUP-ul e in regula, odata ce reclami ca problema e mai evidenta cand motorul se incalzeste, verifica daca nu cumva socul ramane agatat. Cu ocazia asta n'ar strica sa faci si o revizie la carburatoare: trasee, garnituri, jiglere, membrane, nivel, sincronizare... etc. Ride Safe! P.S. La punerea contactului valva EXUP nu face o tura completa deschis-inchis ci revine doar pe pozitia zero (catarea in dreptul orificiului de ghidaj).

Nimic, se baga doar in seama! Oricum, problema e mult prea atipica pentru a'si gasi rezolvarea pe forum. Ride Safe!

TNG, o provocare la care sunt curios cum o sa'i gasesti rezolvarea... Astept cu interes rezultatul. Ride Safe!

YZF750R are acelasi motor si carburatoare ca FZR1000EXUP, alezajul si jigloarele fiind diferite, bineinteles. Dupa '95 YZF750R are in plus si TPS si respectiv harti 3D de avans. Daca ar fi probleme la valvula EXUP in sine sau probleme la angrenajele reductorului servo-motorasului ar aparea "alarma de 7000rpm" (acul turometrului ar indica ciclic 7000rpm, zero, rpm real). Lipsa acesteia insa nu exclude probleme la partea EXUP, CDI'ul monitorizeaza doar servo-motorasul si feedbackul acestuia, daca vre'unul dintre cabluri este rupt este posibil ca valvula sa lucreze aleatoriu sau, in cazul tau, sa nu deschida complet. Eu unul as incepe verificarile aici, ti'am atasat o diagrama cu deschiderea EXUP functie de rpm. Nu as exclude insa nici alte posibile cauze, diafragme carburatoare fisurate, jiglere infundate, filtru de aer murdar si, nu in ultimul rand, pompa de benzina. Ride Safe!

Admin-ul stie ca te comporti ca un vataf pe mosie? Ca inchizi si deschizi topicurile dupa bunul plac sau cand cineva isi "permite" sa'ti sublinieze aberatiile? Ca in loc sa intervii la aplanarea conflictelor torni gaz peste foc? Ca folosesti un limbaj de mahala? Cu alte cuvinte ca nu meriti nici pe departe privilegiul de a fi moderator? Da, da... cu mustar! N'am mai auzit demult asa exprimare de lemn. Eu zic sa pui mai mult sifon in lichidul cu care te'ai hidratat in seara asta...

Cele 2 "teorii" care sustii tu ca "se completeaza reciproc perfect" sunt in totala contradictie. De ce ai sters postul in care am afisat conversatia noastra de pe privat?

Ce faci, joci bambilici?

Gresesti grosier, in afara de caracteristicile deja mentionate de tine, CARCASA face o diferenta ENORMA in comportamentul dinamic al unei anvelope, functie de tehnologia folosita la fabricarea sa si, nu in ultimul rand, de tip, bias sau radial. Sunt convins ca habar n'ai care este diferenta dintre cele doua tipuri (fara sa cauti pe google), altfel nu ai fi atat de pe langa subiect. Pneurile de calitate, in special cele de motociclete, chiar sunt o MINUNE A TEHNICII, avand in vedere cat de mult au evoluat in ultimul timp, atat din punct de vedere al tehnologiei cat si al materialelor folosite. In alta ordine de idei, vad ca la fel de neinformat esti si in ceea ce priveste modul cum o anvelopa transfera energia motorului. Sigur, principiul care sta la baza este frecarea, dar de aici incolo ai dat'o'n balarii. Nu o sa amintesc decat ca, in ceea ce ne intereseaza pentru subiectul nostru, frecarea este de doua feluri: abraziva si adeziva. Desi intr'o masura mult mai mica decat in cazul placutelor de frana spre exemplu, si cauciucurile exploateaza ambele componente. Cand e rece, componenta abraziva detine ponderea, cand insa anvelopa a atins punctul de temperatura sa optima specifica, va incepe sa genereze un liant intre cele doua suprafete in contact, material ale carui legaturi cristaline ce se rup se refac imediat... adica frecare adeziva. Un cauciuc cu o carcasa mai rigida, chiar daca este de tip radial, va oferi o pata de contact relativ mica fata de altele cu carcasa mai maleabila si nu va permite atingerea temperaturii optime pentru realizarea frecarii adezive. In aceste cazuri specifice, impreuna si cu alte multe variabile, presiunea "ideala" POATE fi sub cea recomandata generic de producatorul motocicletei. Nu in ultimul rand iti atrag atentia asupra atitudinii dar mai ales a limbajului folosit pe sectiunea tehnica, unde (se presupune) ca esti (si) moderator. Ride Safe!

Intr'adevar, in general, in masura posibilitatilor, am incercat sa aflu in primul rand principiile ce stau la baza diferitelor practici vehiculate printre motociclisti, fie ca proveneau din experienta de pista sau pur si simplu bazate pe observatii empirice, de strada si, nu in ultimul rand, sa le verific aplicabilitatea in practica. Concret, cand mi'am achizitionat ultima pereche de gume Bridgestone Battlax BT016, cel de la care le'am cumparat mi'a recomandat sa nu depasesc 2.2atm deoarece carcasa acestora fiind mai dura decat de obicei, o presiune mai mare nu ar permite atingerea temperaturii optime (este vorba de "Mac", cei care il cunosc stiu ca nu e un "simplu" vanzator de accesorii moto). Dupa ce m'am documentat am descoperit ca BT016 are o configuratie mai speciala, folosind material compozit, mediu-soft pe fata si hard-mediu-soft pe spate (3 compozitii distribuite pe 5 sectiuni) si o carcasa, zic ei, inovatoare, foarte rigida pentru a conserva forma/dimensiunea petei de contact in diferitele situatii de dinamica (frane, viraje... etc.) dar in acelasi timp suficient de elastica pentru a absorbi neregularitatile suprafetei de rulaj. Personal folosesc mai multe presiuni in cauciucuri cand plec in obisnuitele mele "excursii" de weekend, mare-munte si retur. Pe A2 si pana incep sa se vada muntii la orizont merg cu o combinatie fata-spate in limita 2.4-2.7 (functie de incarcarea cu greutate, pasager, bagaje... etc.) dupa care o scad la 2.0-2.2. Pe portiunea de viteza presiunea pe spate sensibil mai mare decat cea de pe fata, dupa care, pe traseu montan inversez raportul. In aceste conditii am facut chiar si un experiment practic pur subiectiv, impreuna cu un bun amic cu XX1100 (2CT), dupa cate o portiune mai virajata am oprit si am luat la pipait gumele. Desi datorita multor variabile (putere, greutate, stil de condus... etc.) testul nu poate fi considerat elocvent, intotdeauna ambele mele gume erau sensibil mai calde. Nu stiu si nici macar nu am pretentia ca experienta mea poate fi considerata de referinta, eu insa am constatat practic ca in aceste conditii feedback-ul la actionarea manetei acceleratiei si levierelor de frana este mult mai precis iar motocicleta mult mai neutra pe viraje. Ca fapt divers insa, totul s'a dat peste cap insa cand am prins griblura intr'un ac de par pe Cheia... nici amortizorul de directie, nici suspensiile setate si ras-setate, nici gumele cu 2 si 3 combinatii de material compozit, nici presiunea "stiintific" reglata... etc. nu m'au oprit sa ma imprastii! Ride Safe! Imi cer scuze daca, la fel ca si in cazul Bibliei, nu accept neconditionat postulatul "crede si nu cerceta!". Ride Safe!

Nu ma refeream (neaparat) la mine... se discuta de presiunea "corecta", ori acest concept nu exista decat pentru anumite conditii specifice, cum am spus, functie de tipul motocicletei, al cauciucului (tip, forma, tip carcasa...etc.), compozitia asfaltului, setarea suspensiilor, temperatura ambianta... etc... si, nu in ultimul rand, stilul de condus. Una e 200+ pe autostrada, cu pasager si bagaje, alta mancare de peste singur pe Cheia. Valorile "corecte" ale presiunii, daca discutam de fineturi, sunt asadar relative... cum la fel este si "ride safe" la care te'ai referit: poti rula in maxima siguranta si cu 200+, sau cu scaritele de asfalt (daca stii traseul si exista vizibilitate in curbe) cum la fel de bine poti fi in pericol la 50 (prin traficul din orasele aglomerate). Am inclus termenul "performanta" facand trimitere indirecta la ce spun pilotii adevarati, cum isi gasesc acestia presiunea optima la un moment dat, pentru un anumit circuit. Cum eu sunt un motociclist "domestic", nu pot impartasi impresii personale insa, daca intereseaza cu adevarat pe cineva, exista destule materiale disponibile in acest sens. O sa spuneti ca pista nu e strada... si e perfect adevarat, nu uitati insa ca principiile sunt aceleasi si, intr'o mai mare sau mai mica masura sunt valabile si la un mers mai sportiv, pe strada. Pentru cei care merg "batraneste", fara a solicita nici jumatate din potentialul unui motor, probabil ca discutia este inutila... n'ar simti nici o diferenta cu orice presiune (in limite decente) sau chiar daca ar avea gumele umplute cu paie. Presiunea ideala din gume este cea care confera marimea si forma amprentei de contact pentru care cauciucul a fost proiectat. Daca aceasta este mai mica (presiune prea mare) se pierde din aderenta iar guma nu atinge valorile optime ale temperaturii, cel putin la viteze mici, daca este mai mare (presiune prea mica), asa-zisul surplus de aderenta este compromis de distorsionarea formei optime a carcasei, pericolul de supra-incalzire si atenuarea stabilitatii la viteze mari. Ca de obicei insa , nimic nu este batut in cuie, ca sa castigi intr'o parte trebuie sa pierzi in alta... Raspunsul pe scurt la intrebarea din acest topic ar fi... "depinde"! S'a tot discutat despre cauciucuri, aici si pe multe alte topicuri, tipuri, forme, compozitii, "presiune"...insa ma intreb cati dintre cei care au avut comentarii "categorice" (ca sa nu le spun altfel) stiu macar care e diferenta dintre o guma cu carcasa bias si alta cu carcasa radial si respectiv de ce trebuie sa tinem cont pentru a atinge temperatura optima. Ride Safe!

Pentru cei care dau intr'una cu "ce recomanda producatorul in manual", uitati'va mai atent si o sa vedeti ca tot in acelasi manual producatorul recomanda cateva tipuri anume de cauciucuri. Desi nu obligatoriu, pentru alte tipuri de cauciucuri, functie de specificul fiecaruia (cum ar fi carcasa bias, radial... etc.) acestea pot suferi mai mici sau mai mari devieri. Ar mai fi si (multe) alte variabile cum ar fi sezonul, greutatea, stilul de condus, setarea suspensiilor s.a.m.d. Presiunile din manual probabil sunt bune ca punct de plecare, pentru un regim de croaziera. Daca insa se doreste performanta, presiunea ideala se determina din diferenta dintre presiunea la rece si cald. Ride Safe!

Chiar ma miram de unde l'ai luat, la noi n'am vazut asa ceva prin magazine. Eh, pana la urma... acelasi "lichid galbui" in alt ambalaj de plastic!

Nu am auzit de Castrol "Actevo"... oricum, esti sigur ca e mineral? La 8 Euro/litru nu mi se pare chiar un chilipir. Nu'ti trebuie manualul fix pentru 4JH, e suficient sa fie anul de fabricatie cat de cat apropiat. Ride Safe!

FZR 600 UK / EU 1989 600 3HE1 'Genesis' 1990 600 3HE3 'Genesis' 1991 600 3HE7 'Genesis' 1992 600 3HE8 'Genesis' 1993 600 3HEE 'Genesis' 1994 600 R 4JH 1995 600 R 4JH 1996 N/A 1997 N/A 1998 N/A 1999 N/A USA (Non CA) / CA 1989 600 3HH1 / 3HW1 'Genesis' 1990 600 3HH4 / 3HW2 'Genesis' 1991 600 3HH6 / 3UU2 'Genesis' 1992 600 3HH8 / 3UU8 'Genesis' 1993 600 3HHA / N/A 'Genesis' 1994 600 3HHC / 3UU5 'Genesis' 1995 600 3HHE / 3UU6 'Genesis' 1996 600 3HHG / 3UU7 'Genesis' 1997 600 3HHH / 3UU8 'Genesis' 1998 600 3HHJ / 3UUJ 'Genesis' 1999 600 3HHK / 3UUA 'Genesis' Indicativul fiecarei serii de motor nu indica existenta valvulei EXUP. Oricum, existenta sa pe un motor de 600cc nu este neaparat motiv de bucurie, in general aceasta a fost folosita mai mult pentru a reduce poluarea decat pentru a creste cuplul la turatii joase. Spre exemplu in USA doar modelul "California" are EXUP care, impreuna cu alte cateva modificari (carburatoare, harta avans... etc.) au permis omologarea in statul cu acelasi nume, ale carui legi referitoare la emisie de gaze si noxe sunt foarte restrictive. Nu stiu insa cum sta treaba la modelele EU. Cel mai simplu te apleci un pic si te uiti le galerii... In alta ordine de idei, fumul alb, mai ales daca are tente galbui, indica mai degraba lichid de racire in amestecul carburant. Eu cel putin nu am vazut inca fum de ulei alta nuanta decat spre albastrui (cu tente gri-negricioase daca era combinat cu amestec prea bogat). Un test simplu ar fi o bucata de hartie la 20-30cm de evacuarea finala in timp ce ii dai cateva sprituri mai lungi. Lasi mai apoi hartia la uscat intr'un mediu caldut si studiezi ce a ramas din pete. Daca inca sunt unsuroase, e ulei, daca s'au evaporat (eventual au ramas numai urme de murdarie)... e "altceva". In general FZR-urilor le "place" mai degraba uleiul mineral decat cel sintetic, probabil datorita faptului ca la data cand au fost proiectate tolerantele au fost calculate pentru uleiurile majoritare de pe piata la data repectiva. Oricum, din punct de vedere al standardului API, uleiurile "moto" sunt inca generatie veche, in general SG/SH. Asta nu inseamna neaparat ca sunt mai proaste, ba dimpotriva. Datorita legilor impotriva poluarii, din ce in ce mai restrictive, producatorii de uleiuri au fost obligati sa gaseasca alte solutii si compozitii pentru aditivii anti-uzura, ca exemplu principal fiind restrictia foarte drastica de continut de fosfor, care face ravagii prin metalele nobile ale catalizatoarelor. Dar asta este o cu totul alta discutie... fara sfarsit. Concret, un ulei mineral de calitate, schimbat la intervale decente, este tot ce are nevoie un FZR. Mai mult de atat sunt bani irositi... Ride Safe!

T nu inseamna "testing" ci "target"...

Cum ai verificat daca electromotorul nu are nici o problema si sistemul de incarcare functioneaza "perfect"?

Un test empiric sa vezi daca consumul de ulei e de la semeringurile supapelor sau segmenti este sa mearga cineva in spatele tau si sa observe daca scoate fum pe acceleratie sau deceleratie. Daca e pe acceleratie de vina sunt segmentii, daca e pe deceleratie, semeringurile. Daca e pe amandoua... ambele. Alta varianta, mai "stiintifica" ar fi testul de compresie, daca dupa ce ai pus cateva picaturi de ulei in capul pistonului creste compresia, de vina sunt segmentii. Daca nu... supapele sau combinatia supapelor cu segmentii. Testul de compresie insa e destul de inselator, de multe ori uleiul din motor "ajuta" compresia si poti trage concluzii false, trebuie ceva experienta si chiar un pic de "arta". In general e bine sa fie facut in ambele variante, dinamic si static, cel de'al doilea masurand compresia pe care motorul o pierde (fata de primul care o masoara pe cea pe care motorul o produce). Insa nu prea am auzit pe nimeni pe la noi sa faca asa ceva... Ride Safe!

Este greu de transat "dilema" obiectiv, datorita multelor variabile din datele problemei. Un SS 600cc pe mana unui incepator (chiar daca e vorba numai de SS) este mai periculos decat un 1000cc datorita lipsei de cuplu la ture mici si graficului de putere mai neliniar decat in al doilea caz. Pentru un avansat, care tinde sa exploateze motorul spre maxim, un SS 1000cc este o provocare care pe multi ii depaseste... Pe de alta parte, daca se pune problema de s/h, un motor cu capacitate/putere mai mare e de preferat datorita fiabilitatii sporite deoarece e mai putin probabil sa fi fost "stors" la maxim vreme indelungata, asta daca nu cumva a fost folosit frecvent pe pista. Desi pare "injositor", pentru un stil supra-sportiv pe strada (ma refer la traseu virajat, nu la liniute), un SS 400cc este distractie maxima in relativa siguranta. SS 600cc se vrea un compromis intre cele doua situatii, care insa de cele mai multe ori e un pic prea mult pentru incepatori si relativ prea lesinat pentru avansati. Oricum, pe strada, cel putin la noi, adevarata problema nu o constituie motorul sau capacitatea/puterea sa ci traficul, starea drumurilor dar mai ales lipsa de educatie a soferilor auto si chiar si a conducatorilor de motociclete. Ride Safe!

Cel mai usor iti dai seama daca lantul de distributie e uzat verificand cate trepte iese in afara "click"ul de la intinzator. Pentru asta trebuie sa demontezi mai intai arcul si abia apoi intinzatorul propriu-zis si numeri la al catelea santulet e iesit click'ul. Nu stiu la 600cc care sunt valorile, la 1000cc pana in 6 trepte e ok. Ride SAfe!

Aha! Acum mi'am amintit de ce nu mi'am mai batut capul cu vitezometrul ala... Este interesant noul proiect... personal insa nu sunt atat de entuziasmat de astfel de modificari drastice. La motociclete, in special la cele japoneze, echilibrul parametrilor este foarte fin si poate fi foarte usor dat peste cap. Ma refer in mod special la ciclistica, distributia greutatii si dinamica centrului de greutate si nu in ultimul rand a suspensiilor. Un motor de capacitate mai mare implica si un surplus de greutate care poate destabiliza grav dinamica cilcisticii unei motociclete. Fac aceste afirmatii din experienta proprie, dupa ce am testat mai multe masuri de "dog-bones" (parghiile suspensiei de la bascula) mai scurte, care permit ridicarea spatelui cu un raport de 1/5, adica 1mm mai putin la parghii corespunde unei ridicari a spatelui de 5mm, insa raportul nu este perfect liniar. Am inceput cu maximum permis practic, adica parghii cu 10mm mai scurte si o ridicare a spatelui de cca 4-5cm (peste aceasta limita telescopul atinge in locasul din bascula). Motocicleta a devenit extrem de instabila la viteze mari, cu tendinte periculos supraviratoare. Cel mai neplacut lucru insa mi s'a parut distributia greutatii, fatza fiind excesiv de incarcata. Dupa multe tatonari am gasit o setare acceptabila a suspensiilor, cu un sag static si cursa activa suficienta. Problema este ca raporturile de compresie ale arcurilor telescoapelor furcii si basculei nu mai corespundeau solicitarilor. Pe drum denivelat se simte clar cum suspensiile lucreaza disproportionat insa cel mai suparator mi s'a parut comportamentul motocicletei la franari puternice, cand fatza plonjeaza excesiv iar spatele tinde sa tzopaie si nu mentine o traiectorie neutra. Am testat asadar in continuare alte parghii mai scurte cu 7mm, 5mm si am constatat ca 3mm (ridicare de spate de cca 1.5cm) reprezinta valoarea maxima pentru a obtine o mai buna manevrabilitate pe curbe fara a destabiliza distributia greutatii si dinamica centrului de greutate. Noile motociclete super-sport sunt intr'adevar mai scurte si mai inalte insa cadrul este proiectat pentru "trail'ul" si "rake"ul optim tinandu'se cont de greutatea totala si distributia sa statica, dinamica centrului de greutate, puterea si cuplul motorului...etc. Un motor mai greu pe un alt cadru decat cel pentru care a fost proiectat si testat reprezinta un compromis al ciclisticii care de cele mai multe ori depaseste limitele acceptabile. Daca vrei sa te "joci", cred ca mai degraba ar merita sa imbunatatesti performantele motorului unei motociclete ca atare, cum ar fi marit capacitatea, avansate unghiurile distributiei, marit compresia, marit avansul sau avans 3D cu TPS... etc. Inainte insa e bine sa studiezi temeinic principiile functionarii motorului cu combustie interna, modificarea parametrilor originali ai unui motor care oricum tinde spre perfectiune nu se face dupa ureche. Spre exemplu, doar simpla inlocuire a evacuarii si filtrului de aer cu variante "racing", fara tuning la carburatoare si aprindere (sau reconfigurarea ECU in cazul injectiei) de multe ori scade performantele originale. Ca nu mai vorbesc de filtrele de aer independente, fara cutie, care nu sunt compatibile cu carburatoarele CV. Imi pare rau ca poate comentariile mele nu sunt exact ceea ce asteptai, nu vreau sa'ti tai din entuziasm, spun doar ca inainte de astfel de "proiecte" e bine sa reflectezi indelung. Si mie imi place sa experimentez, ca fapt divers, ceva timp in urma am cumparat un modul de aprindere programabila din software de la "Ignitech" insa pur si simplu nu am avut timp sa ma "joc" cu el, am facut doar cateva teste. Ride Safe!

Aveam si eu pe undeva o jucarie d'asta de bicicleta dar nu am ajuns sa'l testez niciodata. Cum e, indica bine? Daca tot vrei sa te "joci"... mai degraba iei un YZF750 si'i pui motor de FZR1000. Dealtfel ThunderACE'ul exact asta e, doar ca are alte carburatoare si CDI cu TPS. Problema e ca sunt destul de rare (ca si ThunderCAT) deoarece s'au fabricat foarte putin timp si, pe langa problemele cu piesele de schimb noi dar mai ales s/h, e greu de gasit ceva in stare buna. Care mai sunt... proprietarii nu le vand. Ride Safe!

Ce fel de vitezometru digital ai pe ea?