yo4hgx

Datorita inclinarii cilindrilor la YZF750 si FZR(GENESIS) nu se poate folosi alimentarea cu benzina prin cadere libera (presiune hidrostatica prea mica) si robinet vacuumatic, tocmai de aceea folosindu'se pompa de benzina care la FZR este in exterior iar la YZF750 in interiorul rezervorului. Din cate stiu eu la YZF750/FZR nici nu exista asa-zisele "stuturi" unde se cupleaza furtunele de sincronizare, pe galeriile de admisie fiind practicate niste orificii care in mod normal sunt astupate cu suruburi cu garnituri de cupru si unde, atunci cand se face sincronizarea, se infileteaza niste reductii/adaptoare metalice. Operatiunea este destul de anevoioasa, in special la cilindrul 3, datorita accesului restrictionat de traseul lichidului de racire. In acest sens eu am montat permanent niste adaptoare d'astea la care am cumplat 4 furtune de cca 30cm, terminate cu dopuri. Daca insa vre'unul dintre orificii nu este bine astupat... ar putea cauza probleme de genul celor reclamate de tine. Nu strica sa verifici un pic mai atent. Ride SAfe!

Craciun Fericit! Da, incearca sa iei pe smirghel fin (pe un geam) un pic din materialul suprafetei piesei unde se monteaza garnitura aia ciudata de la jiglere. La mine cel putin "operatiunea" a facut minuni... Un O-ring nu trebuie neaparat sa fie deteriorat vizibil, poate doar imbatrani si ramane turtit sau chiar solidifica, neaiasigurand etanseitatea perfecta. Probabil ca stii deja, insa o sa repet totusi procedura de masurare a compresiei : - carburatoarele trebuie demontate, galeriile de admisie libere - valvula exup deschisa la maxim - toate bujiile demontate, orificiile bujiilor libere - bateria incarcata la maxim sau cel mai bine folosirea unei baterii auto in tampon, de preferat incarcata anterior cu redresorul - pe cat posibil, timpul in care se actioneaza starterul electromotorului sa fie egal pentru toti cilindri sau numarul de rotatii sa fie acelasi (pe langa valoarea propriu-zisa a compresiei conteaza extrem de mult, poate mai mult decat valoarea in sine, ca valorile compresiei sa nu fie mult diferite intre cilindri). Ride SAfe!

Da, "chestiile" alea cilindrice sunt niste rezistoare ce au rolul de a atenua "bruiajul" in spectrul radio. Daca nu fac contact perfect pot creea probleme aleatorii la aprindere, in special la ture joase. Cum nu au nici un rol in functionarea propriu-zisa a motorului, pentru o proba, le poti poti inlocui cu niste stifturi metalice. Asta ca sa mai elimini o eventuala sursa de probleme. Eu am avut aceeasi problema ca cea semnalata de tine, un piston care intrerupe la relanti si ture joase, ori de cate ori spalam motorul la spalatorie, cu jet de apa cu presiune. Totul revenea la normal doar dupa ce incingeam bine de tot motorul, sau cateva ore de mers in regim mai turat. Am renuntat sa caut explicatia si am inceput sa'mi spal singur motorul, cu galeata si buretele... Nu inteleg totusi cum de a mers bine motorul ala anterior, avand in vedere ceea ce ai gasit in carburatoare?... Datele problemei, cel putin de pana acum, par sa indice tot carburatia, O-ring-ul de la tubul emulsor, O-ring-ul de la capacul membranei vacuumatice, O-ring-ul de la surubul pilot... si nu in ultimul rand, nivelul din camera de nivel constant. Nimic insa nu e batut in cuie, verificarile trebuiesc facute pas cu pas si trase concluziile corespunzatoare. Astept rezultatele testului de compresie, ce va spune cate ceva si despre starea supapelor. Atentie insa cum il faci, desi nu e complicat poti trage concluzii gresite... Ride Safe!

Posesorilor de YAMAHA nu le prea plac telenovelele, asa ca am convingerea ca acest topic nu va aluneca in aceasta directie... Nu ai mentionat, ce nivel ai in carburatoare?... Oricum, intre timp, pana masori compresia, nu ar strica sa verifici rezistentele anti-parazitare RF din pipe (nu mai tin minte exact valoarea lor) si contactele interioare. Putin spray de contacte electrice uneori face minuni... Ar fi o idee sa incerci si cu alte bobine, datorita imbatranirii materialului izolant uneori acestea se comporta ciudat la variatiile de temperatura si umiditate. Fa testul de compresie si, functie de rezultate, dezvoltam. Ride Safe!

Am trecut si eu vara asta la EBC sintered-HH si sunt foarte multumit de ele. Musca binisor chiar si reci insa dupa ce se incing, un deget sau maxim doua sunt absolut suficiente... rezista bine la abuzuri, franeaza liniar si predictibil. Impresiile insa pot fi subiective, diferite de la caz la caz, functie de anvelopele, setare suspensii... etc. Mie insa imi plac! Ca fapt divers, eu am schimbat pe motorul meu etrierii de pe un R1'03 folosind pompa veche, de 16mm. Cum cei noi au fost conceputi pentru pompa de 14mm, cu placutele EBC pur si simplu franele erau supradimensionate... ceea ce nu este intocmai un lucru bun. Pentru a putea sa le dozez a trebuit sa schimb si pompa potrivita. Ah, ca mi'am adus aminte, singurul lucru care mi s'a parut deosebit este durata de pasuire si "coacere"... un pic mai mare decat fata de ce am avut eu pana acum. Ride Safe!

Nu cred ca e de la compresie ci mai degraba de la carburatie sau supape... sau o combinatie a ambelor. Pe langa jocul termic al supapelor ar trebui verificata si amprenta de etansare, forma, marimea si pozitia sa. Testul de compresie nu este intotdeauna elocvent, mai ales daca nu e vorba de uzuri grosiere. In ceea ce priveste carburatia, daca tuburile emulsoare si acele de dozaj sunt vechi si prezinta uzuri e greu de gasit o setare decenta pentru relanti si turatii joase unde amestecul este prea bogat. Coborarea nivelului cu cca 1mm peste cel recomandat de manual ajuta intr'o oarecare masura insa nu in totalitate. O mare diferenta o fac garniturile de sub piesa de sustinere a jiglerelor, de multe ori cand aceasta imbatraneste se rigidizeaza si nu mai izoleaza perfect traseele, imbogatind amestecul in special la relanti. Eu unul, chiar si dupa ce am schimbat segmentii, membranele vacuumatice, tuburile emulsoare si acele de dozaj, filtrul de aer, bujiile... etc., nu am reusit sa obtin un relanti decent decat dupa ce am luat un pic de suprafata de contact a piesei de sustinere a jiglerelor, facand astfel ca garniturile de etansare (alea cu forma ciudata) sa fie presate mai bine. Zgomotul de "tractor", in special la relanti este de obicei cauzat de lantul hi-vo, dintre vibrochen, alternator si angrenajul electromotorului, care nu are intinzator. Pot fi insa si alte cauze, mult mai serioase, insa care nu pot fi identificate decat dupa demontarea motorului. La fel de bine pot exista probleme electrice, bobine de inductie, fise, pipe (rezistoarele anti-paraziti RF) sau bujii. Acestea trebuiesc verificate si eliminate pe rand. Nu in ultimul rand poate e nevoie de benzina proaspata si o forja care sa incinga un pic "atmosfera"... O sa incerc sa urmaresc topicul, sunt curios cum va evolua. Ride Safe!

Se pare ca faci in continuare confuzie intre termeni si principii, mergi la cineva care se pricepe sa'ti regleze carburatoarele (in special nivelul si pozitia suruburilor pilot) sau, daca vrei sa o faci singur, citeste inainte: http://hobbymoto.ro/?p=202 http://hobbymoto.ro/?p=216 Ride Safe!

Intamplator, vara asta cand am desfacut motorul pentru revizie generala m'am confruntat cu o problema asemanatoare, cu mentiunea ca in cazul meu a fost vorba de o pereche de cuzineti de palier care insa au afectat si lagarul arborelui pe care a trebuit sa'l schimb. Dupa mai multe cautari, cel putin la data respectiva, am decis ca cea mai buna sursa de piese (pret/seriozitate), pe care o recomand cu convingere, este urmatoarea: Andrei Stefan Director VanzariSC KAMPUR COM SRLDealer KAWASAKI, SUZUKIDN 1 - DN 73, Ghimbav, Brasov Mob : 0733-735678Tel : 0368-006061Fax : 0368-006060e-mail : andrei.stefan@kampurmotors.roweb : www.kampurmotors.ro Doar ca referinta, pentru motorul meu YAMAHA FZR1000EXUP, pretul pe un singur cuzinet (nu pereche) a fost cca 10-12.5E, functie de tip, biele sau palier (radiali si axiali). Pentru o cotatie concreta pentru motorul si necesitatile tale trimite un mail la adresa de mai sus. In urma unor astfel de "evenimente" ca cel descris de tine, daca nu exista urme vizibile de uzura la arbore, in GENERAL nu ar trebui sa fie probleme deosebite. Nu strica totusi o masuratoare... daca aceasta este posibila (la YAMAHA spre exemplu nu sunt disponibile dimensiunile lagarelor/cuzinetilor, reperul cuzinetilor aflandu'se dupa codurile inscrise pe carter si arbore, singura masuratoare posibila fiind cea a jocului intre cuzineti si lagare iar daca aceasta este in afara parametrilor se recomanda inlocuirea cuzinetilor, separat sau, dupa caz, impreuna cu arborele). Ride SAfe!

R1 nu are senzor de presiune ulei ci doar de nivel, completeaza cu inca 100-200ml. Ride Safe!

Pentru motocicletele fara reglaje la suspensia fata, "preload-ul" se poate ajusta cu ajutorul unor bucse/distantiere si/sau, dupa caz, alte arcuri cu alta rata de compresie iar "dampening-ul" cu ajutorul emulatoarelor aftermarket (engl. - "fork cartridge emulator"). Acestea din urma se aleg functie de specificatiile telescoapelor si/sau tipul de motor respectiv. Despre cum lucreaza ele dar si alte informatii despre suspensii in general poti gasi la : http://racetech.com/html_files/DampingRodForks.HTML Ride Safe!

Nu sunt de acord, jack-up sau lowering kit are foarte mare legatura cu furca, in afara de incarcarea sau descarcarea de greutate si lungirea sau scurtarea ampatamentului se modifica si unghiul telescoapelor, respectiv "trail'ul. Daca insa nu s'au adus modificari in acest sens si motorul tinde sa vobleze la mersul "fara maini"... cu siguranta undeva sunt probleme. Cred ca nu se poate generaliza, probabil ca depinde de forma si carcasa unui anumit tip de anvelopa. Vad ca in linkul indicat la 190 chiar este specificat ca "best rim" 5.5... cel putin la modelul respectiv. La Bridgestone, cel putin la modelul BT016 pe care'l folosesc in prezent, recomandarea este sa nu se dapaseasca 180 pe janta de 5.5.

Intr'adevar, sasiul, sau mai bine zis ampatamentul este destul de mare la FZR1000EXUP insa cu greutatea este exact pe invers, din fabrica fata este mai incarcata decat spatele. De fapt, asta e si problema la folosirea "jack-up" kitului care ridica spatele cu maximum posibil, fata devine incarcata excesiv iar rata de compresie a arcurilor nu mai este potrivita. Desi nu am incercat, sunt totusi convins ca, chiar si daca acestea ar fi inlocuite cu altele cu o rata de compresie mai potrivita noii distributii statice a greutatii, datorita dezechilibrului de incarcare spatele tot ar tinde sa "vina dupa tine" la franari puternice. Cum ziceam, modificarea geometriei unui motor este de cele mai multe ori limitata de redistribuirea greutatii si comportamentul dinamic al centrului de greutate. Gume am BT016Hypersport 120/70/17 si 180/55/17, nu pot folosi 190 pe spate deoarece janta este de 5.5. In fine, am intrat in detalii despre motorul meu deoarece, atunci cand se vorbeste despre voblaj datorat modificarii geometriei originale trebuie discutat concret, pe fiecare caz specific in parte si vroiam sa subliniez ca aceeasi modificare practicata pe 2 motoare diferite nu va avea intotdeauna acelasi rezultat.

Am mai spus'o si o repet, astfel de probleme nu se rezolva pe forumuri... si mai mult, din motive evidente, nici de catre mecanici, cel putin nu in conditiile de pana acum, oricat de buni ar fi ei. Astfel de probleme sunt in general rezolvate de catre proprietarul motocicletei, in timp, dupa multe teste si analiza analitica sau, de ce nu, empiric, prin schimbarea aleatorie a mai multor componente. Motocicletele cu astfel de probleme vor ramane in aceeasi stare si, de obicei, vor schimba mai multi proprietari pana cand vor incapea pe mana cuiva care are si timpul si disponibilitatea necesare gasirii cauzelor (de obicei mai multe) care provoaca astfel de ... sa le zicem, defecte mofturoase. Si nu, daca intamplator vre'un mecanic va descoperi si rezolva problema in discutie, nu va primi titlul de "mecanicul anului" ci, eventual, cel de "norocosul anului". Ride Safe!

Perfect de acord, in special cu ultima remarca. Interesant cum insa evolueaza conceptul de motocicleta super-sport, spre exemplu motorul meu, considerat odata printre cele mai sportive de strada... acum abia se mai califica la categoria sport-touring. Mai mult, probabil datorita evolutiei tehnologice a anvelopelor, un pilot oarecum amator (asa, ca mine) poate atinge relativ usor limitele constructive. Totusi, modificarile, sau daca vrei "up-grade"urile, nu dau intotdeauna rezultatele scontate. In acest sens eu am experimentat putin schimbarea geometriei originale a motocicletei mele, mai mult datorita faptului ca am polizat toba pana a inceput sa rasufle si mai putin pentru a creste agresivitatea de abordare a virajelor, prin schimbarea "oaselor" parghiilor supensiilor de la bascula spate, respectiv micsorarea ampatamentului si a "rake"ului si "trail"ului. Am inceput cu valoarea maxim admisa de spatiul din bascula in care telescopul lucreaza (depasirea acesteia facand ca telescopul sa atinga bascula), adica "oase" mai scurte cu 10mm si respectiv o ridicare a spatelui cu cca 50mm (raportul nu este liniar). Prima impresie a fost teribila, motocicleta devenind extrem de imprevizibila, in special pe perioada de franare si la viteze foarte mari. Am incercat si, intr'o oarecare masura chiar am reusit sa ameliorez acest comportament prin repetate resetari ale suspensiilor insa, cel putin cu arcurile OEM, tendinta spatelui de a "veni peste mine" pe perioada de franare inainte si in viraje mi'a creeat senzatii pe care nu mai vreau sa le retraiesc. Am inceput sa scad diferenta de lungime a "oaselor" progresiv, cate 1-2 mm si am constatat ca, cel putin in ceea ce ma priveste, diferenta maxim admisibila fata de cea standard este de doar 3mm. Cei cca 15mm cu care spatele s'a ridicat au facut ca toba sa mai atinga asfaltul doar foarte rar, in special doar cu pasager (fara a reajusta suspensia spate) dar raportul distributiei greutatii fata-spate a ramasa in limite decente, simtind la propriu ca ambele lucreaza in mod egal. Urmatoarea etapa a fost instalarea unui amortizor de directie, care desi a imbunatatit evident comportamentul motocicletei in special pe curbele de viteza si m'a incurajat la folosirea "trail-brake"ului... a readus in evidenta necesitatea reajustarii suspensiilor la noul stil de condus dar mai ales lipsa mea de experienta in acest sens. Un lucru am remarcat si tin neaparat sa'l mentionez: odata pornit pe acest drum, e nevoie de foarta multa rabdare si atentie, modificarile sau reajustarile trebuind facuti in pasi mici, cu perioade lungi de readaptare a reflexelor. Prea multa incredere prea devreme ... de obicei se termina prost. Ride Safe!

... motorul?

Daca geometria originala a motocicletei nu a fost modificata (parghii bascula, telescoape ridicate, jenti si/sau gume diferite...etc.) si nu sunt nici probleme tehnice, singura variabila ramane setarea suspensiilor. Nu o sa intru in amanunte, ar fi mult prea multe de detaliat... in principiu insa discutam de doua situatii principale: confort si curbe. Din pacate nu le poti avea pe amandoua in acelasi timp. O setare a suspensiilor pentru confort te va penaliza pe viraje stranse sau de viteza, iar una "sport" iti cam face ficatul pateu... pe drumurile de la noi cel putin. Atentie insa, setare "sport" nu inseamna NEAPARAT suspensie dura, de lemn, ci, functie de greutatea de incarcare si stilul de pilotaj si utilizare a franelor inainte sau pe curbe, sa folosesti toata cursa telescoapelor, fata si spate. Natural, un stil mai agresiv va necesita suspensii mai tari. Desi setarea suspensiilor este o arta pe care nu am pretentia ca o stapanesc nici pe departe, eu am observat ca, in general cand apar tendinte de voblaj pe franare sau motorul cauta prea mult interiorul curbei trebuie umblat la suspensia fata iar cand apar tendinte de voblaj pe acceleratie sau motorul se ridica prea rapid din curba, da sa deschida prea mult trasa sau apare efectul de "elastic" (bascula revine violent) trebuie umblat la suspensia spate. Bineinteles, cele doua sunt in stransa legatura, modificarile se vor influenta reciproc. Nu in ultimul rand ar trebui mentionat ca la schimbarea geometriei unei motociclete, chiar si numai din setarea suspensiilor, pe langa "rake" si "trail" se modifica si distributia incarcarii greutatii pe cele doua axe si comportamentul dinamic al centrului de greutate. Dar deja deschidem un alt capitol... Ride Safe!

Nu am citit tot topicul, asa ca'mi cer scuze daca deja exista raspuns la intrebarea mea... : geometria motocicletei este cea originala? Adica nu cumva are "jack-up" kit (parghii la bascula spate diferite)? Am inteles ca "cineva" ti'a reglat suspensia mai moale... asta insa de obicei inseamna un "sag" static mai mare si respectiv un "trail" mai mic, care POATE avea drept consecinte tendinte supraviratorii si/sau voblaj. Ride Safe!

OK, in mod normal ar trebui sa fie suficient. Totusi, avand in vedere ca problema persista, ar trebui sapat un pic mai adanc, testat mai atent si la "rece" dar si la "cald". Adica ar trebui masurata rezistenta fixa, pe capetele potentiometrului si apoi, pe rand, intre fiecare capat si pinul central. La rotirea intr'un singur sens, intr'o combinatie rezistenta ar trebui sa scada, in alta sa creasca. Apoi ar trebui masurata tensiunea de referinta (in general 5VDC intre masa si inputul de la TCI) si cea de feedback (intre masa si pinul central), pe toata plaja intre min-max. Spun asta deoarece, chiar daca senzorul e in regula static, spre exemplu un contact imperfect sau intermitent al conexiunii la masa poate da totul peste cap. Au fost verificate rezistoarele din pipe? Motorul asta se pare ca are nevoie de un poet... adica de cineva cu mai putine cunostinte de mecanica dar mai muuuuuuulta imaginatie. Ride Safe!

Am auzit, tocmai de aceea am cerut detalii.

Unde si cum ai verificat rezistenta TPS'ului? Ce valori min-max ai gasit? Ai verificat si tensiunea de referinta si cea variabila care vine de la TPS?

Citeste inca odata postul meu anterior...

Cum spuneam, nu prea cunosc modelul de 600cc. In orice caz, in general mai mult din considerente de reducere a noxelor, cilindrii din mijloc primesc un amestec un pic mai sarac decat cei din laterale, deoarece merg mai incinsi. Exista mai multe variante, prin jiglere principale, de aer sau ace de dozaj diferite. Spre exemplu la FZR1000(EXUP) jiglerele principale sunt diferite dar la YZF750R am vazut acele de dozaj difera. Posibil si la FZR600 sa se fi ales aceeasi solutie. Nu mi'e inca clar daca aceasta practica are ca motivatie doar reducerea noxelor sau are legatura si cu functionarea propriu-zisa a motorului... Ride Safe!

Filtrul si finala sport, mai permisive, de obicei saracesc amestecul. Poti incerca o masura mai mare la jiglerele principale, fara alte modificari. Atentie insa ca nu sunt toate 4 la fel, pe cilindrii 2-3 sunt o masura mai mici decat 1-4. Nu'ti pot indica exact masurile sau o sursa deoarece avem carburatoare diferite, pe 600 sunt Keihin in timp ce pe 1000 sunt Mikuni, dar cred ca se gasesc daca sapi un pic pe net. Ride Safe!

Stiu, amestecul sarac ridica temperatura dar la mine mai mult ca sigur e un cumul de factori, pe langa jiglere am schimbat si segmentii, am schimbat lichidul de racire, curatat instalatia, aripioarele radiatorului... o sa incerc sa fac o proba fara elementul filtrului de aer sa vad concret daca si cat ar creste temperatura. Ride Safe!

Treaba nu e chiar asa de simpla cum pare la prima vedere... Un amestec mai bogat, fara alte ajustari, nu va produce obligatoriu un surplus de putere sau mai bine zis diferenta de consum nu va fi proportionala. In plus, daca nu este facuta cu atentie, aceasta modificare poate afecta grav linearitatea curbei de putere. Pentru a beneficia cu adevarat de un spor de putere, la carburatoarele CV (constant velocity), marirea jiglerelor principale trebuie insotita si de modificari la sistemul de admisie, evacuare si avans aprindere. Din cate am inteles Dynojet stage 1 este recomandat pentru filtru de aer sport dar se poate pastra toba originala. Stage 2 are nevoie si de o toba mai permisiva sau chiar un alt sistem de evacuare, cu tevile primare si colectorul de gaze "acordat" pentru turatii mari. Stage 3 in general este nerecomandat carburatoarelor CV, al carui principiu de functionare nu este compatibil cu filrele individuale (fara cutie de rezonanta) si necesita un sistem de evacuare sport, marirea avansului aprinderii si uneori chiar alti timpi de deschidere a supapelor. Amestecul mai bogat are nevoie de un timp mai lung pentru aprinderea si expandarea gazelor, adica un avans al aprinderii mai mare. FZR'urile nu au CDI'ul programabil, singura posibilitate fiind un alt modul aftermarket, ceva de genul TCIP4 de la Ignitech (cu care am facut personal cateva teste). Concret, vara trecuta am facut o revizie generala la motorul meu, ocazie cu care am inlocuit tuburile emulsoare si acele de dozaj, membranele vacuumatice dar si o masura mai mare la jiglerele principale, 127.5-125-125-127.5 in loc de 125-122.5-122.5-125. Motorul raspunde altfel decat inainte, in special la ture medii-mari, insa consumul s'a stabilizat cumva doar la valoarile maxime de dinainte. Adica de la 6-7.5L/100km acum consumul e constant 7-7.5L/100km, indiferent de regimul de rulaj. Amestecul pare un pic prea bogat, in special la pornire cu motorul cald, cand e nevoie de aer suplimentar (deschiderea manetei de acceleratie). Nu am avut insa timp sa experimentez cu suruburile pilot si nici cu filtru de aer mai permisiv, gen K&N. M'am jucat insa putin cu aprinderea din softul aferent TCIP4/Ignitech si pot spune ca motorul devine evident mai intepat cu un avans sporit cu 4-6 grade fata de standard. Reversul medaliei este o usoara scadere a cuplului la <4000rpm deoarece, din lipsa de informatii, am potrivit valorile de deschidere ale valvulei exup la inspiratie. Nu am nici timpul nici rabadarea necesare unor astfel de experimente, cel putin deocamdata... poate totusi in viitor le voi relua, mai ales ca am si o baterie de carburatoare de YZF750 cu TPS, scopul meu fiind implementarea aprindere cu harti multiple 3D si senzor TPS. Ca fapt divers, temperatura motorului in regim de croaziera a scazut foarte mult, de la 84-86 grade C inainte la 72-76. Nu stiu insa daca e doar din cauza jiglerelor mai mari sau a segmentilor noi... Probabil un cumul de factori. Una peste alta, parerea mea ca un kit DynoJet nu merita banii. Daca insa chiar vrei sa pornesti pe drumul asta ti'as recomanda mai degraba kitul FactoryPro, pe langa faptul ca vine si cu ace de dozaj, nici nu necesita marirea gaurilor de bypass ale ferestrelor culisante, adica poti oricand reveni la setarile originale fara prea mari batai de cap. Succes! Ride Safe!