yo4hgx

Ce harta de aprindere ai pe CDI-ul Ignitech? Din ce am observat eu hartile celor de la Ignitech au avansul mai mic decat cel standard, probabil pentru a evita detonatiile si problemele "legale" ce ar putea surveni in urma inlocuirii CDI'ului... Ride SAfe!

Am senzatia ca, pe langa faptul ca marimea anvelopei este mult peste cea maxim admisa de latimea jeantei, fapt ce afecteaza negativ forma balonului si respectiv forma/suprafata petei de contact... este si cam veche, probabil "coapta" de ceva vreme... Stiu ca gumele noi sunt scumpe, insa la motociclete nu se accepta compromisuri la frane, anvelope si directie. Altfel "distractia" se transforma in "ruleta ruseasca"... Pe miar masurile standard sunt 130/60/17 si 170/60/17. De ceva vreme insa tehnologia a avansat atat de mult incat permite mici abateri de la masurile recomandate de producator fara ca performantele sa fie afectate, noile compozitii si modele ale carcaselor conferind un surplus de aderenta si manevrabilitate. Combinatia 120/70/17 si 180/55/17 permite atingerea limitelor constructive ale motocicletei chiar si in conditii de strada...

Mda... stii vorba aia "bine ras, bine dispus"! Oh! Uitasem, oare de ce nu le mai merge sait'ul?...

Depinde unde faci verificarea... mai bine intrebi inainte! Problema nu e insa numai ITP'ul, pe jeanta de 5.5 (cum e pe FZR1000) latimea maxima recomandata de mai toti producatorii de anvelope este 180mm. Peste aceasta valoare pata de contact nu mai are marimea/forma optima... Ride Safe!

N'am inteles exact la care "burdufuri" te referi... este vorba despre galeriile intermediare de cauciuc dintre motor si carburatoare? Pe unde tragea aer fals, pe la colierele de prindere sau erau fisurate? Daca nu o rezolvi cu capacele de la carburatoare pana ajung eu acasa... cam peste o luna, te rezolv. Am 2 baterii de carburatoare de "rezerva", una de YZF750 si una de FZR1000 (corpurile sunt identice). Ride Safe!

Desi e posibil ca prinderea castii sa fi fost defecta, eu am inteles totusi ca uneori boltul de fixare a curelusei este in mod voluntar construit sa cedeze la o anumita forta. Am vazut chiar si in GP cazuri in care pilotii angrenati in accidente mai serioase si'au pierdut castile... si nu cred ca a fost vorba de defecte de productie sau design. Veriga slaba in toata povestea asta a echipamentelor de protectie pentru motociclisti este ... gatul si probabil tocmai din acest motiv sistemele de prindere nu sunt "perfecte". Daca gresesc as fi bucuros sa ma corecteze cineva... In ceea ce priveste accidentul, din punctul meu de vedere lucrurile sunt clare. Indiferent de aspectul legal, motociclistul a comis grava "eroare" sa presupuna ca are aceleasi drepturi ca restul participantilor la trafic... Restul sunt comentarii si speculatii inutile. Ride Safe!

Cu putin efort si multa imaginatie se poate adapta orice... pe orice. Oricum, in cazul tau iti trebuie musai o brida originala (sau facuta profesional) pentru prinderea mobila de telescop. Sistemul de fixare depinde de configuratia bordului. Mare atentie insa cu astfel de "jucarii" care au fost implicate in accidente. Asigura'te ca este in stare perfecta de functionare inainte de a trece la urmatorul pas... nu cred ca vrei sa afli cum e sa ti se blocheze coarnele, indiferent la ce viteza. Sunt multe astfel de amortizoare de directie standard disponibile de la cei care le'au inlocuit cu altele aftermarket. Iar preturile sunt decente... spre exemplu eu am luat 2 bucati de R1 la cca 50Lei bucata. Ride Safe!

Eu am ambreaj hidraulic si nu pot sa ma pronunt... desi chiar si asa tot s'a simtit o oarecare diferenta. La 400cc nu cred insa sa fie o problema deosebita, poate doar in trafic foarte aglomerat. Ca fapt divers, uleiul pe care l'ai folosit in ultimul timp este dedicat moto? Ride Safe!

Daca tot vrei sa faci o treaba era bine sa fi luat si un set de arcuri noi, eventual tot EBC (mai tari decat cele OEM). Pe de alta parte, discurile vechi, chiar daca au inca grosimea in parametri din manual, este posibil sa'si fi schimbat caracteristicile compozitiei si sa patineze. Incearca cu discurile noi (nu uita sa le lasi o noapte la "muiat" in ulei) si eventual cu niste saibe pe post de distantiere sub placa de presiune. Ride Safe!

Nuuuuu.... suntem "cunostinte" vechi, de pe Pro-Bike. Acolo insa nu a reusit sa obtina titlul de "mascota formului" insa vad ca aici e mult mai hotarat. Nu e treaba mea, nu sunt posesor de R1, intru aici doar sa citesc si sa mai invat din experientele altora insa daca il mai tolerati mult pe "Mickey mouse"-ul asta o sa va atraga pe toti in derizoriu.

Felicitari! Acum ai pus stapanire si pe rubrica "Detinatori de Yamaha R1"... bineinteles, umpland'o de ridicol.

Salut, OK, probabil n'a functionat "sistemul". Mai incercam odata, ai PM. Confirma'mi te rog aici. Ride Safe!

Ti'am cerut detalii prin PM dar nu mi'ai raspuns. Mai incerc odata aici: ce dimensiuni au "ciupercutele", din ce material sunt construite si ce pret soliciti? Ride Safe!

Problema o gasesti descrisa aproape in orice manual de service si are drept cauza uscarea semeringurilor telescoapelor. Poti incerca cu niste WD40 dar de obicei e nevoie de inlocuirea semeringurilor. Ride Safe!

Placutele de frana sunt de 2 feluri principale: sport si touring, cu diferentele corespunzatoare de compozitie. Desi in proportii diferite, ambele tipuri (inclusiv cele intermediare) folosesc insa ambele componente ale frecarii - abraziva si adeziva. Pentru a beneficia de componenta adeziva, este nevoie ca placutele sa atinga temperatura optima destinatiei lor la care incep sa se "topeasca" creend un liant intermediar intre placutele propriu zise si discuri. Cand, din vari motive, acest material a fost indepartat sau este neuniform, apare fenomenul de "scartaiala". Fenomenul este mult mai evident la placutele sport noi, care pe langa faptul ca atunci cand sunt reci nu franeaza eficient, guita ca un porc. In general problema se rezolva prin curatarea discurilor de liantul depus neuniform, urmata de re-pasuirea placutelor, asa zisul "rodaj" al placutelor care permite depunerea pe discuri a unui strat proaspat de liant de legatura, in strat uniform. Nu este insa exclusa nici posibilitatea ca materialul placutelor sa fie imbatranit, fapt ce poate produce depunere de material in mod necontrolat. Bineinteles, sistemul mecanic de franare trebuie sa fie in stare perfecta, discuri, etrieri, pistonase... etc. Ride safe!

Schimba O-ring-urile si rectifica putin suprafata piesei ce sustine cele 2 jiglere. Daca relantiul se stabilizeaza dar revine greu din ture sau balbaie pe acceleratie mergi la pasul urmator si coboara un pic (1-1.5mm) nivelul in camera de nivel constant dupa care te joci cu suruburile pilot (foarte fin, in pasi de cate 1/8 de tura). Abia apoi, daca e nevoie, schimbi tuburile emulsoare si acele de dozaj (eu le'am cumparat prin intermediul forumului www.exup1000.co.uk unde, din cand in cand, administratorul organizeaza "buy-groups" pentru a obtine preturi minime). Ce fabricatie are motorul, este varianta cu TPS? Reglajele sunt destul de anevoioase in lipsa unui stand dyno si analizor de gaze, sau macar a unui analizor de gaze portabil cu care sa poti monitoriza amestecul atat la relanti (ceea ce te intereseaza in pe tine in mod special) dar si in sarcina. Relantiul fluctuant mai poate avea si alte cauze in afara carburatiei... jocuri supape, etanseitate supape, lant distributie, lipsa sau compresie inegala, probleme electrice... etc. Succes!

Principala problema in astfel de situatii este uzura tuburilor emulsoare si a acelor de dozaj si probleme de etanseitate pe traseul vacuumului si jiglerelor de benzina si aer. Uzura tuburilor emulsoare si/sau a acelor de dozaj face ca amestecul sa fie prea bogat la relanti si pana in primul sfert de tura al manetei de acceleratie. O metoda empirica, temporara, este scaderea nivelului in camera de nivel cu 1mm sub cel normal. Inlocuieste toate O-ringurile cu altele noi, in special cele de la capacele membranelor si suruburile pilot. Verifica integritatea membranelor vacuumatice. Nu in ultimul rand, relantiul instabil este de multe ori cauzat de imbatranirea garniturii de la piesa care gazduieste cele 2 jiglere din camera de nivel si care uneori permite ca cele 2 trasee sa comunice. Ori o inlocuiesti (nu se gaseste separat, ci doar tot kitul) ori smirgheluiesti un pic din suprafatele de contact (pentru a permite garniturii sa fie presata mai bine). Ride Safe!

Daca si maneta si cablurile revin usor cand sunt actionate separat, pare ca se intampla ceva cu carcasa de la butuc. Nu in ultimul rand, verifica daca mansonul de cauciuc al manetei de acceleratie nu freaca in contragreutatea din capatul cornului ghidonului. Uneori, datorita imbatranirii acesta se dilata. Putina rabdare si atentie la montare si sigur descoperi problema. Pe forum e greu de dat cu pararea... nu este vorba de un defect propriu-zis. Intinzatorul lantului de distributie este automat, nu ai ce regla la el. Acesta trebuie impins pana la capat in clicket, montat pe pozitie si abia apoi introdus arcul de compresie. Functie de uzura lantului clicketul va elibera tija intinzatorului doar cat este nevoie pentru a elimina jocul lantului, atat cel constructiv cat si cel datorat uzurii. Ca fapt divers, pe langa masuratoarile propriu-zise, uzura lantului de distributie se poate observa si numarand numarul de dinti, cursa propriu-zisa a tijei intinzatorului. Dupa ce motorul a fost invartit, se demonteaza in ordinea inversa montarii, mai intai arcul si apoi tjia, dupa care se numara numarul de dinti cat tija a fost impinsa in afara. Nu stiu valoarea exacta, insa in general tija trebuie sa iasa cam jumatate sau putin peste din cursa maxima. Succes!

Ai incercat daca maneta de acceleratie se misca libera cand nu sunt cuplate cablurile de acceleratie (montata pe pozitie, cu toate suruburile si contra-greutatea stranse)? Ai intinzator mecanic la distributie? Ride Safe!

In sfarsit!... Care parte nu ai inteles'o?... In conditiile specifice rulajului stradal gumele de pista nu pot atinge parametrii optimi de temperatura si deci vor avea o aderenta inferioara celor de strada (sau mixte). In plus, chiar daca sa zicem cineva suficient de inconstient ar putea confunda strada cu pista, numarul de cicluri incalzire-racire al gumelor dedicate pistei le reduce timpul de viata. Cu alte cuvinte, acestea se vor "coace" (isi vor pierde proprietatile fizico-chimice) inainte de a se uza propriu-zis (toci). Ride Safe!

Noile standarde API impun anumite restrictii in special datorita noilor normelor de poluare... iar producatorii de uleiuri au fost obligati sa se conformeze acestora prin gasirea altor metode de realizare a uleiurilor. Asta nu inseamna neaparat ca uleiurile "noi" sunt neaparat mai bune decat cele "vechi", in special cand ne referim la conditiile specifice motoarelor de motociclete. Tocmai de aceea probabil standardele mai vechi, SG/SH sunt inca "tolerate", mai ales ca ponderea motocicletelor si respectiv a impactului asupra mediului este mult mai mica decat in cazul autoturismelor. Ride Safe!

Asta este un alt mare subiect controversat... nu cred ca are rost sa alunecam pe aceasta panta. Cred ca depinde de foarte multe variabile, putere/cuplu motor, tipul de exploatare... etc. Concret, si eu am folosit ulei auto la motorul meu si la un moment dat a inceput sa'mi patineze ambreajul desi discurile de frictiune aveau inca grosimea peste cea minima. Este insa posibil ca arcurile sa se fi decalit... insa nu o sa stiu niciodata deoarece am schimbat tot kitul de ambreaj cu unul nou, tip EBC si, desi am continuat sa folosesc ulei auto am avut grija sa fie standard SG/SH. Ride SAfe!

API SG este un standard "vechi", de pe vremea cand normele de poluare nu erau atat de restrictive si nu se impusese inca folosirea exclusiva a benzinei fara plumb, respectiv a convertizoarelor catalitice. In ceea ce ne priveste, standardele mai noi au impus producatorilor de uleiuri limitarea drastica a continutului de fosfor (care distruge metalele nobile din compozitia covertizoarelor catalitice) astfel ca, pentru a compensa, a trebuit marit continutul de molibden (incompatibil cu ambreajul in baie de ulei al motocicletelor). De altfel se poate observa usor ca majoritatea uleiurilor etichetate ca dedicate moto apartin standardelor SG/SH. Ride Safe! L.E. APM (active protection molecules) se refera probabil la procedeul de la Castrol (Magnatec) de a amesteca un ulei mineral cu o oarecare cantitate de ulei sintentic de grupa V (esteri), care are caracteristica de a adera la metal mai bine decat celelalte si de a oferi astfel o pelicula film mai rezistenta in timp, ce reclama o protectie sporita la pornirile dupa intervale lungi.

Chestie clasica la YAMAHA, in special la modelele mai vechi... Pune 2-300ml in plus fata de ce consideri tu acum "normal". Daca nu se rezolva, verifica senzorul, foarte probabil trebuie curatat. Pentru cei care nu stiu, YAMAHA nu are senzor de presiune. Ride Safe!

Lungimea coaxialului nu este critica decat la lungimi mari, pana in 10-20m pentru banda CB aproape ca nu e nici o diferenta. Spiralarea surplusului insa nu "induce curenti pe fir" ci, dimpotriva, la RF bobinele astfel creeate au rol de shoc RF. Dealtfel la antenele verticale de HF este o practica comuna infasurarea a 8-12 spire de coaxial pe un tub de PVC sau chiar suport de ferita, chiar imediat dupa punctul de alimentare al antenei, pentru a impiedica curentii "vagabonzi" sa circule prin linia de alimentare si respectiv de a diminua undele stationare. Chiar daca suportul antenei este legat la sasiu, este recomandata si legarea la masa a carcasei statiei prin platbanda de cupru sau cablu solid, cat mai in scurt posibil. Ride SAfe!