yo4hgx

Cateva consideratii pe tema planului de masa... care pentru unii nu este chiar asa de important incat cad in plasa reclamelor comerciantilor isteti. In varietatea lor conceptuala sau constructiva, antenele se pot imparti in doua mari categorii: simetrice si asimetrice. Pentru cele simetrice se poate considera reprezentativ dipolul in jumatate de unda (2 x 1/4L) iar pentru cele asimetrice verticalul in sfert de unda. Reprezentativ pentru antenele simetrice este dipolul in jumatate de unda: Dipolul in jumatate de unda este constituit din doua brate de cate 1/4L, conectate direct sau prin intermediul unui balun (ballanced-unballanced) simetrizor la coaxial. Un brat la firul central, celalalt brat la tresa coaxialului, care nu numai ca poate ci chiar este recomandat sa fie conectata la impamantare (plan de masa). Antena astfel obtinuta va lucra efectiv cu ambele brate, lucru dealtfel foarte usor de observat pe emisie cand becul cu gaz de neon se va aprinde si in proximitatea bratului legat la tresa coaxialului (conectat la planul de masa). Trebuie inteles ca in RF cuplarea galvanica la planul de masa nu presupune "scurt-circuitare", undele electromagnetice calatorind in continuare libere prin circuit. Un dipol poate fi instalat orizontal sau vertical. Reprezentative pentru antenele asimetrice sunt verticalul in sfert de unda sau long-wire'ul in jumatate de unda: Cea mai populara varianta de vertical in sfert de unda este antena GP (ground plane), ce presupune un element central vertical si 4 contra-greutati orizontale (pentru ca impedanta specifica sa ajunga la 50ohmi contra-greutatile pot fi inclinate la 45 grade). La montarea unui vertical la suprafata solului, contragreutatile pot fi ingropate in pamant iar numarul lor poate atinge si depasi 120. Lipsa contra-greutatilor poate fi compensata de un plan de masa solid, care nu inseamna insa o teava infipta in pamant. Oricum ar fi, permeabilitatea solului in zona de instalare a unei antene are un rol crucial in influentarea eficientei de radiatie. Lipsa oricarei forme de plan de masa si conectarea unei antene asimetrice de genul GP direct la coaxial presupune ca tresa coaxialului isi va insusi acest rol, eficienta de radiatie fiind insa afectata destul de serios. Ce am vrut sa scot in evidenta cu aceasta polologhie este ca, desi uneori aparent o antena functioneaza fara plan de masa... in realitate rolul acestuia este preluat de "altcineva". Un sistem radiant pur si simplu nu poate fi imaginat altfel dacat ca un capacitor imens, in care un electrod este antena, celalalt electrod este pamantul iar dielectricul fiind aerul dintre ele. Concret, pe motociclete e bine ca masa statiei CB si tresa coaxialului dinspre capatul antenei sa fie conectate la cadru, folosindu'se bucati de platbanda de cupru cat mai scurte posibil. De multe ori insa, cel putin la receptie, nu se percep mari diferente intre cuplarea sau decuplarea la cadru deoarece eficienta antenei este deja cu mult sub compromisul acceptabil. Ride SAfe!

Din considerente practice, pe auto-moto nu are rost sa discutam despre alt tip de antena decat cea verticala. Tot din considerente practice, lungimea acesteia nu poate atinge minimum de sfert de lambda (1/4L), in cazul benzii CB de cca 2.5m, necesar unui sistem radiant cu randament mare astfel ca mai intotdeauna se folosesc variantele mai scurte. Acum, cand este vorba despre o antena verticala cu lungimea fizica sub 1/4L, pentru adaptarea impedantei se folosesc mai multe metode insa ma voi rezuma la doar doua, cele mai des intalnite la antenele industriale din comert: 1. O forma de adaptare la baza, in general L-C (bobina/capacitor) incastrata in talpa de sustinere. 2. O bobina de scurtare, care poate fi incapsulata in talpa magnetica sau imediat la baza antenei, sub forma unui arc elicoidal care confera si o elasticitate sporita intregului ansamblu sau undeva mai spre mijlocul antenei. Interesant insa de mentionat ca pozitia bobinei de scurtare influenteaza sensibil randamentul acesteia, eficienta de radiatie crescand destul de mult cand bobina este plasata spre mijlocul elementului radiant (pozitia exacta fiind determinata functie de frecventa exacta, lungimea si grosimea elementului radiant... etc.). Cu alte cuvinte, o antena verticala industriala CB cu lungimea sub 1/4L va avea o eficienta de radiatie sporita daca pe la mijlocul sau observam un cilindrel mai gros (bobina de scurtare electrica). Am vazut niste antene de acest tip destul de evoluate, care pe langa bobine de scurtare incastrate in elementul radiant mai erau prevazute si cu niste "mustati" suplimentare (pe post de capacitati). Datorita marimii fizice presupun insa ca erau gandite pentru TIR-uri... Personal insa nu m'a interesat prea mult "fenomenul CB" nici pe motor dar nici pe auto... prea multa gargara si mitocanie la "colegi"! Am folosit un scanner pe VHF cu care ii ascultam pe militienii operatori radar si, bineinteles, un detector radar de calitate. Acum insa am inteles ca se va trece la comunicatii digitale, securizate... Mai vedem! Ride SAfe!

Valoarea mica a undelor reflectate nu presupune neparat si eficienta sistemului de radiatie, adica a antenei. Cu putin efort se poate obtine un SWR 1:1 si pe agrafa de par... asta nu inseamna ca vei si putea transmite efectiv ceva cu ea. Planul de masa sau "contra-greutatea" unei antene cat si marimea fizica minima constituie elementele principale de compromis ale unei antene iar cand este depasita limita minima... se produce mai mult caldura in loc de radiatie electromagnetica. Exista si situatii in care planul de masa nu mai joaca un rol atat de important. Antenele se alimenteaza in general in punctele de 1/4 ale lungimii de unda sau multipli acesteia, in "noduri de curent", adica in punctele unde tensiunea sau intensitatea trec prin valoarea zero (curentul este decalat fata de tensiune cu 90grade). Se prefera 1/4 sau multipli impari deoarece in aceste puncte curentul este maxim iar impedanta specifica este mica si se poate cupla direct (sau cu adaptari minime) coaxialul de 50 ohmi. Antenele cu alimentare in punctul de 1/2 lungime de unda sau multipli pari de 1/4 unde tensiunea este maxima prezinta o impedanta specifica foarte mare, de ordinul a 2-5000 ohmi iar adaptarea este destul de anevoioasa pentru cuplarea la coaxialul de 50 ohmi. Avantajele ar fi ca, pentru antenele verticale lugimea de 1/2 (sau 5/8) confera un unghi de radiatie foarte mic (ideale comunicatiilor la mare distanta) si o oarece imunitate la lipsa unui plan de masa solid. Discutiile despre antene sunt interminabile... un lucru insa este sigur, nu exista antena "minune"... care sa aiba eficienta mare de radiatie, sa fie mica si sa nu necesite plan de masa. RideSafe!

He he he... se pare ca nu ai observat ghilimelele cand am spus "castig" (de putere)... si implicit faptul ca eram ironic. Modificarile necesare pentru a mari cu adevarat puterea unui motor, in special de motocicleta, depasesc cu mult nivelul acestui forum... si al membrilor sai. Ride Safe!

Cel mai mare "castig" de putere eu l'am obtinut prin marirea diametrului butucului de la cablurile manetei de acceleratie. Restul "gogoritelor" de genul jiglere marite, alte harti la avansul aprinderii... nu au avut acelasi efect, cel putin ca senzatie. Ride Safe!

... sau un parbriz "touring"! Eu dupa ce am pus un MRA "touring" (cca 15 mai lung decat cel standard si cu aripioara deflectoare) aproape ca pot merge si fara casca pana la 200+km/h. Am pierdut intr'adevar vreo 10-15km/h din top-speed... dar asta este alta poveste, ca sa castigi intr'o parte trebuie sa pierzi in alta. Ride Safe!

Pneul nou (ca tehnologie) poate avea o carcasa diferita, atat ca si tip (bias/radial) cat si dpdv al compozitiei materialelor si care, daca este mai rigida, pentru realizarea petei optime de contact nu mai necesita aceeasi presiune ca pneurile cu care producatorul motocicletei a facut testele initiale si pe baza carora a facut recomandarile din manualul de service (aplicabil in special la motoarele de generatie mai veche). Dar, ca de obicei, eu vorbesc CU peretii! Ride SAfe!

Nu intodeauna... o presiune mai redusa presupune o pata de contact mai mare adica aderenta sporita si deci forte de frecare superioare. Acestea din urma "consuma" din puterea motorului si reduc viteza maxima... Ride Safe!

Turometrele originale de pe motocicletele japoneze nu culeg semnalul de pe comanda bobinelor de inductie ci direct din CDI/TCI si poate fi sub forma de 1 sau 2 impulsuri/rotatie. In principiu, fiind vorba de acelasi tip de motor nu cred sa fie probleme. Oricum, nu ai ce sa strici daca faci un test... decat daca gresesti cumva la conectare. Ride Safe!

Buna asta ... cu analogia intre anvelopele moto si prezervative! Producatorii de motociclete recomanda (atentie, nu impun!) anumite valori ale presiunii pneurilor dar totodata mentioneaza sau, daca vrei, recomanda si anumite modele/tipuri de anvelope folosite la teste. Ideea era ca aceste valori nu sunt batute in cuie... spre exemplu nu interzice nimeni sa folosesti anvelope "touring" pe motor SS, in acest caz insa presiunea ideala nemafiind nici cea recomandata de producatorul motocicletei si nici de cel al penurilor, aceasta trebuind determinata empiric, functie de mai multe variabile si adaptarea stilului de condus la specificul situatiei. Oricum, pe strada valorile optime ale presiunii anvelopelor moto nu sunt critice, de obicei depasirea limitelor aderentei fiind cauzate de cu totul alte motive decat presiunea inadecvata (intr'o marja rezonabila, bineinteles)... cum ar fi calitatea si starea asfaltului, pregatirea si experienta pilotului, setarea suspensiilor... etc. Ride Safe!

Bun, asa sa fie... Ride Safe!

Nici o problema, multumesc mult oricum pentru intentie... o rezolv eu cumva pana la urma. Ride SAfe!

Daca n'ai facut o gafa, joci un joc periculos... Ti'ai castigat oarece credit pe aici pe forum, cel putin la sectiunea "service" si daca incepi sa arunci raspunsuri in bascalie, fie si la intrebari de genul "de ce...", unii chiar te pot crede. E bun si cate un spirit de gluma sau chiar cate o ironie mai mult sau mai putin acida... totul insa trebuie facut transparent, fara posibilitati de interpretare si in special cand interlocutorii si atmosfera "o cer"... ceea ce nu prea a fost cazul aici. Ride Safe!

Aouch! Asta a durut rau!!!!... Amestecul carburant nu se "consuma" prin ardere ci... expandeaza, adica isi mareste volumul... de foarte multe ori. Si uite asa ti'ai pus tarana in cap... Ride Safe!

Pai... o sa ma rog! Oricum, as fi recunoscator daca ai gasi'o... indiferent de stare, poate reusesc sa folosesc macar urechea mobila cu nuca, suportul propriu-zis cred ca poate fi reprodus de un meserias priceput. Multumesc!

Am nevoie de piesa de prindere (ca cea din poza) pentru un amortizor de ghidon OHLINS. Am postat si la "cumparari" (piese de schimb) insa, cum acolo nu prea este activitate, sper sa fiu tolerat si aici... Multumesc!

Un citat pe care o sa'l las in engleza... in romaneste parca nu suna la fel de bine: "If loud pipes save lives, imagine what learning to ride that thing could do"... Ride Safe!

Te'ai gandit vreo clipa ca, pentru a "functiona", pentru a beneficia de asa-zisul avantaj de a fi mai "vizibil" in trafic prin zgomotul produs de tobele aftermarket trebuie sa tii motorul mai turat decat ar fi nevoie? Nu cumva, in realitate potentialul surplus de siguranta oferit de zgomotul tobelor este depasit de pericolul la care te expui atunci cand incerci sa'l obtii?... Ride Safe!

Verifica integritatea cablurilor si a camasilor si, nu in ultimul rand, daca nu atinge capatul de cauciuc al mansonului de la acceleratie in contragreutatea ghidonului. Oricum, ungerea cablurilor se face cel putin odata pe an, de preferinta inaintea inceperii sezonului... nu trebuie sa astepti sa apara probleme. Ride Safe!

Asta la alternatoarele cu rotorul si statorul bobinate... la cele cu rotor (extern) din magnet permanent, surplusul de curent este transformat in caldura. Oricum, ce cauta acest topic pe categoria "Service si intretinere curenta"???...

Sunt momente in care ceilalti participanti la trafic ne surprind prin manevrele lor, regansindu'ne in situatii din care pur si simplu nu exista iesire... sunt situatii in care, din propria vina suntem surprinsi pe picior gresit, neatenti, cu mintea in alta parte... etc. Nu se poate generaliza! Un lucru insa este intotdeauna valabil - cand temperatura ambianta este sub o anumita valoare, trebuie sa tinem cont de 2 lucruri foarte importante: 1. Cauciucurile nu pot atinge temperatura optima iar aderenta, in special pe franare, ne poate oferi surprize extrem de neplacute. 2. In aceste conditii este imperios necesar sa ne adaptam conduita de mers, avand in vedere ca in sezonul rece soferii "uita" ca mai exista si motociclete in trafic. Acest fapt nu tine de legislatie ci mai degraba de "psihologia soselei". Ride Safe!

Taica'meu are 77 ani si inca conduce o Dacie 1300 din '78! Ambii nu mai indeplinesc de mult conditiile de circulatie in siguranta pe drumurile publice insa atata timp cat permisul de conducere si talonul de inmatriculare (cu revizia RAR) sunt perfect "legale", pur si simplu nu vrea sa renunte. Am incercat in nenumarate randuri sa'l conving ca este doar o chestiune de timp pana cand va creea un accident grav dar nu am avut cu cine sta de vorba - exemplul clasic de idiot incapatanat (asa a fost toata viata) care uraste cu virulenta generatiile tinere, "depravate", care au distrus ceea ce au creeat "ei", generatia "de aur"... L'am rugat pe doctorul de familie sa mentioneze in fisa lui medicala ca nu mai este apt pentru condus insa, din cate am inteles, cel putin dpdv legal aceasta nu ar avea nici o relevanta, se poate "rezolva" foarte usor. I'am confiscat cheile de la masina insa a gasit un vecin, "om de bine", care i'a schimbat yala de la usa si contactul si in cateva zile a fost din nou pe strada. Din pacate cazul relatat nu este izolat si, oricat ne'am lamenta noi, pana cand nu se va lua atitudine oficial, la nivel legislativ, problema va persista. Suntem departe de standardele UE si al statelor civilizate, atat ca nivel de dezvoltare tehnologica (in cazul nostru infrastructura drumurilor publice) dar mai ales ca atitudine si comportament social, lucru ce se reflecta evident si in traficul auto-moto cotidian. Aceasta e realitatea trista a Romaniei de azi, in care motociclismul este o pasiune extrem de riscanta, un "lux" neacceptat (inca) de majoritatea societatii. Singura noastra "sansa" este atentia exagerata, chiar cu tendinte paranoice, in orice situatie, ca si cand toti soferii ar avea ca singur scop in viata sa incerce sa te omoare! Imi pare rau, nu este normal, nu este corect... dar este singura atitudine potrivita... cel putin deocamdata. Si... nu in ultimul rand, cauciucuri "performante" si reflexe indelung exersate, in special pentru franare si situatii de urgenta. Chiar si asa insa motociclismul in Romania ramane deocamdata "ruleta ruseasca"... fiecare cu norocul si destinul sau! Odihneasca'se in pace!

FM este mod de lucru (modulatie in frecventa) si nu are legatura cu banda/frecventa propriu-zisa a purtatoarei. Problema in sine se poate rezolva foarte usor (exista circuite integrate dedicate in acest sens), mai complicata este procurarea cristalelor functie de frecventa intermediara la care se face prima mixare. Oricum, ideea e ca nu sunt chiar "de aruncat"... Ride Safe!

Standardele API au fost create in special pentru industria auto si, din cate am observat, nu prea se aplica in cea moto. Cu alte cuvinte, standardele considerate "depasite" sunt inca prezente pe etichetele uleiurilor dedicate moto ale marilor producatori. Cateva exemple: MOTUL 300V 4T Factory Line 10W40/05W40 Double Esther - API SG MOTUL 7100 4T 10W40/20W50 Esther Blend - API SL/SJ/SH/SG MOTUL 4T Power Quad 10W40 Double Esther - API SG/SH CASTROL 4T MOTORCYCLE - API SG CASTROL ACTEVO X-TRA - API SG MOBIL 1 4T RACING/V-TWIN - API SJ, SH & SG ...etc. Diferenta majora intre standardele SG/SH si SJ/SL/SM (SI fiind sarit pentru a nu se confunda cu acronimul "Sistemului International") este continutul de ZDDP (zinc and phosphorous), care a fost drastic restrictionat dupa aparitia obligativitatii introducerii convertoarelor catalitice si utilizarea de "friction modifiers" (molibden), incompatibil cu ambreajul umed. Simplu spus, nu numai ca e "bine" sa folosim SG/SH la motociclete, ci chiar e recomandat, in special daca ne referim la uleiuri "universale", concepute pentru industria auto. De altfel, majoritatea uleiurilor special dedicate moto sunt astfel catalogate... cu exceptiile de rigoare, bineinteles. Ride SAfe!

Inainte de interveni as dori sa fac o scurta precizare: avand foarte multe nelamuriri in ceea ce priveste controversatul subiect al uleiurilor auto-moto, am decis ca singura cale de a verifica sau, mai bine zis, de a separa informatia reala de mituri si opinii subiective este cercetarea pe cont propriu. In timp, am strans o sumedenie de materiale interesante si la un moment dat am considerat oportuna impartasirea acestora sub forma unui rezumat a informatiilor esentiale prezentate sub titlul generic de "(aproape) Totul Despre Uleiuri (partea 1 si 2). Acestea insa nu ma fac insa o personalitate in domeniu, neavand studii sau experienta de specialitate. Am citit insa multele comentarii si dispute pe care acestea le'au creeat, de aici dar si de pe alte forumuri unde acestea au fost preluate si, din nefericire, constat ca in continuare argumentele folosite preponderent sunt impresii subiective si link-uri catre prezentari comerciale. Pentru a intelege la ce ma refer, o sa punctez pe scurt ultimele doua cazuri aduse in discutie aici, si anume uleiurile BARDAHL si ARAL. Daca o sa aveti curiozitatea de a citi cu atentie fisele tehnice atasate, o sa constatati cateva "discrepante" interesante, insa pe care dealtfel le'am atins la modul general si in articolul initial... BARDAHL XTM multigrade - 10W40 (moto): lubrefiant pe baza de ulei mineral, API-SG BARDAHL XTM syntronic - 10W40 (moto): lubrefiant pe baza de amestec de "hidrocarburi" (adica mineral) si ulei sintetic de grupa V (esteri), API-SG BARDAHL XTM synthetic (fortified) - 10W40 (universal): lubrefiant pe baza de amestec de ulei sintetic grupa IV si mineral, API-SG Dupa cum se poate observa usor, nici unul dintre tipuri nu este pur sintetic ci mai degraba semi-sintetic. Mai interesant este ca toate sunt catalogate cu standardul API-SG corespunzator anilor '90, considerat in prezent "depasit" . Trebuie sa ma repet, standardele API vechi nu presupun neaparat calitate inferioara ci, de multe ori chiar contrariul. In prezent, datorita constrangerilor legislatiei impotriva poluarii si respectiv obligativitatii introducerii sistemelor catalitice si benzinei fara plumb, fabricantii au trebuit sa gaseasca alte solutii pentru a conferi aceleasi proprietati (superioare) uleiurilor asa-zis moderne. Demn de remarcat este si faptul ca tipul XTM synthetic (fortified) catalogat drept universal este totusi recomandat la categoria moto. Ca fapt divers, vara trecuta am facut o revizie generala la motorul meu, ocazie cu care am inlocuit mai multe componente critice, printre care si segmentii, arborele cotit si cuzinetii, atat cei de biela cat si cei de palier. Firesc, urmatorul pas a fost rodajul, moment in care a trebuit sa aleg si un ulei "potrivit". Ca o paranteza, exista uleiuri speciale pentru rodaj, cu continut foarte mare se fosfor, motiv pentru care insa nu pot fi incluse in standardele API. Bineinteles, nu mai trebuie sa mentionez ca nici un comerciant de uleiuri de la noi din tara nu pare sa aiba disponibil asa ceva, cel putin nu pe stoc. Am cautat asadar un ulei cu baza minerala, cu o plaja mica de "multigrad" (continut mic de aditivi de imbunatatire a vascozitatii) al carui standard API sa nu fie mai "recent" de SG/SH (continut ridicat de fosfor si scazut de molibden). Intamplator am descoperit ca ARAL Basic-Elastic indeplineste aceste conditii asa ca, dupa oarece cautari, l'am folosit pentru primele doua mari perioade critice ale unui motor dupa reparatia capitala - primii 200km si apoi pana la 1000km. Lasand la o parte multele alte detalii care depasesc limitele si nivelul nostru de interes, am vrut doar sa scot in evidenta faptul ca uleiurile nu trebuie neaparat percepute ca "bune" si "rele" ci mai degraba ca din prisma celui mai potrivit tip pentru o anumita situatie... Ride Safe!