yo4hgx

Nu inteleg de ce te'ai apucat sa demontezi carburatoarele singur, fara sa stii ce anume trebuie verificat si corectat. Cel mai probabil in prima faza ai avut un plutitor blocat, lucru dealtfel foarte frecvent dupa stationari indelungate, acuma insa, in urma interventiilor, ceva e gresit. Motorul nu se tureaza singur pana in 9000rpm doar din nivel prea mare. Roaga pe cineva care se pricepe sa te ajute la fata locului, nu aici pe forum. Nu ar strica sa ai si manualul de service la indemana. Ride Safe!

S'a ajuns "aici" pentru ca dai sfaturi dupa ureche, fara a avea minime cunostinte in materie de electrotehnica. Cu bateria deconectata "spike"-urile de curent din circuit depasesc multe sute de volti - pentru faruri nu e o problema extraordinara (doar "palpaie usor") insa pentru componentele electronice consecintele pot fi "fatale". Chiar daca "merge", nu este recomandata deconectarea bateriei din circuitul electric cu motorul in functiune, chiar si pentru perioade scurte. Ride Safe!

Ritmul tzacanitului pare sa se sincronizeze cu distributia, eu de acolo as incepe verificarile: jocuri termice, arcuri, supape, axe cu came... etc. Ride Safe!

Pentru posesorii de FZR1000EXUP dar si GSXR1100, XT600, TDM850, Virago... etc., (carburatoare Mikuni BDST38) confirm ca membranele de Suzuki DR650SP/'93 sunt compatibile. 4 bucati m'au costat 450Lei (27E/buc) cu toate taxele incluse (factura) la dealerul Suzuki din Brasov. Ride Safe!

De "mers"... merge, insa ai toate sansele sa prajesti componentele electronice ale instalatiei electrice (bateria are si rol de filtrare). Mai bine cumpara'ti singur berea... e mai ieftina decat un CDI/TCI/ECU, etc.! Ride Safe!

Relantiul subturat si necesitatea deschiderii fluturasilor la pornire, balbaiala cand se accelereaza din relanti, coborarea sub relanti si apoi revenirea... etc., sunt simptome care indica in general amestec prea bogat, de obicei cauzat de nivel prea mare. Asta daca nu sunt si alte probleme: distributie, supape... etc. Ride Safe!

Datorita uzurii componentelor active ale carburatoarelor, de multe ori reglajul corect al amestecului devine aproape imposibil. Piesele la second-hand nu sunt tocmai o solutie, pe langa faptul ca in general nu prea se gasesc separat (trebuie cumparata toata bateria de carburatoare), datorita vechimii putem avea (ne)sansa ca tuburile emulsoare si acele de dozaj sa fie chiar mai uzate decat cele pe care dorim sa le inlocuim. In cazul membranelor vacuumatice fisurate situatia este si mai complicata - datorita imbatranirii materialului (in special la motoarele care au stationat mai mult timp in conditii improprii) acestea pot, si vor ceda intr'un timp relativ scurt de la inlocuire. Singura solutie decenta ramane inlocuirea cu componente noi. O alternativa la tuburile emulsoare/acele de dozaj OEM este kitul de la FactoryPro - pe site-ul dedicat din UK http://www.exup1000.co.uk se organizeaza din cand in cand cate un "buy group" (pentru a beneficia de reducere grupul trebuie sa depaseasca 25 de solicitanti) pretul final, total, incluzand toate taxele de transport pana in RO, fiind cca 400 lei. In cazul diafragmelor (membranelor vacuumatice) situatia e un pic mai complicata deoarece nici un dealer YAMAHA nu le vinde separat ci doar impreuna cu ferestrele culisante, la preturi mai mult decat obscene. Dupa indelungi cautari am descoperit insa ca sunt perfect compatibile cu cele de la Suzuki DR650SP'93, care sunt disponibile independent. O varianta de comanda este dealerul Suzuki din Brasov (http://www.motocicli...60#entry2859950), pretul fiind de 27Euro/bucata (TVA inclus) la care se adauga doar taxele de transport prin curierat rapid in RO (cca 20 lei). Mentionez insa ca inca nu le'am montat pe carburatoare. Sper ca informatiile sa va fie folositoare. Ride Safe! P.S. Am uitat sa mentionez ca este vorba despre FZR1000EXUP - carburatoare Mikuni BDST38

Ai 3 variante ca sa nu stai cu motorul demontat: 1. Desfaci, masori, notezi masurile necesare, faci comanda de pastile, dupa care montezi la loc si te plimbi ca inainte pana iti vine comanda. 2. Desfaci, masori, rectifici pastilele (in general jocul se micsoreaza) la valorile necesare si o lasi asa sau dai comanda de pastile si mai desfaci odata cand le primesti. 2. Comanzi un kit complet de pastile de genul - http://www.cyclebuy.com/shopping/hotcams/shimkits_748.htm - dupa ce'l primesti desfaci, masori, inlocuiesti. Ride Safe!

Poti sa'l tii 6mii km fara probleme... Abia acum insa am vazut ca e vorba despre un motor nou-nout, la prima revizie. Ai idee ce ulei a avut din fabrica?

Baga'l linistit, nu e absolut nici o problema. Uleiul de baza propriu-zis folosit la amblele tipuri are indicele 10W, diferenta fiind ca W60 are mai multi aditivi de imbunatatire a vascozitatii decat W50-40 (lucru ce se poate verifica prin compararea indicilor de vascozitate), ceea ce'l face un pic maii stabil pe o plaja mai ridicata de temperaturi. Reversul medaliei este ca, datorita faptului ca aditivii de imbunatatire a vascozitatii sunt mai expusi cand transmisia este comuna (cum e cazul motocicletelor), uleiul isi va pierde caracteristicile initiale mai rapid. Mai simplu spus, e mai "bun" dar se deterioreaza mai rapid, adica trebuie inlocuit mai des. Ride Safe!

Cauzele pot sa fie multiple, carburatorul folosit este de tip vechi, multe componente sunt diferite fata de de modelul origina, nu doar lipsa canalului de vaccum de comunicare cu robinetul vacuumatic: tub emulsor, ac de dozaj... foarte posibil ca nivelul sa fie diferit, etc. In plus, canalele de vacuum si camera superioara nu au fost concepute sa "imparta" vacuumul cu robinetul cu membrana, prin marirea volumului e posibil sa se dea peste cap cursa ferestrei culisante. Chiar daca nu explica pe deplin simptomele relatate, mai mult ca sigurl ca nu mers bine de la bun inceput, de cand a fost montat carburatorul model vechi. In aceste conditii e greu de dat un diagnostic, mai ales aici pe forum, fara teste practice. Eu as anula piesa aia facuta la strung din capacul superior al carburatorului si as izola (anula) robinetul vacuumatic, dupa care m'as asigura ca pe direct (PRI) debitul de benzina prin cadere libera e suficient sau si mai bine as face by-pass total la robinet. Nu ar strica sa faci si o verificare generala a carburatorului, nivel corespunzator vechiului tip (probabil '90), jigloare de aer/benzina, canale de vaccum, etanseitate... etc. Fiind vorba de o improvizatie, poate si alte componente sunt... "completate". Ride Safe!

Uleiul de transmisie e tare pacatos (in sensul bun al cuvantului), daca nu'ti iese cu spalarea poate vrei sa incerci sa scufunzi discul o perioada mai indelungata (sa zicem o noapte) intr'un solvent puternic. Ride Safe!

Poate se gaseste un moderator sa te domoleasca un pic...

Interesant simt estetic la cineva care are o semnatura de prost gust grosier...

Turometrul electronic are 2 componente principale, un convertor F/V (frecventa-tensiune) si un voltmetru analog (indicatorul cu ac). Pentru a descoperi problema ar trebui sa cunosti caracteristicile specifice modelului respectiv: - cate impulsuri/rotatie sunt trimise de modulul de aprindere (CDI-TCI) si sa verifici semnalul cu un frecventmetru sau osciloscop digital - ce tensiune minima-maxima este generata de catre convertorul F/V Daca sunt corecte, cel mai probabil defectul este la voltmetrul analog, probabil mecanica indicatorului cu ac.

Fumul pe de deceleratii indica de obicei probleme la semeringuri si/sau ghidurile tijelor supapelor. Bataile la un singur cilindru pot proveni de la cuzinetii bielei. Ride SAfe!

Nu te mai complica, pune bujii noi. Oricum, desi poate stii deja, e bine de subliniat faptul ca, datorita faptului ca cilindrul din spate lucreaza la temperaturi mai ridicate fata de cel din fata, amestecul normal este mai bogat. Nu stiu cum este la tipul tau de carburatoare dar in general aceasta se realizeaza ori prin jigler principal mai mare ori ac de dozaj mai mic. Ride Safe!

Poti indica vreo sursa oficiala de unde ai preluat aceasta informatie?

Initial reclamai un consum de ulei de 300ml la 150km, ceea ce este foarte mult, s'a mai micsorat dupa revizie? Uzura de la canalele ghidurilor supapelor nu trebuie sa aiba neaparat "joc" vizibil, detectabil "la mana", ca sa creeze probleme. Oricum, daca exista consum relativ mare de ulei dar nu scoate fum in mers, inseamna ca uleiul nu ajunge, cel putin nu tot, in camera de ardere. O posibila varianta care ar explica prezenta fumului doar la pornire ar fi scurgerea sa pe la (doar) ghidurile supapelor de evacuare: uleiul ar ajunge direct in galeria de evacuare, dupa ce aceasta se incinge uleiul este vaporizat si apoi evacuat ca atare, fara sa fie propriu-zis ars. Poti incerca sa verifici aceast scenariu cu o bucata curata de hartie pe care sa o tii la o oarecare distanta de evacuare - desi invizibil cu ochiul liber, daca exista ulei in gazele de evacuare, acesta va produce mici pete pe hartie. Poti incerca cu alt tip de ulei, nu in sensul de vascozitate ci cu un coeficient mai mic de evaporare la caldura (din pacate insa acest gen de informatii este destul de putin accesibil, nu am gasit nicaieri o analiza comparativa, stiintifica a uleiurilor disponibile pe piata romaneasca). Ride SAfe!

Amestecul prea bogat nu strica bujiile atat de rapid cum reclami si nici nu face sa se opreasca complet un cilindru in timpul mersului. Daca zici ca ai verificat si nu sunt probleme de alimentare cu benzina la carburatoare, cea mai plauzibila explicatie ar fi pe parte electrica (in special daca cilindrul se opreste brusc si isi revine dupa o perioada de stationare) - bobina de inductie sau modulul de aprindere. Daca poti, incearca sa inversezi bobinele intre ele (cu totul, nu doar fisele) si, functie de comportament, mai vezi dup'aia. Ride Safe!

In cazul asta, nu prea are ce sa se mai pasuiasca... Oricum, ce intelegi prin "nu aveau uzura peste limita"? Ai masurat si jocul vertical al fantelor de pe piston, jocul dintre piston si cilindru, ovalizare cilindru... sau macar compresia? Uleiul mai poate ajunge in camera de ardere sau galeria de evacuare si pe la supape si daca exista joc prea mare intre cozile supapelor si ghiduri, de multe ori doar inlocuirea semeringurilor nu rezolva problema decat partial. Daca scoate fum la pornire... foarte probabil ca scoate si in mers, in ture/sarcina mare, doar ca nu'l mai poti observa tu. Fa un test empiric, roaga pe cineva sa mearga in spatele tau in timp ce tragi un pic de motor: daca fumul apare pe perioada de acceleratii de vina sunt segmentii daca apare pe frana de motor, supapele. Ride Safe!

Pe langa ce a spus "TNG" ti'as mai recomanda si verificarea mecanismului ambreajului, cel care actioneaza tija placii de presiune, etanseitate si aerisire. Ride SAfe!

Singura cale prin care uleiul poate ajunge in cutia filtrului de aer este prin epuratorul de gaze, furtunul ce comunica cu carterul. Ca uleiul sa urce pana in filtru trebuie sa existe o presiune excesiva in carter iar singurul loc unde exista presiune in motor este in capul pistoanelor. Ca aceasta presiune sa ajunga in carter trebuie sa treaca de piston si segmentii de compresie care la un moment dat nu au mai etansat. Motivele pot fi variate dar de obicei in astfel de situatii, in care motorul isi revine singur, exista un cumul de factori si nu o singura cauza. Singura explicatie pe care eu unul o pot gasi este ca, in regim de sarcina maxima, ungerea devine deficitara (in special sub fusta pistonului) si/sau amestecul carburant prea sarac. Ambele pot produce supra-incalzirea temporara care la randul ei poate avea ca efect blocarea segmentilor. Spun asta deoarece ai afirmat la un moment dat ca ai gasit electrodul bujiilor complet mancat, cu foarte putin material iar acest lucru se intampla datorita detonatiilor cauzate de amestec carburant prea sarac si/sau avans prea mare. Cam acelasi lucru poate fi cauzat si de bujii cu coeficient termic nepotrivit sau benzina de foarte proasta calitate. Amestecul sarac mai poate fi cauzat de jiglere principale subdimensionate, probleme de etanseitate (aer fals) pe traseul de admisie sau pe traseul de vaccum al carburatoarelor, membrane fisurate... etc. Nu stiu daca pe forum te poate ajuta cineva sa descoperi problema sau problemele pe care le are motorul tau, cel mai sigur ar fi sa masori compresia pe fiecare cilindru (astfel iti vei face o idee despre starea cilindrilor, pistoanelor, segmentilor si a supapelor) si sa verifici si reglezi carburatoarele, sa verfici daca exista uzuri grosiere la tuburile emulsoare si acele de dozaj, fisuri la membranele vacuumatice sau probleme de etanseitate pe circuitul de vacuum. Nu in ultimul rand ar trebui sa verifici etanseitatea galeriilor unde carburatoarele se monteaza pe motor sau a celor dinspre cutia filtrului de aer. La FZR'uri este deja o problema cunoscuta ca plasticul sau cauciucul din care acestea sunt facute imbatraneste si solidifica in timp. Oricum, schimba bujiile si daca poti si uleiul, filtrul de ulei si elementul filtrului de aer. Ride SAfe! P.S. Testele de "viteza maxima" se fac de obicei cand esti sigur pe starea tehnica a motorului, altfel risti distrugerea sa!

Pana la urma ai schimbat si segmentii sau sunt tot cei vechi?