yo4hgx

Putin probabil ca un rezistor sa'si schimbe valoarea foarte mult, in general cand se "ard" intrerup circuitul. Nu am schema turometrului dar din ce vad, se foloseste un tranzistor cu efect de camp "N" channel MOS (T8016A) a carui destinatie originala este convertor DC/DC. In aplicatia noastra este folosit pe post de convertor frecventa/tensiune care probabil transforma "semnalul" cules de pe vre'una dintre bobine in tensiune liniara DC. Toshiba nu mai produce T8016 fiind inlocuit de TPCA8016-H. Poate ai totusi noroc si nu s'au prajit decat componente pasive. Altfel, ca ultima solutie, poti folosi un intergrat dedicat convertor frecventa/tensiune de tipul LM2907/2917 insa va trebui inlocuit tot montajul. FZR1000 are alternator cu excitatie, insa nu stiu la 600 daca e la fel, trebuie consultate manualele de service. Probabil ca atunci cand releul original s'a prajit a luat dupa el si TCI'ul (sper ca doar tranzistorul) si turometrul. Cam multe nu ti'a spus fostul proprietar... Ride Safe!

Nu am gasit niciodata "datasheet"-ul tranzistorilor originali ETD41 ci doar ca sunt de tipul "Fast Switching Silicone Darlington NPN" asadar au VCE >200V, IC(cont) 8A. BU806 este un inlocuitor perfect compatibil si din punctul de vedere al pinilor, testat practic de mai multi amici. Desi diferenta de pret nu se justifica, BU808 (VCE700V) ar putea fi probabil chiar cel mai potrivit. Tranzistorii Darlington sunt de fapt 2 tranzistori (emiter pe baza) si au incapsulati si niste diode damper si/sau rezistoare de reactie asa ca nu se pot masura cu testerul in modul obisnuit. Nu te lasa pacalit de faptul ca bobinele sunt alimentate la 12VDC, datorita auto-inductiei, tensiunea atinge varfuri de multe sute de Volti. Echivalentul "perfect" al tranzistorilor originali sunt MJE5742 (Motorola) sau NTE2317 conceputi exact pentru aplicatii inductive. Din pacate sunt imposibil de gasit la noi, ar trebui comandati de pe net si costurile nu s'ar mai justifica. Ride Safe!

Am recitit. Si am mai gasit o gafa, socul nu suplimenteaza benzina datorita nedilatarii pistoanelor ci datorita faptului ca benzina condenseaza pe peretii cilindrilor (reci). Oricum, calde sau reci, dilatate sau nu, pistoanele nu au nici un rol in asigurarea etanseitatii, segmentii sunt singurii responsabili de acest aspect. Fara a sti TEORIE, nu vei sti sa pui un diagnostic corect atunci cand defectele nu sunt grosiere gen pistoane sparte. Nu contest ca practica are rolul ei major, insa TEORIA face diferenta intre un "ciocanar" si un mecanic bun. Ride Safe!

Am pus IRIDIUM pe motor pe carburatie si nu am simtit nici o diferenta fata de cele "clasice". Din ce am citit, iridiumul, pe langa bune proprietati de conductivitate, este si mai rezistent la uzura provocata de arcul electric si temperatura inalta din camera de ardere. Aceasta din urma, in anumite conditii, este insa o sabie cu doua taisuri, daca din anumite motive un motor merge prea incins electrodul bujiei nu se va mai topi ca sa ne anunte din timp. In rest, ca la orice bujie clasica, trebuie tinut cont de indicele termic corespunzator fiecarui motor. Strict subiectiv, consider ca nu'si merita banii, cel putin pe motoare de generatie mai veche. Ride Safe!

Tranzistorii sunt NPN Darlington, ca inlocuitor care se gaseste la noi merge BU806. E recomandat insa sa'i schimbi pe amandoi, chiar daca numai unul este ars. Sper sa nu mai gasesti si alte defecte. Ride Safe! Mesaj completat Interesanti "lupii" astia cu "blana" de R1. Degeaba insa ii faci operatie estetica lu' Gutza si'i pui moaca de Brad Pitt... cand va deschide gura tot "oooooooo viataaaaa meaaaaaaa...." vei auzi! Ride Safe!

Nu prea ai motive sa fii ironic daca crezi ca etanseitatea pistoanelor este realizata doar de energia potentiala datorata fortei elastice a segmentilor... Aceasta ar fi cu mult prea mica pentru a face fata celor peste 500kg la care sunt supuse pistoanele in sarcina. Pentru cultura ta generala, segmentii sunt "ajutati" de o forta suplimentara, datorata aerului comprimat care patrunde pe langa partea superioara a pistonului si se strecoara in spatele segmentilor. Ride Safe!

Cu mica corectie ca uleiurile multi-grad nu se obtin prin adaugarea de "aditivi din lanturi lungi de esteri" decat daca uleiul de baza monograd de la care s'a plecat apartine categoriei esteri, perfect de acord. Un ulei multi-grad va avea cu atat mai multi aditivi de imbunatatire a vascozitatii cu cat "plaja W" este mai mare. Cu cat mai multi aditivi, cu atat mai putin ulei pur... In plus, asa cum bine ai subliniat, aditivii de imbunatatire a vascozitatii se distrug mult mai repede la motociclete datorita baii comune cu cutia de viteze asa ca indicele maxim va fi rapid micsorat. Pana la urma insa fiecare foloseste ce ulei vrea, discutia despre uleiuri este ca cea despre religie, fiecare are o convingere personala de care este extrem de convins si sigur. Ride Safe! P.S. Nu'l contrazice pe "mao-san", el stie ce indice de vascozitate are un ulei numai dupa gust...

Nu ai mentionat in ce conditii apare lipsa de putere cu motorul rece, la plecarea dupa loc, la ture medii... etc. Oricum, cand e rece, e normal ca un motor sa nu "traga" perfect, insa diferentele nu trebuie sa fie extreme. Aparent problema e amestecul sarac, posibil nivelul mic in carburatoare insotita eventual de desincronizare. Cand ai facut ultima revizie la carburatoare? (curatat, reglat, sincronizat) Ride Safe!

Verifica sigurantele cu un aparat de masura (nu vizual) si eventual si soclurile din panou. Daca totul e in regula, problema e un contact rece la vreo mufa de cuplare sau vreun fir intrerupt. Desi e ceva bataie de cap, nu e o problema grava. Pompe de benzina noua costa cam 300E dar se gasesc s/h la 50-100E. In alta ordine de idei, FZR600 este foarte diferit de FZR1000, nu numai prin capacitatea cilindrica ci si ciclistica, distributia greutatii, suspensii... etc. Am mers doar o singura data cu un 600cc si nu am simtit deloc acel sentiment de "vechi prieten". Pe de alta parte, vorbind doar de un singur motor, nu'l pot lua drept referinta deoarece nu stiu daca era "perfect" tehnic. Nu la fel sta treaba in cazul YZF750, diferenta de putere si mai ales de cuplu la ture mici/medii fiind oarecum compensata de un mic spor de agilitate pe curbe. Cand cautam un motor, dupa o indelunga pauza de cand m'am despartit de "mult-iubitul" meu FZ750, am cumpanit indelung aceasta varianta. Am inclinat balanta totusi spre "fratele mai mare", fiind mai potrivit pretentiilor mele de confort si stilului de condus si, nu in cele din urma... varstei mele. Nu comentez gusturile estetice dar mie unul nu mi'au placut modificarile pe care le'ai facut la celalalt motor. FZR'ul este un motor care a scris istorie (a introdus cadrul deltabox si sistemul EXUP) dar liniile sale considerate de unii demodate ii accentueaza caracterul puternic. Personal, nu am nici un complex fata de amicii mei cu motoare mai noi sau mai puternice. In poza, batranul FZR inca temut si respectat de surata ei mai tanara R1 si de fratele "mai mare" busa.

FZR1000 '87-89 sunt NON EXUP, din '90 insa toate modelele au EXUP. Daca cel gasit de tine nu are EXUP, ori nu e din '90, ori il are sistemul de evacuare inlocuit cu un model clasic. In ultimul caz, curba puterii si mai ales a cuplului va fi drastic afectata deoarece avansul aprinderii este programat sa tina cont de lungimea/grosimea evacurilor primare originale cat si de aportul EXUP'ului la ture mici/medii. Calcaiul lui Achile al FZR1000 este design'ul pistoanelor si mai ales al segmentilor de raclare care, in combinatie cu un rodaj prea protectiv, le'a facut notorii prin consumul de ulei. Al meu spre exemplu consuma "normal" 300-400gr/1000Km iar la mers super-sportiv (>8500-9000rpm) chiar si 1L/1000km. Acest fapt este folosit de multe ori drept scuza pentru a ascunde uzuri majore la segmentii de compresie sau alte defecte ascunse. Seria FZR nu se mai fabrica de ceva vreme dar datorita robustetii constructive si fiabilitatii motorului sunt inca prezente pe strazi printre modelele mai noi. Totusi, unele au fost supuse la abuzuri repetate de catre mai multii proprietari si sunt la limita supravietuirii. Putinele care au fost mentinute in stare foarte buna nu prea sunt de vanzare datorita valorii mici de pe piata la care acestea sunt cotate, multi preferand sa le tina in contiunare, in dubla cu vre'un eventual de generatie mai noua. Pe langa cele mentionate mai sus trebuie sa fii atent la tot ce este valabil in cazul achizitionarii oricarei motociclete s/h: jenti, telescoape (in special cel de spate), etriere/pompe/discuri frana, kit lant/ambreaj... etc. Ride Safe!

Eu ma refeream la situatia unei surse care prezinta o forma sau alta de stabilizare/filtrare (cum cred ca era cazul alimentatorului de imprimanta din discutie). In cazul unui redresor rudimentar constituit doar din traf/punte, curentul nu e chiar "continuu" ci mai degraba pulsatoriu pozitiv. Cum dupa redresare (dubla alternanta) tensiunea sufera o amplificare cu un coeficient de 1.41 (radical 2) cei 12VAC ajung la 16.9VDC (nestabilizat), relativ acceptabil pentru incarcarea unei baterii auto/moto cu plumb (nediscutand aspectul intensitatii curentului). Tensiunea stabilizata "ideala" pentru incarcare este insa, asa cum am spus, cu cca 15% mai mare decat cea nominala. Tocmai de aceea se vehiculeaza "stadardul" 13.8VDC. Ride Safe! Mesaj completat Probabil ca faci confuzie cu metoda limitarii curentului prin folosirea unui bec paralel cu circuitul de incarcare. Oricum, exista multe metode empirice de a adapta o sursa nepotrivita pentru incarcarea unei baterii auto/moto insa rezultatele sunt de obicei la limita acceptabila, nerecomandate decat in cazuri de urgenta. Ride Safe!

Desi o sa porneasca, nu e recomandat. Dupa decuplarea bateriei de pe diesel, bateria va avea nevoie de cel putin cateva ore de incarcare (mers in regim de croaziera). Alternatorul va fi foarte solicitat iar rata de incarcare agresiva. Dupa perioade lungi de nefolosire a bateriei este foarte recomandat un ciclu de incarcare soft "pasiv", de lunga durata. Ride Safe!

Tensiunea de incarcare (la bateriile cu plumb) trebuie sa fie cca 15% mai mare decat cea nominala asa ca primul redresor nu se califica. Daca al doilea debiteaza un curent maxim de 1.4A il poti folosi fara limitatare de curent, reducand tensiunea cu un regulator de tensiune (LM317T, LM7812 cu rezistor serie pe pinul de masa... etc.). Nu uita de capacitatile anti-ripple in/out si dioda antiparalel in/out care protejeaza regulatorul la decuplarea tensiunii de alimentare inainte de a scoate bateria din circuit. Nefolosind un circuit "activ" de incarcare (tensiune variabila/curent constant), va trebui sa fii atent sa intrerupi incarcarea "manual". Ride Safe! Mesaj completat Nu! Ride Safe!

(citeste semnatura)

Exista 2 variante de re-umplere a telescoapelor, volum si nivel (distanta dintre capatul superior si nivelul efectiv). Volumul se foloseste cand uleiul este schimbat cu telescoapele pe pozitie insa pentru o mai mare acuratete se recomanda metoda nivelului, care presupune insa demontarea acestora (nivelul se masoara fara arcuri). Uitat'te in orice manual de service si o sa intelegi despre ce vorbesc. Ride Safe! Mesaj completat Iar pentru "genul"tau ar trebui infiintat un stabiliment nou, numit "generic" : EXPERTI CARE NU SE COBOARA LA NIVELUL INCEPATORILOR. Ride Safe!

Nivelul "liber" in telescoape se masoara cu arcurile scoase. Uleiul de motor nu este identic cu cel de furca, este monograd si nu are aditivi specifici. Ride Safe!

Fork oil Type SAE 10 - fork oil Amount 1988 460 cc (15.5 US fl oz, 16.2 Imp fl oz) Amount 1989 on 478 cc (16.1 US fl oz, 16.8 Imp fl oz) Oil level 1988 134 mm (5.28 inches) Oil level 1989 on 100 mm (3.93 inches) Problema e ca nu ai cum sa determini exact ce cantitate a mai ramas in telescop ca sa stii cat e nevoie de completat (nivelul se masoara fara arcuri). Dezechilibrul intre telescoapele furcii este foarte periculos si daca un telescop a pierdul deja ulei, il va pierde iar, asa ca cel mai bine ar fi sa schimbi semeringurile ambelor telescoape si sa schimbi si uleiul (cantitatea/nivelul potrivit anului de fabricatie). Ride Safe!

Daca, dupa cum sustii nu sunt si alte uzuri majore, sursa fumului este semeringurile de la supape SI ghiduri. Ca uleiul sa patrunda in camera de ardere trebuie sa treaca de semeringuri si sa aiba suficient loc (uzura) intre coada supapei si ghidul sau. Dealtfel uzura grosolana a semeringurilor supapelor este provocata tocmai de miscarea radiala a cozilor supapelor in ghiduri... vei sti cu certitudine numai dupa ce vei schimba semeringurile cu unele noi si acestea se vor uza rapid. Cu "bataia" e nevoie de mai multe informatii, cu siguranta ca daca exista, are si o cauza! Ride Safe!

La ce te'ai raportat cand ai masurat "pastilele" si ai spus ca sunt "in stare buna" si mai ales sunt curios cum ai reusit sa masori ghidurile supapelor?!... Da, consumul exagerat de ulei insotit de fum abundent indica de obicei uzura grosolana la semeringurile de supape si eventual ghiduri. Cum la ghiduri nu prea ai ce le face singura varianta ramane sa inlocuiesti semeringurile si sa vezi dupa aceea ce si cum. Din cate inteleg motorul e intr'o stare avansata de uzura, probabil nici segmentii/cilindrii nu sunt ca in prima tinerete. Jocul la supape se face prin inlocuirea pastilelor cu altele mai subtiri/groase functie de valorile gasite. O metoda mai neortodoxa, daca jocurile sunt mai mici decat cele recomandate de fabricant, este grinduirea acestora. Nu ai nevoie decat de un set de lere si un micrometru (si o piatra de polizor noua, de granulatie fina). Ride Safe!

Cum zic si "francezii"... POWER IS USELESS WITHOUT CONTROL !!! Ride Safe!

Nu mai are importanta, era mai mult un exemplu teoretic. Pentru a incarca o baterie folosind un regulator de tensiune (LM317T) pe post de regulator de curent, mai avem oricum nevoie de cateva piese in plus. Deoarece regimurile rapide de incarcare sunt extrem de agresive cu bateriile, nu sunt recomandate daca dorim ca aceasta sa aiba o viata lunga. Schema de mai jos mi s'a parut un excelent compromis intre complexitatea montajului si rezultate, curentul fiind limitat la valoarea de max 1.2A, potrivita pentru mai toate bateriile moto. Regulatorul de tensiune (LM317T) va fi obligat sa scada tensiunea de incarcare cand valoarea curentului presetata (1.2A) a fost depasita (in special la inceputul incarcarii daca bateria este complet descarcata), iar cand tensiunea scade trage dupa sine si curentul. Pe masura ce ciclul de incarcare se apropie de sfarsit, curentul prin circuit scade, regulatorul eliberand tensiunea sa atinga valoarea maxima presetata din potentiometru (13.8-14.1V). Limita curentului de incarcare poate fi modificata prin inlocuirea rezistorului 0.5R* (I=0.6/R) insa sa nu depaseasca 1.5A. Datorita disipatiei regulatorului, tensiunea de alimentare (DC) trebuie sa fie cam cu 3V mai mare decat cea de incarcare, adica aproximativ 17-18V. Montajul va asigura un ciclu de incarcare "soft", pe o perioada de 10-12 ore. Ride Safe!

Nu merge sa limitezi curentul cu o "siguranta". Sunt mai multe metode insa una foarte simpla ar fi un LM317 care, desi in principiu este conceput ca regulator de tensiune, se poate "adapta" si pentru aceasta aplicatie. Poti calcula R1 functie de curentul dorit, cu mentiunea ca, puterea rezistorului este proportionala cu curentul. .

Disjunctorul e o protectie la scurt sau suprasarcina, un fel de siguranta automata. Daca redresorul nu mai are si un montaj limitator de curent functie de tensiune, probabil ca incarcarea ar fi cam agresiva pentru o baterie de 8Ah... ai putea sa'l folosesti doar in caz de urgenta, altfel risti sa distrugi bateria. In lipsa unui incarcator "inteligent", un banal "redresor" universal de 12V/1A (dar care in gol livreaza cca 14V), timp de o noapte, ar fi o alegere mult mai fericita. Ride Safe!

Aceasta intrebare dezvaluie cam cata incredere ai in tine... Binox ti'a explicat cam cum sta treaba cu sistemele in incarcare "inteligente" moderne. Eu unul n'o sa'mi mai pierd timpul cu tine ci doar o sa mai adaug ca momentul in care care abia daca s'a uscat cerneala de pe diploma cu care te falesti atata e doar startul unui alt proces in educatia profesionala, acela in care incepi sa faci conexiuni intre teorie si practica. Nu exista surogat pentru experienta, imi vei da dreptate insa nu acum, mai tarziu. Succes! Ride Safe!

Pentru scurt-circuite grosiere in instalatia electrica exista alt gen de protectie decat cea de supra-curent - banala siguranta fuzibila. Ia da fuga si intreaba'ti "prietenul", poate ca super-masinile pomenite de tine au renuntat la acest dispozitiv depasit tehnic? Corect doar partial, un acumulator considerat "gol" se poate folosi la alimentarea altor consumatori care necesita un curent mai mic... Poti incheia oricand aceasta "poveste", pur si simplu abtine'te sa mai prezinti "date" pe care vrei ca noi sa le luam "ca atare" fara sa le analizezi si care de multe ori iti contrazic punctul de vedere sustinut cu atat vehementa. Ride Safe!