Bigfoot

Cam de porc ca apare asa ceva la o motoicleta scumpa, dar nu toate au probleme la transmisia finala. Eu ma uitam si faceam paralela la motocicleta luata noua si problemele aparute, cutie 23.000km in garantie, grup 27.000km tocmai ce a iesit din garantie atunci VS auto aceeasi marca luata SH alergata fara mila(dar intretinuta la sange ca si motocicleta) zero probleme zero zero zero, impozitul un pic cam mare dar zero probleme tehnice, pardon am schimbat 1 sg data EGR-ul 1000ron plus manopera in 120.000km de cand merg eu cu ea. In rest consumabile. Aici mie imi da cu eroare grav de tot Probabil ca te referi la mobra tu. In mod normal nu poti scoate mai mult de 100de cai pe litru la un motor racit pe aer si sa ai si o anume fiabilitate. Nu stiu cat de relevant e 7cp la 49cmc racit pe aer daca din punct de vedere termodinamic el nu rezista 5000km la acest tip de utilizare.

Bun. Hai sa o luam pas cu pas. Silver Arrow a punctat frumos a luat in calcul inclusiv anvelopa, foarte corect si real. 25% pierdere la cardan este ceva de neacceptat, probabil ca articolul discuta despre un lant cinematic foarte lung cu o tehnologie veche si cu lubrifiere slaba. Ok. Discutia cu pierderea de putere din filtrul de aer nu isi are rostul. Motorul este motor iar transmisia este transmisie, doua chestii total diferite. Ca pui un motor termic sau un motor electric, transmisia va avea caleasi comportament, indferent de tipul acesteia. Ca si particularitate un motor termic racit pe aer nu poate depasi 100cai putere pe litru, asta e o limita maxima care nu poate fi depasita indiferent de tehnologiile pe care le pui tu pe acel motor, cat timp ii pastrezi racirea pe aer, termodinamic vorbind nu ai cum sa depasesti 100cai putere litrica, pentru ca el pierde foarte multa caldura. Boxere BMW racite pe aer/ulei 1200cmc 110cai 115Nm alezaj 101mm si cursa 73mm, Yamaha MT01 1700cmc racire pe aer 90de cai asta si pt ca este motor suprapatrat adica alezajul 97mm este mai mic decat cursa 113mm de aici si 150Nm, Suzuki GSX 1400 racit le aer si ulei 4cil in linie 105 cai si 125Nm motor superpatrat adica alezaj 81mm mai mare decat cursa 68mm. Acum daca ne uitam la variantele racite pe lichid, boxer 1200cmc (acelasi alejaz 101mm si cursa 73mm) LC 125de cai si 125Nm. La 4 cilindrii in linie racite pe lichid, un motor de 600cmc are 100de cai. Racirea pe lichid pierde mai putina caldura deci are un randament mai bun. Daca va uitati pe youtube sau pe net un boxer de 1200cmc racit pe aer si ulei scoate la roata 98de cai (110cai declarat) iar un boxer 1200cmc racit pe lichid scoate la roata 116cai (125cai declarat) o pierde de aproximativ 10%. Numitorul comun intre motor si transmisie este MASA pieselor aflate in miscare, care influenteaza mai mult puterea finala si mult mai putin cuplul. Exemplu la 4cil in linie: Yamaha R6 116cai 14500rpm si 61nm 10500 VS Yamaha FJR 1300 145cai la 8500rpm si 125Nm la 6000rpm. Ai tinde sa spui ca FJR1300 este total depasit tehnologic ce e aia 145 de cai din 1.3l cand 0.6l scoate 116cai, dar in realitate nu e chiar asa 145de cai sunt la 8500rpm, nu stai sa astepti aiurea ca la ala mic sa atingi 14500rpm pt a atinge puterea maxima, iar cuplul este dublu si oferit la o turatie de 2x mai mica. Sunt diferente de piese si de arhitectura, o sa spuneti ca FJR e touring, ok daca luam ZZR1400 (4cil in linie) cu un pedigree mai "racing" in ceea ce priveste conceptia motorului avem 190 de cai la 9500rpm si 136Nm la 8500rpm, deci avem o putere clar mai mare si un cuplu o leaca mai mare, la o turatie un pic mai ridicata, foarte putin, aproximativ 1000rpm mai mult. Ce vreau sa spun cu aceste exemple este ca o crestere in cilindree reprezinta implicit o crestere in masa deci implicit o scadere a rotatiilor le minut, atentie nu fac referire la putere si cuplu ma refer doar la masa aflata in miscare care dicteaza numărul de rpm. Bun daca e sa aplicam acelasi exemplu si la o transmisie finala vom avea acelasi rezultat. Da, un lant sau o curea sunt foarte usoare, insa lantul si cureaua sunt elastice, ceea ce face sa se piarda din randament si feedback. O transmisie pe cardan la o motocicleta, este un pic mai grea, si MARE ATENTIE aici ma refer la piesele in miscare. Pt ca mi-a cazut grupul spate la R1200R, si acum il am in garaj, masa lui (nu l-am pus le cantar) este cam la fel de mare ca si un kit de lant de Kawasaki KX450F, tocmai ce i-am schimbat pinion+foaie+lant. Probabil ca masa unui kit de lant de Varadero 1000 este mai mare decat masa grupului meu de R1200R. Ok, asta înseamnă ca avem ca masa in plus, de piesa care se misca, cardanul care nu stiu cat de greu este, dar nu are cum sa fie mai greu decat grupul spate(format din 2 angenaje) este "o teava" de 60cm lungime si 4-5cm diametru atat. Randamentul unei transmisii unde bune a punctat einstein1984 este de 50-90% la curea in functie de tipul curelei folosite ca design, plata, trapezoidala, caneluri. Randamentul unei transmisii pe lant este de maxim 97% asta e pentru o transmisie pe lant sofisticata cu lubrifiere, intinzator si racire calculate pentru o anume aplicatie. Ca o paranteza transmisia primara pe lant, adica distributia pe lant este un tip de transmisie pe lant foarte evoluata deoarece are ungere si racire implicit prin ulei si de asemenea are intinzator, deci este in permanenta reglata intinderea lantului in functie de sarcina. O transmisie finala( aia de invarte roata spate) pe lant este o transmisie pe lant mai mult decat elementara/preistorica fara ungere si fara intinzator, ceea ce cu siguranta nu o ajuta sa atinga un randament de maxim 97%. Cele doua transmisii mentionate mai sus sufera de elasticitate, adica iti mai dileaza din putere si feedback, de aici si nevoia de intinzatoare de lant/curea. Randamentul unui angrenaj este de 98% roata dintata pe roata dintata, si ofera un feedback instant, reda fidel tot. Sa zicem ca la o transmisie pe cardan ai 3 puncte de contact unul in cutie, jointul de flexare si legatura finala cu frupul spate. O pierdere de 2%+2%+2%. Pe transmisia finala. A nu se confunda randamentul unei transmisii in sine cu puterea pe care un motor o pierde dupa ce este cuplat la o cutie de viteze care implicit este legata la transmisie finala care este fie pe lant/curea/cardan. Randamentul unei transmisii este dat si de raportul acesteia. Aceste pierderi sunt influentate de: -masa pe care o au piesele in miscare -dantura angrenajelor/pinioanelor -rulmentii utilizati -uleiul folosit -racirea transmisiei(cutie si transmisie finala) Acum daca diferenta de masa intre o transmisie finala pe cardan si una pe lant este de 5kg sa zicem, maxim fie, dar nu cred, repet R1200R are 198kg, Versys 650 are 190kg, Vstrom 650 are 194kg ( are lant, e mai usor cu 4kg si ii lipsesc 550cmc). O diferenta a maselor in miscare de maxim 5kg (daca ar fi) este mai mult decat irelevanta in viata reala si nu ai dc sa stai sa mesteresti, unge,curata intinde, schimba setul bla bla bla. Iarasi hai sa comparam masele la gol, R1200R 198kg (are ESA si mansoame incalzite) cu CBF1000 220kg....si e pe lant..... O moto sport Aprilia Tuono 1000 185kg pe lant vs R1200R 198kg, 13kg in plus pt boxer aici. Kawasaki Versys 1000 pe lant 218 kg, Kawasaki Z1000 pe lant 203kg, astea deja sunt cam grasute. K1300S este mai grea decat Hayabusa cu 8kg, dar nu stim daca asta e doar din transmisia finala, K1300S fata de Hayabusa are ESA (concept care face toti banii) si mansoane incalzite, deci am avea o diferenta de 8kg din care scadem un manson incalzit, o suspensie pilotata electronic si unde ajungem...cam la egalitate ca si masa + ca scapi de mesterit si facut mizerie in garaj. Dau exemplele astea pentru a mai domoli preconceptiile si mitul ca transmisia pe cardan este mai grea, bai repet o fi cu 5kg maxim peste o transmisie cu lant, dar asta nu se reflecta in masa motocicletelor din aceeasi categorie si nu numai, vezi exemplele de 650cmc pe lant. Degeaba te bucuri ca ai transmisie pe lant (vezi Doamne e mai ușoară) cand motocicleta cu totul este mai grea exemplele de 1000cmc sau la fel de grea exmplele de 650cmc. Eu m-am folosit si inca mai rasfoiesc la nevoie o carte tehnica foarte buna: Standard Handbook of Machine Design third edition care explica foarte frumos cum se calculeaza o transmisie in functie de aplicatia dorita, lanturile sunt la capitolul 15, probabil ca se gaseste pe anumite site-uri pdf-ul ei piratat. Totusi o sinteza scurta si foarte pertinenta este aici https://energie.wallonie.be/fr/transmission.html?IDC=8042&IDD=97677 Bine discutia poate fi continuata pe un alt topic tehnic, eu prin comparatiile maselor motocicletelor date ca exemplu si prin exprimarea mai mult decat simpla am incercat sa distantez randamentul motorului de randamentul transmisiei, poftim cred ca am uitat sa zic ca la transmisii randamentul este influentat si de raportul de demultiplicare, dar aici intram in alt tipoc tehnic. Pe scurt faptul ca ai transmisie pe lant sau transmisie pe cardan la o motocicleta nu iti mananca din "PoWaH" incat tu sa simti asta, iar anumiti constructori de motociclete cu cardan le fac foarte usoare ca masa ler total. Repet a nu se confunda masa motocicletei care sigur reprezinta un avantaj cu masa pieselor in miscare (masa lantului cinematic) care influenteaza consumul de putere al motorului. Exista scuter Yamaha T80, exista si biciclete cu transmisie finala pe cardan, cele olandeze. Unicul dezavantaj major fiind pretul initial semnificativ mai mare in cazul unei motociclete datorita materialelor usoare folosite si faptul ca nu poti jongla atat de usor cu rapoartele finale, la curse. Adica ai o roata spate cu totul de rezerva un alt numar de dinti pe foaie, in 5 minute ai schimbat-o si ti-ai vazut de treaba mai departe pe racetrack. maxim. Alea trebuie sa porneasca mai intai.

Exact. Totusi cred ca e foarte fiabila pt ca motorul ala v2 1100cc racit pe aer este un motor vechi si probat de ceva ani. O alternativa pentru cei care doresc o motocicleta mai manevrabila decat un cruiser sau chopper. La motorul asta transmisia primara este ceva tipic pt pasionati, transmisia secundara nu ma asteptam sa fie pe lant la un asemenea agregat. Oricum are o prestanta motocicleta asta, she stands out from the crowd.

Pierderea de putere de 7-10% nu se simte decat la "curse" cand discutam de 120-180de cai mai ales la 180de cai ce naiba pierzi........sa fim seriosi...... Pe serpentine nu folosesti 180 de cai, iti ajung 80 de cai. Sigur poate ca la Deauville 700 la 65de cai te taxeaza un pic, dar, si asta e un mare dar, lungimea si masa axului cardanic este foarte mica la moto spre irelevanta, nu este ca si cum am discuta de transmisia pe cardan de la un BMW 3.0 RWD care este de 3x mai lunga si de 20x mai grea, legata la un grup care antreneaza prin niste planetare roti de 18" sau 19" adica multa masa auxiliara de angrenat, care sigur ca stoarce un pic din putere.

Imi statea si mie pe limba exemplul asta de la BMW sau GT1400 dar ala e mai greu. Sa comparam K1300S 228kg la gol cu Hayabusa 220kg la gol. Pe bune? 8kg se simt? la 220kg? Plus ca mai e ceva important si anume repartitia maselor. Nu stiu cum este la motocicletele de mai sus. Am avut ocazia sa merg pe K1300R si mi-a parut usor pt ca totul era pozitionat jos dar nu stiu mi-a parut motocicleta lunga ca ampatament, zero reactii sau influente de la transmisia finala. Iarasi revin cu exemplul cel mai recent Versys 650 este mai usor cu 4kg decat R1200R, bai dar cand te urci pe Versys 650 masa ei iti zice HELLOOOO uite-ma si implicit pare mai grea.

Motocicleta este foarte foarte frumoasa ca design din punctul meu de vedere. Motocicleta destul de rara si motocicleta care a initiat practic gama MT de la Yamaha, motocicleta la care cuplul este important nu puterea. Din cate stiu a aparut prima oara BT1100 apoi MT1700 apoi a aparut gama MT fosusata pe torque. Are un design atemporal si in your face, dar nu la modul deranjant.

Cat a consumat scuterul B-Transfagarsan-B?

Deci nici tu nu stai sa intinzi lantul, speli, gresezi si apoi sa cureti podeaua garajului, ii dai cheie si pleaca. Iesi mai ieftin decat o transmisie pe lant, ok cureaua costa la fel, dar nu cumperi spray-uri si nu stai sa pierzi timp pt mesterit. Eu evit sa folosesc moto pt mers la birou pt mine metroul e sfant in B (poti sa citesti sau te informezi de altele) sau masina daca mai ai treaba dupa birou, recunosc ca ma uit cu "invidie" la voi cand treceti printre masini.

Eu stiam ca vine de la be my wife, dar burst my wallet e mai pertinent

Am facut revizia de 10 ani la R1200R la Mototehnica anul trecut in septembrie, am revizuit suspensia fata, schimbat ambreiaj, joc termic, lichid de frana si de ambreiaj schimbat, bujii schimbate si diverse rahaturi estetice gen o emblema care acopera jugul (250de lei) si o contragreutate de ghidon/capat de ghidon pret total 5000ron sau 5200ron piese si manopera. Asta e o data la 10 ani, nu doare, este ceva preventiv/consumabil. Cred ca grupul spate a cazut la 27.000km motocicleta fiind luata de noua. Ambreiajul a cazut la 44.800km dar repet eu chiar trag de motocicleta pe viraje, practic asta imi place la o motocicleta pe sosea, nimic altceva. De ce sustin cardanul: 1)Raspunsul este mai mult decat direct/brutal este foarte distractiv pe viraje la mers mai smucit sportiv, plus ca si pe 1 roata se ridica instant cu 1-a, cu 2-a prefer eu, nu are "secunda" aia de elasticitate tipica lantului, ca la un 450SMR sau Tenere. Teoria ca motocicletele cu ax cardanic sunt praf pe viraje cred ca e ceva din anii 90. Poftim inclusiv daca te joci pe 1 roata cu ea nu trage standa sau dreapta, bine nu merg mai mult de 100-200m max nu stapanesc frana spate la perfectie. Nu se ridica stramb sa traga stanga sau dreapta. La fel de bine m-am distrat pe Rucar - Bran si cu Husqvarna 450 SMR si cu R1200R fara nici o "vrajeala". Refuz sa cred ca doar BMW a reusit sa faca o transmisie finala cu ax care sa fie buna,dupa cum a zis si LUV mai sunt si alte marci care se conduc la fel de bine. 2) Nu ai nici un stres, nu ai timp de pierdut cu el, nu murdaresti podeaua garajului, dai cheie si pleci si repet raspunsul este foarte fidel la acceleratie. Inteleg rationamentul tau economic dar totusi motocicleta in sine este un moft ca discutam de Honda Hornet sau K1600GT. Faptul ca eu am avut probleme cu grupul 50% probabil are legatura cu stilul enduro/SM de condus cu socuri cu salturi pe 1 roata, distractie si atat. Discutia nu as vrea sa se axeze pe BMW ci pe orice motocicleta cu ax cardanic. Sunt curios sa aud pareri de Rocket 3 sau de F6C, Griso 1200, Stelvio 1200, V85 TT, Vmax 1700, FJR 1300, BT100 etc. Eu cred ca dupa un prim contact de minim 1000km cu o motocicleta pe cardan sa zicem dupa anii 2000, nu cred ca iti mai este usor sa te intorci la lant si sa mesteresti intins, curatat gresat etc etc, plus ca feedack-ul rotii spate este mai slab pe lant. Repet inteleg aplicatia unui lant pe enduro/motocross/trial/viteza.

Asta e la fel pentru toti indiferent de solutia tehnica aleasa. Una e sa speli jegul de la ploaie si alta e sa stai sa freci pete de ulei.

Dar asta murdareste motocicleta, roata spate, eu aveam uneori si nr. de inmatriculare murdar cu picaturi. Plus ca tot trebuie sa pierzi timpul cu intinsul lantului cu sau fara scottoiler sau cum ii zice.

MM e cu dus si intors. 6100de lei m-a costat grupul pe spate cu tot cu montaj alea alea. Am dus moto la BMW am luat moto, frumos logic ca nu a fost, nu ma asteptam la asta. Daca calculam un kit de lant pt o moto de +1000cmc sa zicem 800ron apoi un stander necesar 250ron (pt ca altfel mai stai inca 10minute sa intretii lantul) mai pui inca 2 tuburi din alea de gresat si uns lantul, nu stiu cat costa asa ceva, in mare maxim 100ron,manopera de montaj? nu stiu 200ron Deci 1300ron sa zicem aproximativ, diferenta de 4800ron. Aia e. Faptul ca te urci pe moto whenever you need si nu ai grija de curatat si intins lantul, murdarit curtea/locul de parcare, asta face toti banii. Poate ca eu am fost un caz singular pt ca ma port ca si cum as fi pe un 450SM cand vine vb de accelerat in viraje. Dupa cum am zis si in postul initial nu discutam doar avantaje si dezavantaje pt o transmisie pe cardan ci facem si o lista de motociclete ce au aceasta solutie tehnica, voi updata lista odata ce adun mai multe modele pe care nu le-am mentionat initial.

La ce motocicleta ai simtit asta? Intreb pentru ca eu de ex pe R1200R n-am nici o treaba in ceea ce priveste ceea ce am ingrosat mai sus din citatul tau. Eu de ex dau in ea ca surdu' in clopot pe viraje dupa cum am zis si mai sus in reply-ul #19. Ce mi-as dori mai mult probabil ar fi sa fie mai mult cuplu sa faca powerslide si in 3-a fara TC in anumite grade de inclinatie. Atat, la capitolul dinamica sau ciclistica......c'est impecable ce sa zic ca este foarte neutra, unde o pui acolo ramane pe viraj. Pe accelerare sau franare nu urca si nu coboara nimic, totul este super neutru si atat. Nu este o motocicleta care se lupta cu tine pe viraje ce ii zici aia face, o pui inclinata intr-un anumit fel, asa ramane, indiferent ca franezi sau accelerezi. Iarasi mentionez Versys 650 pentru ca am mers saptamana trecuta pe el ceva timp, motocicleta unui prieten, motocicleta care in viraje nu are acelasi caracter neutru desi are aceeasi masa. Am auzit mai multe persoane care spuneau ce zici tu, si ma gandeam wtf astia ce au fumat? Nu cred ca sunt opinii din experienta proprie cred ca sunt din principiu, teorie, ideologie, cautat pe net sau reminescente de la motocicletele anilor 80-90. Nu sunt spalat pe creier BMW dar cred ca daca iei un model pe cardan (irelevant modelul) si te duci pe Transalpina, nu ai nici un "side effect" indiferent ca mergi tare sau mergi la promenada. Colegul Cavaleru in reply-ul #31 a citat o descriere tehnica pertinenta. O fi asa de rau cum zici tu cu un Moto Guzzi sau cu un FJR1300, Goldwing sau GTR1400? Intreb pt ca nu am experienta proprie pe asa ceva. Totusi imi vine greu sa cred ca in ziua de astazi doar BMW a rezolvat "problemele trecutului gen anii 80-90" in ceea ce priveste transmisia pe cardan. Nu am un filmulet mai recent dar si asta de acum ceva ani, arata clar ca solutia unui ax cardanic pe 2 roti nu este un handicap pe viraje si nu urca sau coboara roata spate sau te influenteaza negativ din punct de vedere dinamic aceasta solutie de transmisie finala.

Da din pacate e monopol clar BMW. Moto Guzzi ce mai scoate dar sunt lenese si grele fata de un BMW. In rest ar mai fi GTR1400 si FJR 1300, Triumph Trophy 1200 (dar nu are valoare pe piata noastra TRIUMPH). Ar mai fi la categoria "Roadster" Honda F6C si Triumph Rocket 3.

Hahahaha. Excelent pus punctul pe i aici. Maxim. Eu sunt topit dupa Tuono 1100 ca si concept. Nu am mers cu asa ceva, dar cred ca e genul meu de motocicleta de matrasit pe viraje, dar........sincer in sinea mea tot la cardan trag.......adica te limitezi la R1250R sau R1250GS pt viraje si abuz pe serpentine. Poate ca daca o sa fac un test cu Tuono 1100 imi voi schimba opinia ( maybe ) dar mai e ceva transmisia pe cardan este atat de directa si brutala incat pe viraje cand o prinzi in cuplu senzatia este de forta maxima adica nu simti ca vrei mai multa putere doar prin prisma feedback-ului instant si brut. Nu stiu cum sa zic e ca si cum ai asculta o melodie la radio vs a asculta aceeasi melodie pe CD/mp3, ai alta calitate, este o diferenta mica de redare dar totusi este sesizabila, referitor la feelingul unui lant vs feelingul unui cardan.

Aici la faza cu off road, eu cred ca putem avea pretentii de la motociclete de 120kg maxim, restul sunt street bikes 100% adaptate unor drumuri cu denivelari. De aceea am zis ca da inteleg lant pt aplicatii sportive unde masa are un cuvant de spus cu adevarat. La faza cu mersul sportiv te contrazic, sau nu stiu experienta mea pe R1200R este si a fost foarte foarte placuta, mai ales ca pe viraje NU o iert, TC off, 1-a 2-a capat, frana de motor si retrogradari 1-2trepte cu ambreiaj lasat 70% si concomitent frana spate piscata 30% apoi full gaz la iesire, intri in viraj cu un mic drift si iesi din viraj cu drift, transparent si controlat. Feedback extraordinar dupa cum am zis pt roata spate atat pe frana de motor cat si pe acceleratie. Trepidatul de care zici tu l-am simtit pe motocicletele enduro touring cu lant daca era sa intru in viraj cu acelasi algoritm mentionat mai sus, acolo da era nervozitate mare si "ceata" pt ca lantul e totusi elastic. Oricum si la mers normal fara sa vrei sa te crezi la etapa de SM pe viraje tot este o placere si nu exista probleme de masa sau reactii simtite aiurea, cred ca si alti posesori de R1200 sau K1200-1300 pot confirma, cand discutam de reactiile transmisiei finale, sunt totusi motocicletele multe in RO, mai rare sunt japonezele pe cardan in RO. Referitor la SV650 cu 50k nu stiu cum poti ajunge acolo, la mine pe Tenere cam 16.000km rezista kitul de lant, bine niciodata nu am tras de el sa scot toata viata din el nu asta era scopul meu, preferam sa il schimb mai preventiv ca sa zic asa, dar dintii erau tociti vizibil. Exact. Arbore cotit longitudinal si transmisie pe cardan = lant cinematic echilibrat. Totusi am mers pe Suzuki C800 sau Intruder 800 cum ii zice unde arborele cotit este transversal fata de cardan si nu am simtit reactii adverse, la frana de motor sau acceleratie brusca.

La partea cu greutatea te contrazic, poate ca e valabila la motocicletele vechi de 20de ani. R1200R-ul meu de exemplu este la fel de greu ca un Versys 650 (prietenul de care faceam referire in topicul inital) sau ca Vstrom-ul tau si are 1200cmc + cardan. SI mai e ceva, daca ar fi per total motocicleta mai grea, masa este situata jos deci centrul de greutate nu este incomod pentru tine, Stiu ca au mai fost cazuri de rateuri la BMW de cardan/bascula rupta pe GS sau caz personal mi-a cedat grupul spate pe R1200R de la 1-a si 2-a capat pe serpentine, a costat 6100lei reparatie la BMW dar.....tot simt si cred ca solutia pe cardan este mai buna pt condus pt ca este directa, curata si nu iti mananca timpiul. Poate ca eu am avut ghinion sau poate ca daca aveam sa zicem GTR1400 sau FJR1300 fiabilitatea grupului spate era mai buna. Asta nu poti sa stii, poti doar sa ghicesti. La fel de bine pot da exemplu de rateu cu XT660Z Tenere pe care l-am avut, pe Splai in zona Izvor la stop cand am plecat de pe loc si am bagat 2-a (mai sportiv) mi-a cazut lantul, Eu ma refer ca sunt obligat in ceea ce priveste Kawasaki KX450F scrie in descriere. Normal pt ca fiind praf si noroi dupa fiecare tura instant trebuie sa curat lantul. Pecand aveam Tenere 660 stiu ca la fiecare 500km max trebuia sa il curat si intind pt ca se auzea cum zornaia exagerat, era deja un warning. Pe mine ma tinea cam 16.000km un kit de lant la o motocicleta slaba 45cai 60Nm mers mai sportiv/brutal sa zicem, ii placea sa se ridice pe 1 roata.

Aha. Nu stiam de Eliminator ZL600. Referitor la rusoaice, te referi la Simson AWO 250? Nu l-am pus pt ca este veche rau. Am pus doar Ural pt ca se fabrica, sau pt ca exista in prezent ca si marca.

Salutare, Dupa ce am stat 25min cu un prieten sa isi curete, unga si intinda transmisia finala pe lant la o motocicleta de strada pe care o utilizeaza zilnic, m-am gandit sa fac o lista/un sondaj cu ce motociclete gasim astazi noi sau vechi SH care au transmisie finala pe cardan. O sa pun aici o lista si daca voi stiti mai multe va rog frumos sa adaugati daca imi scapa ceva. Ural - orice model Moto Guzzi - orice model BMW: Seria K Seria R HP2 Megamoto HP2 Enduro R9T+ alte hipstereli scoase pe baza boxerului racit cu aer si ulei de 1200cmc. Yamaha: BT1100 Bulldog Venture 1200 Vmax 1200 Vmax 1700 FJR 1300 XT1200Z Tenere Dragstar 650 Dragstar 1100 Virago 535 Virago 1100 Diversion 900 T80 Honda: Goldwing Walkyrie F6C ST1300 Pan European VFR 1200 Crosstourer 1200 NTV 650 Deauville 650 Deauville 700 VTX 1300 VTX 1800 Shadow 750 Magna Pacific Coast Kawasaki: GTR 1400 VN 1500 VN 1600 Suzuki: M1800R C800 VX800 Intruder 1500 Triumph: Rocket 3 1200 Tiger Explorer Trophy 1200 In opinia mea avantajele transmisiei pe cardan vs o transmisie finala pe lant sunt mai mult decat evidente: 1. Nu pierzi timpul aiurea sa stai sa cureti ungi si intinzi lantul. 2. Nu cheltuiesti $ pe kit de lant, stander moto, spray de curatat lantul + de uns lantul, sau nu stai cu periuta si ligheanul sa dai cu motorina pe lant + mizeria pe care o lasi in zona unde ai facut operatiunea. Scapi de rutina asta la fiecare 300km adunati. 3. Nu te poate murdari in mers, transmisia finala pe cardan fiind inchisa. La unele motociclete cu lant, mai sare vaselina de pe lant pe roata spate, pe cadru ba chiar si pe numarul de inmatriculare. 4. Transmisia pe cardan este silentioasa, nu rontaie ca la cele pe lant. 5. Transmisia finala NU ARE LAG raspunsul acceleratiei fiind instant,indiferent de puterea motorului. Esti legat direct la roata spate si feedback-ul este cat se poate de real atat pe acceleratie cat si pe frana de motor. Unicul dezavantaj in opinia mea al unei transmisii finale pe cardan este pretul initial de achizitie mai ridicat cu 1000euro in medie fata de un model cu transmisie pe lant, dar diferenta de pret o amortizezi in timp pentru ca scapi de mentenanta ca si costuri plus ca nu pierzi timpul la fiecare 300km, dai cheie si pleci, aia e. Nu zic ca transmisia pe lant nu este buna, dar are dezavantajele ei(intretinerea) si aplicatiile ei specifice pt ca este usoara ca masa si poti jongla rapid cu rapoartele finale, gen la competitii, dar isi are locul pe o motocicleta de motocross/enduro/trial, sau iarasi inteleg pe Aprilia RSV sau R1, Ninja etc. Totusi pentru o motocicleta de sosea pe care o folosesti zi de zi nu vad practicalitatea transmisiei pe lant, din alt punct de vedere decat cel al unui pret initial de vanzare mai mic de pe poarta fabricii. PS: Intretinerea lantului la o motocicleta dedicata unei discipline sportive nu este o pacoste, este o rutina. La Kawa meu dupa fiecare iesire sunt obligat sa spal lantul si il gresez si ajustez daca este cazul dar...ma dau 2h maxim cu ea intr-o zi si o folosesc de 3x pe luna in medie primavara-toamna, nu o utilizez zilnic.

https://www.wall-street.ro/articol/Auto/257218/amenda-pentru-firma-care-a-transformat-zona-piata-delfinului-intr-un-patinoar.html

Asa e. Dimineata pe Blv Basarabia era atat de alunecos incat si in adidasi patinezi. Zici ca e gheata lichida. Nu este apa, pt ca atunci cand ploua pe Blv. Basarabia de ex ai aderenta oricum, dar astazi, repet era sa cad cand am traversat strada, mergand pe jos.

Ba sunteti imaturi sau aveti chef de glume. Nu conteaza ce masina sau moto ai ca marca, dar nici sa imi spui ca B-Veliko este echivalentul lui Space X ca V medie....nu toti cei care citesc au A1 sau 16-18ani. Succes acolo pe Veliko la "teleportari". Cand un interlocutor pune intrebari valide si exacte pe topic cel mai simplu pt unu imatur e sa o dea in glume si eschive bascalie mediocra ca sa ma exprim elegant. Have a safe flight, asfalt uscat nu cred ca se pune aici, pe startrek topic....

Nu o demontez. Incerc sa o iau logic. Ti-am spus cazul meu drum drept cu 2 benzi late, asfalt perfect si distanta scurta de 100km 35 de min. Viteza fiind mare stii si tu la cat se opreste singura o masina moderna. Mersul a fost doar Limitare- frana 100 120km/h apoi iarasi limiatare si tot asa Vm 161km/h, si asta repet pe drum drept si in stare buna. Subiectiv am fost si eu am zis clar Vm 200 sau de la 200 in sus pe cand masina a zis clar 161. Tu nu ai cum sa ai logic sau real Vm 170km/h pe 170km distanta periferie Bucuresti -Veliko. Iarasi daca ai avea cum sa faci tu asta, am zis si mai sus, te tine rezervorul? Asta e o intrebare foarte serioasa. Daca te opresti la benzinarie iarasi ciao Vm 170km/h. Si mai e o chestie faptul ca e Hayabusa este relevant doar pe linie dreapta, ce faci daca vrei sa mentii un tempo rapid pe viraje? nu ai 4x 255 latime.. In zona Veliko ai ceva viraje, iarasi............ Ma rog, totusi chiar sunt curios daca o sa incerci sa faci drumul asta cu o aplicatie de monitorizare care sa iti spuna clar ce Vm, asta daca nu iti zice Busa ce Vm ai? Nu stiu cum e Busa ta din ce an si ce optiuni are. EU zic ca esti mai mult decat subiectiv pe B-Veliko 170km/h Vm si nu o zic cu hate, dar faptul ca ii dai 250 sau 300 de 4x sporadic pt 1min pt ca sigur nu te vede unu de pe banda 2 la viteza aia, pe un drum ce nu are tot timpul 2 benzi pe sens.................cam inconstient sau cam de basm, dar na se intelege cand poti ajunge usor la 250 sau 300 in cazul tau ti s pare initial mda Vm " fara numar" dar nu e chiar asa.Totusi si daca dai Hayabusa sau H2R unui inconstient sa faca Veliko-B, bai tehnic ca si infrastructura, naiba nu are cum, 120da hai 130 Vm dar 170..........hmmm. Nu stiu cat de mult mergi tu extraurban, indiferent ca e moto sau auto, dar o diferenta de 10km/h la Vm in extraurban nu este ceva neglijent este un "efort" considerabil mai ales pe o distanta de 170=200km unde NU beneficiezi de autostrazi si ai parte de trafic. Daca ziceai Vm 170 200 what ever pe autostrada..................da este foarte posibil, in anumite conditii de trafic, indiferent ce ar spune unu frustrat sau ofticat. Multa sanatate si chibzuinta iti doresc. Nu te supara pe mine nu o iau cu intentie de hate incerc dar sa o iau logic raportat la infrastructura si trafic lejer sa zicem luat in calcul. Nu. Am dat exemplul meu, ce prostie am facut eu pe un drum permisiv si relativ usor si nici asa nu am atins Vm 170, sigur, nu fuge 300 dar si asa Vm ti-o da drumul design-ul drumului si infrastructura lui, nu doar puterea si top speed-ul 300. Logic discutand nu ai cum datorita infrastructurii precare 1 banda pe sens si viraje sa faci Vm 170 B- Veliko

Eu cred este doar senzatia ca wow am mers super tare gen am avut 170km/h viteza medie, nu zic ca nu se poate realiza. Eu de ex cu masina de la OMV Baneasa pana la Kaufland Campina am facut 35 de minute acum 1 an intr-o duminica trista si mohorata de martie, un drum usor relativ drept cu doua benzi pe sens. Da a fost o prostie si nu imi doresc sa mai repet asta, am fost mega obosit, am stat in parcare la Kaufland Campina 20min cu scaunul dat pe spate si ma uitam in tavan in sa imi relaxez ochii. Nu glumesc, nu exagerez. Mai bine mergeam mai "incet" si asta e ma lasam asteptat. Am avut noroc multumesc lui Dumnezeu. Experienta obositoare (chiar daca drumul il fac de 4x pe luna dar nu in limitare) folosind WAZE si statia CB din dotare la drum, stresante/obositoare fiind mai ales franarile din limitarea ei de top speed pana la 110-120km/h apoi iarasi limitare apoi iarasi frana, In cazul meu nu au fost varfuri de viteza, a fost limitare apoi frana de 100-130km/h apoi limitare iarasi si tot asa. Ideea e ca sunt cam 100km, pe ceas 35min, dar computerul tau de bord are alt algoritm mult mai obiectiv, mie mi-a aratat Vm de 161km/h, in capul meu crezand ca Vm ar fi de +200. Poate si pentru ca am lasat masina sa ruleze la ralanti in parcare 5minute ajuns la destinatie, in fata ei puteai sa stai bluza fara geaca in Martie fiind la cata caldura emana. Totusi drumul ala de Veliko are cam multe portiuni cu sate si o singura banda pe sens plus ceva viraje, nu neaparat serpentine. Cred ca daca tu ai realiza o Vm de 170 pe B- Veliko ai dormi 2 zile neintors, sau eu unul m-as lasa de motocicleta dupa un drum din asta in regimul asta. Sa zicem ca ai avea varfuri de 300, ok, realizabill. Tine oare rezervorul un asemenea regim de 170km? Daca nu pierzi timp la benzinarie. Probabil ca tu ai simtit ca ar fi Vm 170 bazat pe anumite varfuri sporadice DAR in realitate Vm reala ar fi de 100-120km/h pe respectivul traseu la mersul tau sportiv. Vara nu ai cum sa atingi media asta de 170 pentru ca nu poti sa vezi de muste, nu ai stergatoare pe viziera, si nu poti merge orbeste. Ce sa zic stay safe buy a car in ziua de astazi o moto de 120-140 de cai este mai boring decat o masina mai puternicuta asa.