moshulik

Gasiti pe net poze daca dati o cautare dupa hubless wheel . Exemplu asta - : http://blogs.motorbiker.org/blogs.nsf/dx/1...91841MWEBRQ.htm Nu are decat avantaj estetic, dar exemplul era dat aici pentru a sustine ideea ca se poate pune in practica orice idee, oricat de complicat ar fi. Intre timp, am vazut ieri seara pe discovery la occ - au construit o motocicleta dragster, de-aia de liniutze. Cel mai interesant mi s-a parut a fi schimbatorul automat de viteze. Era un schimbator pneumatic, comandat de o valva electrica desigur si conectat totodata la sistemul de aprindere al motorului. Cum facea - se folosea ambreiajul doar pentru plecarea de pe loc, dupa care se folosea doar mecanismul asta de schimbat vitezele. Cred ca decizia de a schimba viteza era tot la nivelul pilotului, insa schimbarea efectiva era facuta automat, astfel - cand primea impulsul de "shift up" sa zicem, sistemul taia curentul la bujii, pentru o fractiune de secunda, dupa care dadea comanda la schimbatorul pneumatic, asta schimba treapa, apoi dadea iar liber la scanteie. In felul asta se castiga destul de mult, prin nefolosirea ambreiajului, de asemenea manevra este cat de cat fiabila, in momentul taierii scanteii la motor in cutie nu se mai transmite cuplu de la motor la roata, deci furca schimbatoare nu depune un efort mai mare decat in cazul folosirii ambreiajului. Pe motoretele noastre de toate zilele ar merge pus un schimbator de viteze electric sa zicem (un actuator de inchidere centralizata de masina de exemplu este suficient de rapid si de puternic, pretabil la actiunea secventiala a schimbatorului - miscare dus-intors), comandat la fel, "in faza" cu un circuit care sa opreasca scanteia la bujie, pentru a nu solicita inutil cutia. Avantajul ar fi imbunatatirea reprizei de accelerare, prin nefolosirea ambreiajului. Comanda de schimbare a treptei ar putea ramane tot la un buton pe ghidon sau printr-o logica de masurare a turatiei si de schimbare automata. Avantajele si aplicabilitatea insa si in cazul asta nu sunt prea clare , insa de realizat se poate realiza cel mai usor. Un prim avantaj ar fi pentru chopperisti, suportul de picioare avansat ar fi independent de comenzile avansate - ai putea schimba viteza la buton, pe ghidon si folosi doar frana de mana.

Cum ai alimentat cele doua bujii ? Daca ai tras fise in paralel, de la una si aceeasi bobina de inductie, atunci practic nu ai avut doua bujii, ci doar una da scanteie, cea cu rezistenta minima. Ca sa ai scanteie pe amandoua trebuie fie sa ai doua bobine de inductie, fie o bobina cu ambele capete libere si legate cate un cap la o bujie - si circuitul se inchide prin electrod central 1 - masa - electrod central 2.

Aaaa.... pai inseamna ca vorbesti de aprindere electronica cu gestionarea electronica a avansului, deci tot cu avans variabil, dar realizat electronic, nu mecanic, centrifugal. Aia e altceva si am incercat sa fac si eu de-aia si nu mi-a iesit . Stiti voi, povestea microcontrolerului sensibil la socuri provenite de la scanteia de la bujie... ala micu, care se reseteaza la greu ))) . Treaba e ca la japoneze in general nu prea poti monta avans variabil mecanic, din cauza modului de contructie a magnetoului - bobine care stau pe loc si o oala mare magnetica ce se invarte in jurul lor si din cauza asta au trebuit sa puna module electronice de avans variabil - partea buna este ca nu sunt digitale, deci fac fata mult mai bine la paraziti. Partea proasta e ca nu exista nicaieri o astfel de schema, iar de proiectat e cam greu - vreo zi doua de munca in spice...

Nici sa nu te gandesti sa renunti la avansul centrifugal, o sa mearga aiurea rau de tot. Ce nu inteleg deocamdata este de ce nu s-a pus avans centrifugal pe motoarele mari in doi timpi, fie ele intr-un cilindru, fie in doi. Cred ca principalul motiv este "limitarea electronica" a turatiei. Adica un motor in doi timpi realizat cu tehnologia de le vremea respectiva nu ar fi facut fata unori turatii peste 6-7000 de ture, la care ar fi ajuns daca ar fi avut avans variabil. Teoretic vorbind, intre motorasul de minsk de 125cmc si cel de gilerakk, pe care l-am avut acasa, diferenta de 14 cai intre unul si celalalt e data strict de limitarea indusa de aprindere si de carburator (gandit pentru un anumit debit la minsk). Este adevarat ca mai intervine si distributia diferita, adica geometria ferestrelor din cilindru si piston si valva de sens de pe admisie de la gilera, dar principala diferenta cred ca e din aprindere... Acelasi lucru si aceeasi poveste la bicilindrele mari de 350. Jawa cred ca s-ar preta cel mai bine la experimentul asta, montarea avansului variabil pe aprindere, ma gandesc ca e mai fiabila si motorul executat mai bine, echilibrat mai bine decat ijurile. Un motor de 350 in doi timpi ar trebui sa se compare cu un 600cmc in 4 timpi, daca ar urca in turatie cat respectivul.

Nu stiu sigur care modalitate ar functiona cel mai bine, cum se detecteaza impulsul in "napolitana". In principiu, daca se detecteaza tensiunea si nu impulsul, atunci platina ar trebui sa vina in paralel cu bobinuta respectiva, pentru a-i permite sa dea tensiune de semnal numai cand comanda platina. Problema poate fi insa ca tensiunea asta sa scada la zero cand variaza avansul (si momentul deschiderii platinii). Cel mai sigur ar fi un circuit de declansare - pui un condensator care sa fie incarcat printr-o dioda de catre bobina de semnal, apoi condensatorul respectiv sa se descarce catre napolitana printr-un tranzistor pnp, care are baza conectata la platina. In felul asta, pui avansul pe magnetoul de voshod oricat de mult inainte, pentru a fi sigur ca este incarcat condensatorul cand se cere descarcarea acestuia de platina si gata. Sau s-ar putea sa mearga si prima varianta, suntarea direct a bobinei.

Da, solutii tehnice mai sunt, de exemplu un magnet fix, in fata senzorului si un disc metalic cu fante care sa intrerupa fluxul magnetic, insa e destul de greu de realizat asa ceva. Cea mai sigura solutie este sa lipesti un singur magnet pe cama si doi senzori pe platou, magnetul circular, daca este perfect simetric, are jumatate din circumferinta nord si jumatate sud, deci va da doua impulsuri pe tura, insa impusurile sunt opuse si trebuie un circuit suplimentar pentru a comanda in antifaza cele doua bobine de inductie. Cred ca dezechilibrul la aprindere intre cei doi cilindri e o sursa serioasa de probleme, de consum, de reducere a puterii etc. etc... Chiar am de gand sa verific la niprul lui ticolino cat de simetrice sunt platinile.

uite aici http://www.conexelectronic.ro/content/sear...=&code=&x=0&y=0 costa 30.000 de lei. pe www.alldatasheet.com - scrii la search tle4905 si-i vezi caracteristicile, pinii, schema de lucru standard in general se monteaza cu doi condensatori de 47nF, intre iesire si masa, respectiv intre iesire si plus. Altfel, nu are nevoie de alte chestii suplimentare, se alimenteaza de direct de la 12V (merge pana la 40), iesirea e de tip "open colector" si poate pune la masa 100mA, deci lucreaza exact ca o platina deschisa (cand nu e magnetul in dreptul lui). Cand vine magnetul, pune "platina" la masa, iar cand senzorul iese din campul magnetului, deschide iarasi circuitul. Oricum, trebuie neaparat sa lucreze in conjunctie cu aprindere electronica cu led, altfel nu poate comuta curent prin primarul bobinei de inductie. Cel mai bine cred ca se preteaza la motociclete bicilindrice, pentru simetrizarea fronturilor de aprindere - sa aiba acelasi avans ambii cilindri. Pentru montaj - folosesti o placa de textolit de teste, de-aia cu multe gaurele si insule de cupru in jurul fiecarei gauri, placa pe care o prinzi in surubele pe platoul de platini. Scoti platinele de tot, lipesti un magnet pe cama cu poxipol si gata (o bucatica de magnet de hard disk e cea mai buna, iti permite sa pui senzorul pana la 5-6mm distanta de magnet).

Dap, din cartoane de dosar eu am facut chiar si garnitura dintre cilindru si carter, la simson (deci nu chiar garnitura de chiulasa totusi). Tai mai multe garnituri, nu e de-ajuns doar una, pentru ca sigur ai abateri de la planeitatea celor doua suprafete. Asa, intre garniturile de carton si intre garnitura si metal pui un strat subtire subtire de tot de silicon, atat doar cat sa-i schimbe culoarea cartonului, nu mai mult.

Vorbeam de ledul de la aprinderea electronica, led ce indica pozitia platinei "inchis sau deschis". Avansul trebuie reglat pe tranzitia "platina inchisa -> platina deschisa", moment in care se da si scanteia. Deci cu motorul adus la semnul de pe volanta, se roteste de ansamblul cu platina (platoul fix) pana cand se obtine scanteia. Partea interesanta este insa ca avem "doi cilindri, doua probleme". Deci poate ca degeaba reglez eu avansul la fix pentru cilindrul din stanga, daca platinele nu sunt pozitionate exact la o diferenta de 180 de grade unghi motor la arbore, atunci celalalt cilindru sigur nu va avea scanteia cand trebuie. Solutia este fie un reglaj de compromis - macar sa mearga amandoi cilindrii prosti, ori echilibrarea perfecta a celor doua platine. Ma rog.. poate vorbesc prostii, nu stiu daca niprul are o cama si doua platine sau o platina si doua came, in orice caz, ideea este daca exista simetrie intre cele doua semnale declansatoare de scantei. Cred ca mai plauzibil este o platina si doua came, pentru ca niprul stiu ca are o singura bobina de inductie, cu doua capete libere, deci cu scanteie in gol. Daca este asa, atunci trebuie simetrizata din nou cama, aduse varfurile la 180 grade, prin verificari succesive ale scanteii relativ la punctul de sincronizare de pe volanta si polizari ale camei pana la obtinerea rezultatului. Alta solutie - lipit un magnet pe cama si folositi doi senzori hall, montati diametral opus , ce au avantajul reglarii pozitiei relative, pentru obtinerea unor fronturi simetrice.

Trebuia pus atentionare "interzis cardiacilor" . Si eu imi faceam probleme de constiinta pentru un banal alternator agatat undeva pe dreapta. Deci. Ce as face eu. Daca motorul merge inca, inseamna ca dinamul respectiv original de 6 volti inca este bun si da curent. Nu are sens sa renunti la el, lumea pune alternator de ij sau magneto de minsk pentru ca nu mai poate pune pe picioare dinamul si releul originale pe 6 volti. Probabil ai si o baterie de 6volti, in cutia din dreapta. Din cate se pare, magnetoul nu mai e in stare sa dea scanteie, are doar rolul de a comanda platina - verifica daca iti merge avansul centrifugal - rotesti de cama in sensul normal de mers - trebuie sa se miste relativ la ax si sa revina elastic. Ce as face eu in locul tau. Noteaza bine pe hartie care fir unde merge, dupa culori, le faci noduri eventual. Apoi muta bobina de inductie in cutia din stanga, sa nu se mai vada asa naspa la exterior. Dai gaura prin cutie si tragi fisa pana la bujie. Celelalte doua fire le tragi pe sub rezervor, pana in cutia cu electrice din fata, de unde pleaca respectivele fire. Pui o pipa standard de bujie, din bachelita, originala, e urata aia de masina care e acum. Far. trebuie sa-i pui far, ca nu are. Vezi sa nu-i pui semnalizari, ca nici nu a avut niciodata, nici nu-ti trebuie. Am eu un far, nu e original, dar e "compatibil", daca iti trebuie. Inainte de asta insa vezi daca dinamul iti da suficient curent cat sa duca un far - conectezi un bec de far si vezi daca nu apar probleme de aprindere si daca creste intensitatea luminoasa cand turezi un pic motorul (adica nu merge doar din baterie). Daca dinamul nu da curent suficient, trebuie inlocuit. Din ce am vazut, cea mai la indemana metoda este inlocuirea cu magnetou de minsk/voshod, cea cu alternator de ij am vazut-o executata la cineva, dar presupunea impingerea spre in fata a capacului de aluminiu cu 1cm, plus ca tot nu scapi de baterie. Cu magnetoul de voshod + "napolitana" - releu regulator si control aprindere, scapi de baterie. Mai delicat insa cu realizarea conexiunior electrice. Trebuie sa lasi aproape tot cum era in sistemul original de minsk, in plus trebuie sa suntezi bobina de semnal cu contactul de la platini, pentru ca scanteia sa se dea in functie de avansul centrifugal, nu static, ca la minsk. A... iti mai recomand sa schimbi uleiul la motor si la cutie si la cardan. Eu aproape era sa-mi distrug cutia cu un ulei vechi si scarbos - cand l-am scos avea aspect de untura, nu de ulei . In rest, unde merge, nu umbla. Adica daca ai compresie, nu ai tacanit la supape, nu umbla. Daca bujia arata bine, nu umbla la carburator.

Noi am reglat niprul fara sa departam centrifugalul si a iesit cat de cat bine, motorul nu avea avans aproape deloc inainte de reglajul asta. De ce ar fi prevazut proiectantul chestia asta ? reglajul avansului altfel decat in regim static, cu centrifugalul in repaus... ? Subiect comun nipru+simson : Amortizoare. Cum se reconditioneaza ? Din experienta mea, un amortizor mort si irecuperabil este un amortizor cu uzura la piston/cilindru. Scapa ulei pe langa piston si cilindru si nu mai ai ce-i face. Totusi, majoritatea amortizoarelor mor din alta cauza - pierd ulei. Pui ulei, merg bine, apoi iar il pierd, in 2-3 zile. Asadar trebuiesc inlocuite niste semeringuri. Ce fel de semeringuri sunt alea ? Trebuie neaparat semeringuri rezistente la presiune sau merg semeringuri obisnuite ? Din principiul de functionare a amortizorului, pistonul plimba uleiul dintr-o camera in alta (sub piston si deasupra pistonului), deci nu ar trebui sa se formeze presiune care sa arunce uleiul pe langa semering, afara, eventuala presiune de deasupra pistonului s-ar compensa cu "vidul" creat sub piston. Cine a reconditionat, "succesfull", un amortizor ?

Singura chestie facubila ramane aia cu variatorul cu curea trapezoidala. Intr-o cutie de viteze este destul loc pentru a baga doua (in total 4) fulii de-alea conice. Fuliile sa zicem ca le poti face, curea de cauciuc trapezoidala atat de mica si totusi rezistenta sa zicem ca mai gasesti si tine macar asa, de experiment, dar modul de actionare, departare/apropiere controlata a fuliilor nu prea stiu cum s-ar putea realiza. Din schita de pe howstuffworks, doua fulii sunt fixe (pe diagonala, una pe axul primar, alta pe cel secundar), iar celelalte doua fulii se misca axial, insa sunt fixe una relativ la cealalta. Un mecanism cu arc si centrifugal cu parghii ar rezolva si problema asta, printr-un rulment de presiune montat intr-unul din capetele axelor, rulment in care sa impinga mecanismul centrifugal, comandat de turatie. (practic cu cat creste turatia arborelui condus cu atat trebuie sa scada raportul de transmisie, deci sa scada diametrul efectiv al fuliei arborelui condus - aici vine mecanismul de actionare, iar dincolo, pe axul conducator si in capatul diametral opus - vine arcul).

Ti-am raspuns. Era vorba de adaptarea magnetoului de minsk/voshod pe simson. Solutia tehnica, mecanica adica e destul de greu de facut, insa o data facuta merita, ai curent suficient. Problema este insa aprinderea. Daca magnetoul original de simson nu mai e in stare sa dea scanteie, trebuie preluat curent de la magnetoul de minsk. Nu merge insa legat direct fir la platina, pentru ca bobinajul primar al magnetoului are deja in fir legat la masa si nu se formeaza circuitul de acumulare inductiva. Mai mult, magnetoul de voshod furnizeaza curent de tensiune mare si amperaj mic, deci pentru schema cu acumulare capacitiva (gesionata de napolitana). In cazul asta merge legat firul care mergea la bobina de minsk la firul de pe primarul bobinajului din magnetou, dezlegat de la platina. Problema este insa comanda - daca folosesti comanda data de bobinuta de semnal de pe magnetoul de minsk, nu o sa mai ai avans centrifugal si motorul o sa mearga ca dracu. Trebuie asadar ca tot platina sa dea comanda pentru aprindere. Recomand insa si inlocuirea platinei cu senzor hall, eu asa am facut si rezultatele sunt chiar spectaculoase, ralanti-ul este foarte constant, se tureaza bine, nu se limiteaza in turatie... Deci - scoti platina, lipesti un magnet pe cama, cam in dreptul unde era "atacata" platina inainte, apoi vii cu o placuta mica de textolit prinsa in doua suruburi pe platoul fostei platini, placuta pe care vei lipi senzorul hall si firele ce vor merge la modulul de comanda (tiristor). O sa pun mai jos o schitza de schema de conectare, la modul cum as face eu daca as avea montat un magnetou de minsk in locul dinamului original. Alternativa mai simpla si care consta doar din "fire", dar nu stiu sigur daca merge, cum e bobinuta de semna la voshod, cum se prelucreaza semnalul in napolitana. Asadar - lasi bobina originala sa dea semnal, insa nu permanent, ci conditionat de platina. Asadar platina o legi direct in paralel, in scurt, pe bobina de semnal de la magnetou. Aceasta bobina va furniza tensiune catre napolitana doar atunci cand se va deschide platina, altfel platina o va tine la zero. Problema va fi insa ca in felul asta unul din capetele bobinei de semnal va fi pusa la masa, iar din cate stiu eu la napolitana merg doua fire, probabil merge prin incercari pe fiecare din fire, nu stii care da front pozitiv si care negativ. Cam asta ar fi cea mai simpla modalitate de conectare. Trebuie avut grija la reglajul pe magnetoul de voshod, pentru a fi sigur ca da tensiune pe bobina de semnal in toata plaja de avans a platinei.

Ai cumva un surub + piulita de la reglajul culbutorilor ? Am acasa o rampa de culbutori de rezerva, dar e "cheala", nu mai are suruburi+piulite pe ea. Surubul pe care il am acum a cam iesit din plaja de reglaj, merg cu joc de 1.5mm la admisie . A... si m-ar mai interesa si piesele alea din cutie, a mea se cam agata in unele trepte, deci mi-ar trebui harta+furci.

Categoric DA. Eu am motorul inmatriculat pe Arges si am facut ITP la Sama Service, m-a costat de m-a rupt... 900.000 de lei, dar asta e.. nu am avut alternativa. Mai mult, poti sa faci chiar si rar (nota de identificare a seriilor) in alt judet si e valabil - am facut asta cand mi-am transcris un oltcit, cumparat din pitesti - am rugat pe cineva sa-mi ia de acolo, de la rar-ul din pitesti certificatul de verificare a seriilor, apoi l-am inmatriculat in bucuresti.

Ei... am revenit pe drumurile patriei, in sfarsit . I-am dat de cap problemei cu aprinderea, pana la urma am renuntat la microcontroler pentru gestiunea avansului, schema se complica mult prea mult din cauza interferentelor de inalta tensiune care imi afectau microcontrolerul, asa ca am revenit la avansul centrifugal original. Problema acestuia era ca nu mai avea arcurile acelea si nu aveam din ce sa le refac. Intr-un final mi-a venit ideea salvatoare - coarda de chitara. Orice coarda de chitara metalica - se da jos matisajul si ramane sarma de otel de buna calitate. In concluzie, aprinderea are acum avans clasic, insa am eliminat platina si am inlocuit-o cu senzor hall. tle4905 e codul senzorului. De asemenea, a trebuit sa-i pun un modul tranzistorizat care sa poata da scanteie, folosind input-ul dat de senzor. Acest modul este clasica "aprindere de targu-mures", ma rog, eu am refacut aprinderea din piese, ca tot le aveam pe acasa. Treaba e ca senzorul hall merge foarte bine si se leaga pur si simplu direct la firul care mergea la platina inainte, de la "cutiuta rosie cu led". Asa... revin cu niste intrebari. 1 - ce ulei trebuie sa pun in cutia de viteze ? deocamdata incepe sa aiba niste probleme - cand se incinge bine nu mai vrea sa schimbe din viteza a doua intr-a treia. Ma gandesc ca daca ii pun un ulei mai gros, gen t90, nu o sa mai apara fenomenul asta. 2 - carburator. acum am carburator de minsk si merge binisor cu el, totusi din cauza capacitatii cilindrice marite la 280cmc am senzatia ca nu ii da suficienta benzina. e deranjant si faptul ca ii sugruma o leaca repriza, cand accelerez brusc. vreau sa-i pun vacuumatic. Stie cineva principiul de functionare a carburatorului vacuumatic ? Din cate am priceput eu prin poze, si vacuumaticul are tot un obturator obisnuit, cilindric, insa cuiul dozator nu este legat mecanic direct de acest obturator, ci este legat elastic, de o membrana care "inchide" in partea superioara paharul obturator. De asemenea, camera superioara inchisa de membrana este legata la canalul de admisie (dar nu influenteaza amestecul, deoarece este etansa, modificandu-se doar curbura membranei). In felul asta, cuiul dozator este actionat in mod direct de vacuumul produs de motor, deci cand deschizi brusc gazul, cuiul este ridicat mult mai sus decat ar fi fost ridicat mecanic, de pahar. 3 - telescoape spate. De cate ori le pun ulei, simsonul merge altfel, pluteste pe strada. Tragedia e ca dupa 2-3 drumuri ramane fara ulei si revine la comportamentul clasic de arc pur. intrebarea este daca stie cineva codurile semeringurilor din telescoape si daca se gasesc pe piata reperele respective.

aici gresesti. voshod-ul e urat, niprul e urat. simsonul e frumos. Asta e ca in bancul ala cu secretarele. Dupa indelungi testari psihologice si aptitudini profesionale, pana la urma tot pe-aia cu țîțe mai mari o angajezi )) .

http://www.motorlife.ro/tehnica/mecanica/incarcarea.htm uite aici Cauze probabile - vreun contact imperfect la vreun papuc. De la frigul si sarea care au fost pe strazi, e posibil sa se fi depus ceva oxizi pe inelele colectoare de la rotor. Incearca deci mai intai o "toaleta" a sistemului, apoi iei la verificat diodele, apoi legi pe direct iesirea alternatorului la excitatie - ai grija sa nu ai nici un consumator - verifici tensiunea, abia la sfarsit pui problema defectarii releului.

Cam asa ceva... - tot mecanismul acela pare doar un intinzator de lantz, nu se modifica raportul de transmisie a cuplului motor. Pentru a analiza mai clar situatia, e vorba de doua parghii care dau moment de rotatie, o parghie la motor, una la roata. Parghia are un capat in centrul de rotatie al pinionului si celalalt capat in punctul de contact dintre lantz si circumferinta pinionului. Cu spirala respectiva nu faci decat sa variezi ritmic, ciclic, acest raport de transmisie, adica merge o tura, apoi o ia de la capat. E si asta o chestie, se foloseste de exemplu la foaia de tractiune de la bicicletele profesionale. Foaia nu este rotunda, ci ovala, avand diametrul mai mic dispus in asa fel incat acest diametru sa fie "activ", adica in punctul de contact cu lantul, exact in momentul in care piciorul este in partea jos sau sus, puncte in care ciclistul nu are cum sa transfere forta catre pedala (unghiul intre picior si bratul pedalei e minim).

Variatia continua insa depinde foarte mult de fiabilitatea curelei, de-asta se foloseste in general la sarcini mici (moped, scuter). La gipuri sunt cutii automate, adica tot cu viteze "metalice", numai schimbarea treptelor se face mecanic, hidraulic cred. Nu stiu cum e insa mecanismul de apropiere/departare a fuliilor conice, la moped scuter cred ca doar una din fulii e variabila, cealalta e rigida, iar departarea platanelor se face centrifugal, cand creste viteza platanele se departeaza si cureaua "cade" la radacina fuliei. Ma gandesc insa ca la o sarcina prea mare, componenta normala data de unghiul trapezului curelei ar putea face fuliile sa se departeze fortat, prea devreme. Tot din seria "lucruri vechi, dar neauzite" - as zice aici de ambreiajul hidraulic (nu cu comanda hidraulica). Mi-a zis taica-meu ca se foloseste asa ceva la masini mari, gen excavatoare, macarale, unde un ambreiaj mecanic, cu placa de presiune nu ar face fatza. E vorba de o cavitate cu ulei in care se misca, fata in fata, doua "roti cu cupe laterale". Ei bine, cuplarea ambreiajului se face cand aceste roti se apropie foarte mult. Exista alunecare si pierdere, dar merita. Pentru variatie continua, cred ca ar putea fi adaptat ceva de genul asta, prin apropierea controlata a celor doua cupe ale unui ambreiaj hidraulic.

Ok, o iau in calcul la modul serios, dar deocamdata nu pot sa imi incalc principiul "maxim o motocicleta la un moment dat", deci ar trebui sa vand Simsonul mai intai. Cum insa nu cred ca e cineva interesat de ceva "high-tech" de genul aprindere CDI cu microcontroler , sper sa fac rost de un platou de avans centrifugal original si sa-i refac aprinderea clasica, apoi il pun la vanzare.

Nu mai radeti de om, pe bune, ideile noi de obicei nu vin de la "specialisti". Asa ne zicea profu de mate din facultate, Stanasila. Ca daca avem vreo idee mareata in primii ani de facultate, sa-i dam bataie, sa o promovam, ca dup-aia nu prea mai vin idei . Cred ca inteleg care e problema aici, anume unele comuniste mai zdravene au suficienta putere in motor incat sa invinga franarea aerodinamica si sa treaca de 130-140 km/h, insa nu pot urca in turatie si se limiteaza (cauti sa schimbi a cincea si nu mai e...). Un pinion mai mare / mai mic pe spate translateaza toate rapoartele de transmisie in sus sau in jos. Cam acelasi lucru este la tiruri cred, care au practic doua cutii de viteze, in "serie", iar prin inmultire rezulta 18 - 24 de trepte de viteza. La o motocicleta singurul lucru fezabil ar fi zic eu montarea in paralel a cate doua pinioane si la motor si la roata, cu doua lantzuri. Singura problema tehnologica de rezolvat ar fi mecanismul de comutare / cuplare alternativa a cate unui pinion, celalalt ramanand pe liber. Asadar ambele pinioane ar trebui sa vina montate pe cate un rulment si sa aiba gauri laterale, in care sa vina o piesa care sa le cupleze alternativ la ax (cum e intr-o cutie de viteze). O furca ar angaja apoi cupla respectiva si gata. Raman insa intrebari existentiale - au loc doua pinioane la roata, doua lanturi, se poate pastra alinierea pinioanelor etc. etc. etc....

Nu prea stiu ce sa zic, nu inteleg cum a mers hondita respectiva cu aprinderea de IJ. Probabil s-a ars doar modulul de inalta tensiune, iar modulul de avans variabil este independent. Uite ce am gasit pe net despre Honda MVX 250 : engine : 249cc, water cooled, 90 grade v3, 2 stroke bore X stroke : 47 X 48 mm 47 x 48 inseamna (47/2)*(47/2)*3.14*48 = 83,235 cmc 250cmc / 83,235cmc = 3 (cilindri) Ori modelul e altul, ori 90 grade v3 inseamna altceva... Asta inseamna ca motocicleta are 3 cilindri (ce inseamna v3 insa nu mi-e clar), deci toata teoria cu inlocuirea cdi-ului de la o monocilindrica pica. Daca insa motocicleta mai merge cat de cat, inseamna ca modulul de avans este inca functional si doar partea de forta catre bobine este dusa, caz in care merge intr-adevar orice "aprindere electronica cu led", vreo 3 bucati asa probabil...

Hm... doi timpi, doi cilindri. Trebuie vazut, analizat bine cum este in momentul de fata aprinderea. Cati senzori sunt cititi, cate bobine are s.a.m.d. S-ar putea sa mearga si aici "scanteia pierduta", in ideea ca benzina nu se aprinde daca nu e comprimata, dar nu stiu sigur. In cel mai rau caz trebuie doua aprinderi (de 125cmc) eventual montat inca un senzor care sa citeasca magnetul de pe volanta, la 180 de grade, dar e o solutie destul de "chinuita". In cazul asta cea mai facubila varianta ramane aia cu microcontrolerul, capabil sa dea doua scantei la o rotatie de volanta (masoara timpul intre doua semnale de senzor si mai da o scanteie la jumatatea acestei perioade, pe langa scanteia data la semnalul propriu-zis). Desigur, ambele scantei au avansul gestionat in functie de turatie. un motor civilizat de 250 in doi timpi este o adevarata "bestie", teoretic ar trebui sa bata un 600cmc in doi timpi (pe langa capacitatea de a arde benzina in cantitate dubla fata de 4t, piesele motorului sunt mult mai usoare, deci urca mai repede in turatie, de asemenea masa intregii motociclete e mai mica, deci demarajul e mai bun).

Uite aici - www.transmic.net Este descrisa exact situatia asta. Ai o motocicleta, la care se arde CDI-ul. Fiind asa de veche, e posibil ca sa nu mai gasesti nici pe comanda aprindere originala. Acuma.. teoretic, ar putea merge o aprindere de la orice motocicleta de 125cmc in doi timpi. Nu e nici o problema daca motocicleta are doi cilindri, fiind in 4 timpi, o scanteie se va da "in gol", iar CDI-ul va putea sa gestioneze cum trebuie avansul variabil. Asta este de fapt problema care nu se poate rezolva cu una cu doua. Cealalta alternativa, la care lucrez eu unu acum, sa pun pe simson, este refacerea modulului de avans variabil folosind un microcontroler si de asemenea refacerea modulului de forta, de "atacare" a bobinei/bobinelor de inductie. Oricum, varianta asta e mare consumatoare de timp si ramane supusa riscului proiectarii "in spatele blocului". Deci asta sa caute o aprindere de motocicleta de 125cmc, "civilizata", adica gen honda nsr125, aprilia rs 125. Motoarele astea sunt facute sa duca pana la 14.000 de ture, deci si aprinderea e facuta sa gestioneze avansul pana la turatia respectiva. Asa... montajul aprinderii - se va folosi ca semnal senzorul de pe honda. Iesirea cdi-ului insa va trebui sa atace o bobina de inductie cu masele separate. Nu stiu cum este deja bobina de inductie pe motocicleta, daca lucreaza deja pe principiul "scanteie pierduta" sau nu. Deci - bobina de inductie pentru "scanteie pierduta" are separate total circuitul primar de circuitul secundar. Capetele bobinajului secundar merg fiecare la cate o bujie. Astfel, tensiunea inalta se inchide de la electrodul central al unei bujii, prin masa, la electrodul central al celei de-a doua bujii, apoi la celalalt capat al bobinei de inductie. In felul asta vei avea SIGUR scanteie simultan la ambele bujii (un piston va fi pe compresie - bujie utila, celalalt pe evacuare - scanteia pierduta). ATENTIE - o bobina de inductie normala are deja secundarul cu unul din capete legat la masa. Deci daca te duci cu acelasi fir la ambele bujii, cele doua bujii vor lucra in "paralel". Rezistenta spatiului de aer de pe bujia care e pe evacuare va fi mai mica - scanteia va fi furata toata aici, dincolo nu mai ai scanteie, deci nu va merge. PS : daca vrea sa vanda motoreta, sa zica un pretz .