moshulik

Danke de oferta, Ducu, dar deja am implementat operatiunea, cu ceasurile pe care le am si merge treaba. Am ezitat sa cumpar ceasuri profesionale pentru ca nu am timp sa sincronizez si la altii, sa mai recuperez din investitie, iar pentru a le folosi doar o data nu mi-a venit sa dau mai mult de 2-300 de mii, cat am dat pe improvizatia de pana acum. Asadar, nu am gasit robineti, nu am avut timp sa caut prea mult. Am folosit alta solutie, anume am bagat pe furtune niste burete, indesat bine si in cantitati progresiv mai mari pana cand acele nu mai oscilau prea mult. Putin de tot le-am lasat sa oscileze, ca sa ma asigur ca am totusi o citire reala a vacuumului, nu ca furtunul e strangulat de tot. In rest, operatiunea a decurs ca la carte, furtunele de care ziceam de echilibrat vacuumul intre carburatoarele 1-4 si 2-3 le-am suspendat pe rand infigand cate o coada de burghiu de 5- 6 mm in ele. Din 1-4 mai era o deviatie intr-un teu care mergea la robinetul vacuumatic de la rezervor. Evident am suspendat tot, pentru a nu influenta mersul celorlalte carburatoare (care nu erau legate la sincrotester). In rest - a mai fost nevoie sa dau jos rezervorul, apoi sa adaptez o sticla de plastic pe post de rezervor temporar, sa ma asigur ca fac reglajele ca lumea, cu nivelul benzinei cat trebuie in carburatoare. Am pus apoi ceasurile pe cilindrii 1-2, am adus ralantiul la 1250rpm, apoi balansat din surubul dintre ele pana cand indicatiile vacuumetrelor au fost egale. Repetat manevra asta si la 3-4, apoi la 2-3 si gata... Vreau sa mai repet operatiunea o data, dupa ce calibrez vacuumetrele pentru precizie maxima in plaja -175mmHg, precum si debitele limitate de bureti (ieri unul din ace oscila mai mult decat celalalt). - Hint - cred ca teoretic un "adevarat" ar putea face sincronizarea si la ureche. In timp ce treceam cu surubul de sincronizare dintr-o parte in alta (fata de pozitia ideala de mijloc indicata de vacuumetru), sunetul de pe esapament dadea indicii clare de "sincron", adica incepea sa se auda o "bataie" de rezonanta. La sfarsit la fel, cand am terminat de sincronizat toate carburile, sunetul motorului are un "galopaj sanatos", adica turatia este constanta, dar sunetul de pe esapament are puncte perfect simetrice si repetabile in timp date de vreun fenomen de rezonanta - probabil faptul ca prin deschiderea supapelor de evacuare se elibereaza aceeasi cantitate de gaze arse pe detenta.

Eu cred ca o sa plec luni 30 aprilie pe la 14:00-15:00 din Bucuresti, spre Vama, stau pana marti, 1Mai, vreau sa fac refresh la poza de la profil. Am de gand sa pun cortul in zona Roata - mai spre capatul nordic al statiunii. Mai pleaca cineva luni dupa-amiaza ?

Furtunele nu se stranguleaza, le-am probat. Ceasurile sunt de incredere, le-am probat cu metoda aia cu furtunul cu bifurcatie. Acele se misca perfect sincron si egal. Nu ma intereseaza in esenta valorile absolute indicate, ci comparativ sa ma incadrez in acel 10mm Hg diferential. Intrebare intrebatoare - unde gasesc robineti de-aia cu bila, cu stutzuri la capete ? In piata am vazut doar robineti de-aia mari de instalatii de apa, dar la capete au piulite cu flansa, nu stuturi. Unde gasesc robineti de-aia "de trecere" pentru montat pe furtun ? Chiar ar fi aiurea sa ma complic cu cleme de-alea, teoretic e destul de profesional pana aici aparatul .

Da, ai dreptate, nu cred ca mie imi masoara ceasurile pana la -1bar, dar se pare ca nici nu e nevoie. Am gasit in manualul motocicletei procedura de sincronizare si cateva informatii in plus, anume : - Vacuum at idle speed : 175 +/- 5 mm Hg - deci ma incadrez ok cu ceasurile mele - Maximum vacuum difference between cylinders : 10 mm Hg - Engine idle speed : 1200 +/- 50 rpm. Apoi, am gasit si procedura de sincronizare. Modul cum sunt aranjate suruburile de reglaj la mine cel putin permite 3 operatiuni de sincronizare, adica are 3 suruburi. 1 - se aduce motorul la 1200 rpm, motorul sa fie cald, la temperatura de regim 2 - se leaga ceasurile pe carburatoarele 1 si 2 - la racordurile speciale pentru sincronizare - aici cred ca e ceva ciudat, la mine aceste stuturi la mine nu sunt obturate, ci conectate intre cilindri doua cate doua... in fine, detaliu. 3 - din surubul dintre carburatorul 1 si 2 se regleaza pana cand depresiunea indicata de manometre este egala pe ambii cilindri, la ralanti. - Operatiunea se repeta eventual dupa cateva accelerari, pentru a elimina erorile de reglaj date de tensiuni si elasticitati din surub si parghiile de comanda. 4 - se muta ceasurile pe cilindri 3 si 4 - se face aceeasi operatiune din surubul dintre ele 5 - se pun apoi ceasurile pe cilindrii 2 si 3 - si in felul asta se balanseaza final si perechea (1-2) cu (3-4) Apoi ma intreb cum se aduce ralanti-ul la nivel - ralantiul trebuie sa fie 1200rpm, dar totodata depresiunea trebuie sa fie 175 mm Hg... Cred ca primeaza totusi turatia motorului, depresiunea fiind doar o valoare de referinta, de fixat primul cilindru la inceputul operatiunii . Diseara fac rost de clemele-robineti pentru furtune si maine execut operatiunea . Sa vedem ce iese )) .

Da... la 100 de euro e chiar exagerat de scump. Acum vad si eu ca acolo par intr-adevar doua perechi de-alea de manometre puse unul langa altul. Intre timp, in week-end mi-am improvizat un sincrotester cu doua ceasuri - m-a costat 200 de mii. Sursa de manometre sunt sfigmomanometrele de la aparatele de masurat tensiunea arteriala. Am mers in piata, am negociat cu "rusii" de pe-acolo si am luat doua ceasuri (numai ceasurile) cu 100 de mii bucata. (aparatul cu totul - cu pompitza si stetoscop era 250.000 fara nici o negociere). Manometrul asta de la tensiometru are insa in interior un limitator mecanic, care il face initial sa masoare doar presiuni pozitive. E de ajuns sa scoti inelul de crom, geamul, acul indicator si cadranul ca sa ai acces la lamela limitatoare - indoita spre exterior nu mai ia contact cu scala mobila si gata - manometrul e bun de masurat depresiuni, cu grad de precizie de -1bar pe toata scala (aparatul are pe plus pana la 350 mmHg, deci comparabil cu 1atm). In poza asta - se vede lamela care trebuie indoita spre exterior : Le-am pus furtune, le-am lipit cu poxipol pe o bucata de lemn si e gata sincrotesterul, l-am probat cu un furtun 1->2 - care sa imi asigure depresiune egala pe cele doua ceasuri - si verificat ca indicatiile acului sunt identice. Acum mai trebuie sa improvizez niste robineti pe furtune, pentru a limita debitul de aer tras de carburatoare, altfel am inteles ca acul oscileaza in ritmul motorului si nu e ok, insa daca se ingusteaza fluxul de aer, apare o "integrare" in timp a variatiilor de depresiune din carburator si se afiseaza depresiunea medie. Robineti nu stiu unde gasesc, cred ca aici o sa fac niste simple cleme (de genul clestilor de rufe), supra-fortate cu un surub pentru a "strangula" furtunul care pleaca de la manometru. Ramane insa intrebarea cu procedura. Am inteles ca si la 4 carburatoare, teoretic se poate face sincronizarea si cu doua ceasuri, pentru ca reglajul se face la cate o pereche de carburatoare. Totusi, care e ideea, tehnica - se regleaza doar la ralanti sau si la turatii medii... inalte... ce se urmareste, cum actioneaza reglajele... ?

Poate cineva sa puna aici procedura de sincronizat carburatoarele, presupunand ca se dispune de sincrotester ? Eu as vrea sa-mi cumpar un de-asta http://www.polo-motorrad.de/product/137568...tdetails.0.html Am un coleg care are un prieten in Germania si poate sa il trimita. Problema este ca e cam aiurea sa dau 50 de euro si sa-l folosesc doar o data, deci ce ziceti, punem mana de la mana sa facem mai multe maini ? Daca ne adunam 5 insi, vin 10 euro de fiecare, iar de plimbat de la unul la altul nu cred ca-i problema, eventual apoi ramane si la "oferta publica" pe forum pentru cine are ceva aptitudini tehnice de a invarti 2-3 surubele.

Asta e piesa. Sa speram ca amperajul de 4A pe care poate sa-l duca e suficient. Asta ar insemna o putere disipata de vreo 50 de Watti, deci daca ai grija sa tii mereu farul aprins (sa manance si el 45watti), atunci se incadreaza in debitul maxim al magnetoului si e ok. Sa nu uiti sa montezi triacul acela pe un radiator de aluminiu, sa aiba racire. Vezi ca gate-ul este al treilea picior cum il tii cu picioarele in jos si cu scrisul la tine. Apoi masa - tabla aia cu gaura este fix a2-ul, adica unul din cele doua terminale echivalente pe care oricum trebuie sa-l pui la masa. Deci vezi cum dai o gaura in tabla din cutia motocicletei ca sa faca si contact electric pentru masa, sa aiba si racire piesa.

Salutare jack. Hai ca incerc eu sa-ti explic, dar prefer sa nu iti zic la modul "legi firul rosu de borna ics, pe-ala negru la surubul cutare, ca riscam sa dam foc ". Deci, mai bine intelege schema asta de mai jos, ca sa poti identifica pe releul ala fiecare borna ce face.... Sper ca ai luat releu de-ala cu 5 borne (papuci), mi se pare ca sunt doua variante pe piata pieselor de dacie. Asa... vezi ca ti-am indicat pe schema cam ce reprezinta fiecare simbol si fir din schema. La triacul ala, cu 3 borne, doua sunt "echivalente" si doar a treia este deosebita, este firul care comanda inchiderea/deschiderea circuitului prin triac. De obicei, acea borna este mai subtire decat celelalte doua, pentru ca duce curent de semnal, nu de fortza. Ca sa fii sigur totusi, cauta indicativul de piesa pe www.alldatasheet.com, cauti fisa tehnica si identifici din pozele de acolo care este borna "G " (de la gate) - aia va merge la releu la borna de comanda. Acuma - la releu trebuie sa identifici 5 borne. Doua din ele le gasesti simplu - pui curent (dintr-o baterie slaba) pe cate doua dintre ele. Cand auzi ca tzacane inauntru, inseamna ca ai nimerit bornele care alimenteaza bobina releului. Le notezi bine, ca alea vor veni legate una la masa, alta la firul cu curent care vine de la magnetou (nu conteaza care unde). Apoi, iti mai raman 3 borne - vezi care doua din ele sunt in "scurt" - cand nu e alimentat releul. si vezi apoi care borna se leaga apoi de cea de-a treia, in momentul in care alimentezi releul - si el vine si comuta circuitul de pe borna veche pe cea noua. Acuma - dupa cum vezi in schema - borna comuna (care se leaga prin releu ba de una, ba de alta din cele 3 ramase) - va veni legata la firul de putere de la magnetou. Din celelalte doua - cea care era legata prin releu la cea comuna in starea de repaus (cand nu ai curent prin bobina releului) - va veni legata la firul care merge la far (prin contact). Cealalta borna se va duce catre borna aia de la triac. Acum banuiesc ca ai si inteles principiul. Deci - cand tensiunea data de magnetou este sub 12 volti, tot curentul lui vezi ca se va duce prin lamela aia din releu direct in far. Cand tensiunea trece de 12 volti, bobina actioneaza lamela din releu - si curentul se duce in comanda triacului - asta se deschide si vine si pune la masa curentul dat de magnetou - curentul pica, bobina nu mai primeste nici ea curent, da drumu la lamela, asta inchide iar circuitul becului si asta e tot. Totul se petrece cu o frecventa destul de mare, efectul rezultat se numeste sistem cu auto-reglaj cu bucla de reactie negativa. Sa faci probele cu un bec mai mic, de frana, mai ieftin, sa nu iti arzi farul. Asa - acum vad ca ai pus poza cu piesele. Vad ca releul tau nu e de dacie, e altceva, pare mai profesional. Problema e ca e in 4 picioare, nu in 5, dar nu-i problema, merge si cu asta, pierzi doar putin din siguranta de functionare. Adica, banuiesc ca ai inteles schema de pana acum - observi in schema cu releu cu 5 picioare farul se alimenteaza prin releu, deci este protejat suplimentar la ardere in caz ca pica circuitul de pe triac - farul nu va mai primi deloc curent peste 12volti, releul va tine lamela lipita si farul stins (protejat) pana cand tensiunea scade iar sub 12volti (presupunem ca s-a ars triacul si nu mai are cine sa scada tensiunea automat). La releul cu 4 picioare, nu mai este scos in afara terminalul ala care mergea la far. Deci va trebui sa legi farul pe direct la borna de la magnetou si sa te bazezi doar pe efectul regulator al triacului. E totusi riscant, pentru ca pot sa apara varfuri de tensiune si fenomene de "plutire" si rezonanta a lamelei din releu care sa nu iti cupleze triacul si sa permita ajungerea tensiunilor mari pe far. Oricum, antreneaza-te cu astea.

Draga PrimaTV, desi spiritul comunitar romanesc este predispus la a se bucura de obicei mai mult la tragedia altuia decat la realizarile respectivului (capro-vecinism carpato-danubiano-pontic), iar cum notiunea de nunta a ajuns oricum un fel de balci un pic mai complex, la care trebuie sa angajezi contabil, eu iti urez totusi succes, din initiativa asta nu prea vad sa aiba nimeni de pierdut, decat probabil sentimentele penibile de la filmari, daca se termina banda din camera tocmai cand face popa figura aia cu piscotul si mireasa si trebuie sa o repete de mai multe ori, sa iasa ceva fain la montaj )))) . In alta ordine de idei, permite-mi sa-ti sugerez o idee cu un impact mai amplu si mai adaptat comunitatii astia pe doua roti, anume sa organizati un divort televizat, cu toate taxele incluse si petreceri private ulterioare pentru fiecare din "eliberati" . Andreea, cum dai legatura ?

Si eu am confirmat ideea cu 3 exemple - doua personale (cu oltcit si supernova) si un coleg de job cu moto zzr500. Ideea este ca o benzina proasta nu se manifesta obligatoriu oricand si pe orice motor/masina, ci doar in conditiile propice producerii detonatiilor - anume temperatura si presiune in camera de ardere in momentul compresiei. Fenomenul de detonatie a mai fost descris prin forum mai demult si pe scurt este aprinderea spontana a amestecului aer/benzina. Fenomenul este influentat de 3 factori - temperatura motorului (greu de controlat la motoarele racite pe aer), presiunea maxima atinsa in faza de compresie (data de raportul de compresie geometric al motorului si incarcarea cilindrului - care variaza cu sarcina si turatia), si reglajul avansului la aprindere (un avans prea mare produce detonatie prin cresterea suplimentara de presiune produsa de proagarea frontului de flacara - deci amestecul incepe sa arda "normal" dinspre bujie, dar in acelasi timp se propaga o unda de soc care suplimenteaza presiunea din camera de ardere si o trece peste pragul de "rezistenta" al benzinei. - de-asta pe o masina mai veche, cand nimereai o benzina proasta trebuia umblat la avans - in sensul micsorarii, pentru a nu produce "leziuni" motorului).

Nu stiu daca octane booster afecteaza sonda landa, probabil scrie pe ambalaj daca e safe pentru motoare pe injectie. Oricum, daca motorul are sonda landa, probabil are si sistem digital de control al avansului la aprindere si senzor de detonatii, deci daca benzina e proasta, se ajusteaza avansul si motorul va trage mai prost, dar nu va face "damage" de la detonatii. Oricum, in general sonda lambda nu se contamineaza asa usor, din auzite se zice ca doar catalizatorul ar avea de suferit din cauza diversilor aditivi (benzina premium de exemplu, aditivata cu inlocuitor de tetraetil de plumb).

120 la ora la tenere nu e blana. Sfatul meu propriu si personal - daca motorul are compresie peste 11 sau daca e racit pe aer si se supraincinge, nu puneti benzina de rompetrol. Eu am avut experiente personale - cu oltcitul si supernova vara, pe caldura, nu aveam incotro si puneam de la rompetrol de la Navodari - consumul crestea in draci si motoarele nu mai trageau deloc. Alt exemplu - un coleg de job cu zzr de 500 a pus rompetrol in motor - de-abia a pornit la buton, nu tinea ralantiul de nici o culoare si de-abia a urcat panta de la parcarea subterana. Dupa ce a schimbat benzina, motorul si-a revenit. Asadar, e clar ca are cifra octanica varza. Motoarele mai comprimate resimt mai puternic asta (si isi iau si portia de detonatii si uzura prematura), cele cu compresie mai mica sau cu regimuri termice mai scazute tolereaza respectiva benzina proasta (nu se produc autoaprinderi). Sursa benzinei nu e atat de relevanta cat aditivii ce se pun in ea pentru asigurarea parametrilor. Cea mai "proasta" benzina devine "de 98" daca ii pui tetraetil de plumb (azi cred ca e interzis asta) sau "octane booster" cum i se zice comercial azi. Deci daca n-aveti incotro si trebuie sa bagati de la rompetrol, luati si aditiv de-ala de marit cifra octanica.

Saptamana asta contati si pe mine, se anunta asfalt uscat pana duminica, deci sunt pe roti (inclusiv azi). Spuneti unde si cand, ca observ si eu cu surprindere ca nu sunt "lonely rider" in crangasi-porumbacu-zboina city .

De pornit la buton nu cred ca mai ai sanse, daca s-a inecat (udat bujiile). Incearca sa o pornesti impinsa, incalzeste-o ca lumea, apoi reglezi din surubul ala pana aduci turatia la cat trebuie la motorul tau (1300rpm sau cat o fi). Daca nu porneste nici impinsa, scoate bujiile, incalzeste-le bine - la bricheta sau o spirtiera ceva - pune-le la loc si incearca iar, tot impinsa, sa nu omori bateria de tot. Nu stiu daca poti regla ralantiul la carburatoare vacuumatice "la rece", cu motorul oprit.

M-am dat si eu cu parapanta unui prieten week-endul trecut, pe un deal la Calugareni. Ce sa zic... mi-a aratat cam care sunt funiile alea pe-acolo, m-am cam prins care-i treaba si concluzia e ca cel mai greu si riscant e sa te ridici in aer, apoi nu prea ai ce pati, in orice caz mi s-a parut ceva mult mai safe decat motociclismul, evident daca nu te apuci de tumbe si nebunii. Partea nasoala e insa ca nu prea ne-a ajutat vantul si cred ca nici terenul, eu am reusit sa ma ridic vreo 5 metri doar si sa planez asa vreo 30-40 de metri paralel cu panta dealului. Mai era lume cu parapanta, dar singurul care s-a ridicat si zbura era doar unul cu elice cu motor in spate la seleta. Asadar - intrebare intrebatoare - care sunt zonele din tara care sa fie si safe - teren neted de aterizare, fara drumuri auto sau brazi, stanci, prapastii.... si sa aiba si conditii climatice - curenti ascendenti termici sau de-aia care bat in buza dealului (am inteles ca astia se numesc dinamici) ?

Daca se poate, intr-un mod mai cartezian asa, cu prin-screen din vreo harta, ca repere de-alea relative de genul "faci stanga pe langa dreapta, treci de o duba alba si ai ajuns" sunt cam interpretabile si evident relative .

Am avut si eu problema asta la o moto asemanatoare, tot 125 cmc, tot de peste 11 - 12.000 de ture. Pe langa limitarea asta in turatie mai suferea si de o supraincalzie excesiva - avea racire pe apa si cam fierbea apa destul de des. Problema a fost de la reglajul avansului static - da jos capacul din dreapta de la motor (ala cu lantzul) - pentru a avea acces la megnetou. S-ar putea sa-ti trebuiasca o cheie tubulara normala de 17,19 sau 21 pentru a da jos piulitza care tine magnetoul, insa ulterior iti trebuie si o piesa extractoare, pentru ca magnetoul vine presat pe con acolo si nu prea ai cum sa tragi de el. Ideea este sa ajungi la platoul fix al magnetoului, cu bobinele (atat bobinele de putere (far), si bobina de tensiune (pentru scanteie), cat si cea care ia semnalul pentru aprindere (avansul static)) - si sa verifici daca semnul de pe carter se "pupa" cu semnul de pe platoul respectiv. Operatiunea este foarte rapida si usoara, cu conditia sa ai sculele potrivite.

Imi pare rau, Grivita nu e in Crangasi . Nu v-ar interesa resturantul de presedinti ? Potcoava mai precis, se acceseaza dinspre Giulesti, cam in dreptul stadionului. Mie mi-ar conveni, ca pot sa vin cu motoru, sa beau cu alcool si sa ma intorc cu mobra de coarne pana acasa .

This is the end Beautiful friend This is the end My only friend, the end . Comunistele trebuie sa traiasca sau sa moara in glorie, nu intr-un lighean cu motorina, dezmembrate. Janel, si eu credeam la un moment dat ca imi place enduro, am si avut o honda xl de 600, dar am realizat rapid ca fusese doar sa slabiciune de moment. Asigura-te bine inainte de a comite un astfel de angajament, caci actul de vanzare-cumparare se revoca mai greu decat pare . Pe scurt, cerceteaza un pic aspectele neplacute - de circuitul de la Ciolpani te plictisesti in vreo doua luni, apoi incepi sa ametesti, ca il faci prea repede si se simte centrifuga. Pentru a ajunge la munte sa te dai pe acolo trebuie sa iei in piept vreo 150 de km pe asfalt si sa suporti "sentinta" pe care ti-o va aplica shaua ingusta, asta pe langa parkinsonul din maini dupa doua ore de vibratii si repetarea obsedanta a formulei "o parte ulei, 20 de parti benzina", formula repetata destul de des, luand in calcul autonomia la enduro-cross. Deci cand in sfarsit vei zice "am ajuns si pe coclauri", nu stii daca vei mai avea chef de facut febra musculara. Adica, mai pe romaneste - ia-ti enduro-touring, ca intra la fel de bine pe forestiere si ajungi si in platoul bucegilor, insa mergi si decent pe asfalt. Statistic vorbind, toata lumea din Bucuresti cu enduro/hard sau soft - merg cam 90% pe asfalt.

Mda... cred ca faza aia cu "violenta naste violenta" e depasita. La romani doar frica pazeste pepenii. Cand vezi clar intentia criminala a soferului si nu mai incape scuza cu incompetenta, nu prea mai e loc de intors obrazul celalalt. Cred ca nici dracu nu va putea proba in instanta diferenta intre "in cadere i-am rupt oglinda" sau "i-am rupt-o intentionat". Treaba e ca de obicei scarbele nu sunt in masini personale, ci in masini de firma (inclusiv taxi), deci de-asta se simt "invulnerabili" si isi permit replica asta cu 4 roti. Nu prea vad ce ar fi de facut in cazul asta.... mai ales cand scarba are unde sa degajeze, cu masina. Eu unul cred ca i-as lua numarul, la propriu, tabla cu numarul si dus la politie. Nu e nici distrugere, nici furt, in schimb este "urma de coliziune" ramasa pe masina, pe care nu o poate nega - nu are cum sa scoata alt numar fara sa-si decline identitatea - deja evidenta pe numarul "imprumutat". In orice caz, o stire in mass-media ar face mai mult decat "x" exemple particulare citite doar de o mana de oameni aici pe forum... Chiar ceva de genul "o banda de <satanisti> pe motociclete au urmarit o masina, au blocat-o, i-au luat placutele cu numerele de inmatriculare si le-au predat la politie. se pare ca in felul asta au incercat sa-l pedepseasca pe soferul care cu cateva zile in urma accidentase in mod voit un motociclist".

Eu zic ca daca vezi unu care vrea sa traverseze, claxonezi, franezi, opresti in dreptul lui, astepti sa puna piciorul in strada, apoi ii dai un sut in tibie si pleci mai departe. Mie asa mi se pare corect si prudent.

In principiu, realist vorbind, cam asa sta treaba, in general nu are sens reinventarea rotii, dar atractia imperecherii unui microcontroler cu o bestie care arde benzina si scoate fum si zgomot este destul de puternica . Dozarea amestecului benzina/ulei nu pare o datorie prea demna pentru capacitatile unui microcontroler, dar este un inceput. Intrebarea este insa ce s-ar putea face mai mult decat atat, prin implicarea mai profunda a supra-controlului in mecanica. O realizare notabila este controlul distributiei, mai precis comanda unor solenoizi pe supape in functie de turatie si sarcina, dar si asta s-a facut deja prin metode mecanice, cu axe cu came profilate 3D, cu grad de libertate axial - controlat de un mecanism centrifugal. Am studiat intens problema motoarelor alternative, insa majoritatea nu se bazeaza pe control, ci sunt pur conceptii mecanice. Motorul clasic sufera in primul rand la randament din cauza mecanismului biela manivela si a miscarii de du-te/vino. Am gasit un singur model de generat cuplu de rotatie de tip "tor", insa prelucrarea materialelor in forma torica nu e la indemana oricui si costa mult. Motorul rotativ are avantajul eliminarii supapelor - comanda admisiei si evacuarii se face tot prin porturi, in schimb prelucrarea pieselor si functionareaa etansarilor sunt criminale... Acelasi lucru facut de un piston la motorul in 2 timpi insa vine cu penalizarea - biela/manivela + miscarea de du-te vino "gratuita". O chestie interesanta era cu doua pistoane fara bolt, fara biela, fiecare pe cilindrul propriu, avand sub ele o cavitate cu lichid (evident incompresibil). Toata comanda pur electronica - senzori pentru pozitia pistoanelor. Lucrul mecanic era preluat de o turbina dintre cavitatile de sub fiecare piston, turbina antrenata de miscarea lichidului. Ma gandesc ca directia in care ar trebui sa cautam "design-ul absolut de motor cu ardere interna" trebuie sa fie ceva care sa utilizeze intens capacitatile de control puse la dispozitie astazi de tehnologia electronica, in ideea ca design-urile mecanice deja au fost descoperite . Eu stiu... ceva de genul unui piston care alearga intr-un tor.. sau doua pistoane care se alearga unul pe altul in acelasi tor, pentru a apare volume variabile. Asta se poate face teoretic, cu senzori si pini care sa blocheze pentru fractiuni de secunda cate unul din pistoane... problema apare la recuperarea lucrului mecanic - o articulatie mecanica pe pistoane presupune gaurirea torului, de jur imprejur... - deci adio etansare. Sper sa nu se supere omul ca i-am invadat topicul, dar creativitatea si inventica sunt arii sensibile si cateodata reinventarea rotii te ajuta sa inventezi alta roata, mai buna ca prima. Istoria inventiilor arata chiar faptul ca nu prea exista inventii pure, ci doar un lung sir de inovatii si "update-uri", completat de combinatii cat mai diverse intre acestea. Spor la lucru.

Stai linistit, buza aia era mai mult de "design" sa zic asa, teoretic iti proteja putin suplimentar oringul la agenti exteriori - apa, praf, mizerie, dar practic daca ala rezista la ulei, atunci rezista si la agenti corozivi externi. Marginea aia probabil a sarit pentru ca a prins ceva impuritati intre ea si corpul cardanului (vreo pietricica, nisip...). Important este ca piulita sa faca presiune pe oring, buza avea rol suplimentar de a asigura ca oringul nu este "scuipat" in exterior de o strangere excesiva a piulitei. Teoretic o data strans, oringul ala nu mai misca de-acolo, nu mai "lucreaza", dar sa ai grija sa nu-l strangi prea tare ca sa nu fie impins spre exterior de compresiunea dintre piulita si corpul cardanului.

Ma tenteaza si pe mine o tura duminica, am chef de plimbare. Stii exact ce acte/taxe trebuie ? Carte verde inteleg ca se ia de la cine mi-a facut rca-ul, gratis, dar "taxa de giurgiu" e valabila si la motoare sau nu ? Nu mai am acces la net in week-end, da-mi un bip te rog sa avem un mod de contact - 0720070465

Ok, maine sunt la Arc cu cartea la mine, de la 18:15 -> 18:45 - am o yamaha xj cu nr. b-ceva-LGB. Ce carte dai la schimb ? .