PzKpfW

Motorul Mercedes (despre care știm sigur că folosește split turbo) arată diferit: Nu spun că Ferrari nu au și ei split-turbo, doar subliniez că sunt speculații în momentul de față. Nici cu perioada lui Rossi la Honda nu mi-e rușine. Mare plictiseală și pe atunci - cel puțin la vârf. Rossi era probabil cel mai bun pilot, avea la dispoziție de departe cea mai bună motocicletă, era la echipa cu cele mai mari posibilități financiare și (poate cel mai important) erau practic doar 2 constructori în MotoGP: Honda și Yamaha. Suzuki făceau doar prezența, Aprilia făceau doar poze (o singură motocicletă). Ai dreptate cu diferențele de bugete, dar nu mai suntem de mult la sumele alea nici în F1: limita este de "doar" 140 milioane $ pe 2022 (și 135 de milioane începând de anul viitor). E drept că echipele mari găsesc metode de a mai "fura", externalizând anumite activități la firme care le aparțin tot lor (Red Bull sunt campioni aici), dar nici la 200 de milioane nu se mai ajunge oricum. Pe de altă parte trebuie să ții cont de două aspecte importante: Un monopost de F1 este mai mare, mai complex și are mult mai multe componente față de un prototip de MotoGP. Doar senzori au vreo 300 - mult, mult mai mult ca pe o motocicletă. Nu mai vorbim despre faptul că în F1 se merge pe hibride (altă treaptă de complexitate) iar numărul de setări posibile este exponențial mai mare. Chiar Bagnaia spunea recent că se întâmpla anul trecut să pornească într-un week-end de GP cu o anumită setare pe care o folosea de vineri până duminică. Așa ceva este practic imposibil în F1. Diferență de număr de mecanici, număr de piese, număr de scule, etc. O mare parte din acele bugete faraminoase din F1 merge în dezvoltarea aerodinamică (mai ales acum că motoarele sunt înghețate) - un aspect extrem de limitat în MotoGP. Ar mai fi de adăugat costurile asociate "zonelor de ospitalitate" din paddock-ul F1, care sunt la cu totul alt nivel față de MotoGP. Am avut ocazia să intru în paddock atât la F1 cât și la MotoGP și nu există comparație: MGP este la nivel de competiție națională față de Formula 1. Evident, doar că situația este diferită. În primul rând pentru că Porsche nu a avut niciodată această dorință extremă de exclusivitate. De-a lungul anilor au avut modele ieftine, populare (912, 914, 924, 944, etc.). Porsche vinde prin sportivitate, tradiție inginerească și calitate. Cu Cayenne au riscat pătarea blazonului (primul lor automobil care nu era sportiv prin definiție), dar platforma a fost dezvoltată în colaborare cu Volkswagen (erau entități diferite la momentul respectiv). Mai mult, modelul rezultat, deși avea multe în comun cu cu primul Touareg, a fost unul capabil, solid și cu ceva veleități offroad palpabile (ceva aproape inexistent în categoria respectivă). Cu Panamera pot spune că nu au luat niciun risc în ceea ce privește marca: deși a fost primul model în 4/5 uși, este de fapt un grand-tourer, ceea ce nu doar că au mai făcut (928, 968) dar nu pătează stema unei mărci sport. Platforma deși este și aici împărțită, are blazon de Bentley. Situația cu Purosangue de la "Ferrari" este mult mai delicată, pentru că italienii și-au făcut din exclusivitate un mod de a vinde mașini. Acum, oricât de scump va fi noul "tractor", nu doar că le va afecta imaginea de marcă sportivă (un SUV nu este și va fi niciodată o mașină sport, indiferent ce tâmpenii spune marketingul) dar este clar că se va vinde în număr cel mai mare și va deveni probabil cel mai comun model Ferrari pe stradă. Penibil. Și mai ciudat este faptul că, pe când Porsche au fost practic nevoiți să scoată un model popular pentru a supraviețui (erau la limita falimentului în anii '90), Ferrari nu are această constrângere acum. Se descurcă bine și sunt chiar pe profit, au acces la fonduri fiind listați la NYSE (aproape 300% creștere în 5 ani). Nu sunt obligați să vândă un Maserati Levante cu sigla lor pe el, dar o fac doar ca să facă ceva mai mulți bani. Din nou, penibil.

Vor apărea după ce se vor învechi, se vor devaloriza iar întreținerea se va scumpi simțitor. Așa cum este acum plin de Cayenne-uri SH pe străzile Bucureștiului, vor apărea și Urus (care este un Audi Q8 recarosat) în aceeași stare peste câțiva ani. Prostia aia de Purosangue (Maserati Levante recarosat) va ajunge probabil cel mai ieftin "Ferrari" de pe piață peste 10-15 ani. Stupidă decizie pentru un brand care-și limitează voit numărul de vehicule produse anual pentru a evita "diluarea mărcii". Dar ce știu eu despre modelul lor de biznis? Revenind on-topic, deși a trecut doar o săptămână de la prima cursă, Alpine vine cu un update: Posibil să fie un "quick fix" și să fie doar vechiul fund plat, puțin decupat.

Motorteam nu oferă testride?

Toți piloții tineri și talentați sunt deja luați. Vezi Yamaha, care a trebuit să se mulțumească cu un pilot mediu spre bun luat direct din Moto3 pentru a-și ocupa a 2-a motocicletă de client.

Da, anumite aspecte nu se pot simula, de-asta au nevoie de teste fizice. Porpoising este imposibil de simulat în CFD și în tunelul de vânt. Aveau cunoștință teoretică despre fenomen, dar nu știau cât de important va fi. MotoGP nu ar ajunge niciodată atât de steril ca F1 pentru că ponderea influenței pilotului este mai mare. Minimul de spectacol a fost atins acum 10-20 de ani, când existau diferențe destul de mari de performanță între prototipuri. Acum diferențele sunt foarte mici și până și echipele private au la dispoziție motociclete recente și competitive. Cred că trăim o "epocă de aur" a MotoGP. Nu știu unde se duc. Nu-mi pot da seama de configurație din poza asta. Cel mai probabil recuperează aer răcit de la compresor și trecut prin intercooler, dar asta ar fi valabil și pentru arhitectura "clasică" a celor de la Ferrari, cu turbina și compresorul în spatele motorului. Nu m-am uitat, nu mă uit. Am văzut frânturi care m-au edificat. Un gunoi Exemplu: netflix_vs_reality.mp4 Între timp... Cam toată lumea merge cu mai puțină apăsare la Jeddah. Interesant că până și Aston Martin a venit cu o aripă spate specifică: Pe când Mercedes pare să fi venit cu aceeași aripă ca în Bahrain, la care au tăiat o parte din flapsul superior.

Motorul Ferrari: Tot nu mi se pare evident dacă folosesc split-turbo sau nu. Și pentru că erau ceva fani pe aici: Formula 1 plans talks with Netflix to ensure future Drive to Survive series don’t distort the truth too much and deter drivers from wanting to take part. Vettel tot incert pentru cursa din Arabia Saudită. De înțeles.

Nu m-am pronunțat pentru că nu știu despre acea declarație și contextul ei.

Sunt toleranțe foarte mici în F1. Se pare că problema a fost într-adevăr legată de modul (diferit) în care se comportă carburantul E10 iar diferitele pompe nu au funcționat corespunzător. Nu au rămas fără benzină. Sursă. Și un articol interesant despre motivul pentru care monoposturile din acest an au mai multă fibră de carbon expusă.

Contextul face tot. Hamilton a fost plăcut surprins de rezultatul final, cu precădere prin dublul abandon al adversarilor direcți de la Red Bull (Ferrari sunt în altă categorie, având în vedere cât de devreme s-au putut concentra pe monopostul actual și avantajul pe care l-au avut pe partea de ore de dezvoltare aerodinamică - cu 10% în plus față de Mercedes și Red Bull). Și, lucru critic, a terminat în fața lui Russell pe care l-a dominat tot week-end-ul. Altfel s-ar fi prezentat probabil dacă lucrurile stăteau invers. McLaren se pare că au o problemă mai mare decât credeam. Pe scurt: monopostul nu are grip.

Poți avea părerea ta personală de urmăritor și forumist. Poziția lui Puig este însă alta, ca șef de echipă - context în care declarația respectivă s-a situat undeva între absurd și penibil.

2035 pentru Europa. Americanii nu au dată stabilită. Restul lumii nici atât (Japonia mai are în plan 2035, dar nu e oficial). Și nu, tehnologia electrică nu este unde trebuie. Electricele sunt împinse în față doar pentru a limita dependența Europei față de Rusia și pentru că sunt "la modă". Și pentru că Dieselgate, cu primul al doilea constructor mondial de automobile prins cu mâța în sac și disperat să-și salveze imaginea. Dar nu mai elaborez aici, există topic dedicat. Exagerezi pentru efect tragic. Nu, Puig nu vorbește pentru Honda, nici măcar pentru HRC. Vorbește pentru Repsol Honda. Și ne referim la un individ care spunea acum 2 ani că: I do not think that whoever wins the championship will be completely satisfied. Or should not be, knowing that the number one rider has not been fully present. Conform logicii lui, campionii din 2020, 2021 (și probabil 2022 la cum arată lucrurile), nu sunt legitimi pentru că pilotul lui campion nu este în deplinătatea facultăților fizice. Nu ai cum să-l iei în serios cu astfel de derapaje. Și da, când sunt dispute tehnice și suspiciuni că un constructor ar fi avantajat, șefii/reprezentanții oficiali se implică. Vezi disputa KTM-Honda din Moto3 în 2016-2017, când Beirer și Nakamoto s-au implicat în mod direct. Chestia asta cu Puig și pneurile din Indonezia sunt la nivel de discuție de paddock. Nu cred că mai este de actualitate treaba cu Mir, care și-a manifestat dorința de a continua cu Suzuki. Reducere de costuri și evitarea unui război al pneurilor.

Deci Michelin favorizează Ducati și KTM. Aprilia, Yamaha, Suzuki și Honda știu?

În Qatar au fost trei Ducati în primele patru pe grila de start... Cam proști ăștia de la Michelin/Dorna/FIM/oculta-care-i-vrea-pe-Ducati-campioni dacă s-au desconspirat aiurea cu "mizeria" asta tocmai aici și n-au putut să-i ajute decât în quali. Acolo nu se dau puncte. Atâta efort degeaba, doar două Ducati-uri în top 10 la final.

În acest caz, argumentele sunt păreri personale plus ieșirile în presă ale unui personaj dubios (Puig) și ale unui pilot care se simte presat să performeze. Argumente valide, dar total irelevante din moment ce toată lumea a a avut de înfruntat aceeași situație. Contraargumentele sunt literalmente toți ceilalți care nu s-au plâns. Dacă este vorba de "mizerii" iar constructorii "lezați" nu se sesizează oficial despre asta înseamnă că sunt părtași la situație. Cui nu-i convine și consideră competiția măsluită, să nu se mai uite zic. Este un subiect steril unde "argumentele" sunt subiective. Discuția nu mai are sens din moment ce (a) doar calificările au fost afectate, nu și cursa, și (b) guma respectivă nu se va mai folosi. Cât despre cât de "avantajați" au fost Ducati, uită-te în clasament.

Puig este șef de echipă, nu reprezintă constructorul. Apoi sunt sigur că tăcea mâlc dacă motocicleta lor era competitivă cu guma respectivă. Cum spuneam, cei care au comentat public au fost el și Pol. Atât. Márquez (probabil cel mai afectat în cazul de față) n-a spus nimic. Cei de la Suzuki n-au spus nimic - doar Mir (pentru că Rins s-a descurcat binișor), puțin voalat. Punct. Nu se va opri lumea MotoGP-ului pentru că un pilot și un șef de echipă au făcut gură în presă despre o situație izolată cu pneurile. Dar înțeleg că teoriile conspirației atrag interes. Nu avem toate datele pentru a avea o părere pertinentă despre subiect. Să-i acuzi pe Michelin în acest fel este echivalent cu a-i acuza pe Pirelli că nu fac gume bune în F1. Situația este mai complicată de atât. Până la urmă toată lumea a avut aceleași pneuri la dispoziție.

Conform articolului, incidentul lui Márquez nu a avut legătură cu guma spate. Mai mult, nu am văzut acuze oficiale din partea niciunui constructor implicat. Așadar, ajungem la teorii ale conspirației și devine ușor ridicol. Majoritatea s-au descurcat bine cu guma nouă/veche (Ducati, Yamaha, KTM, Aprilia), restul (Suzuki și Honda) nu. Singurii care au fost vocali au fost Pol Espargarò și șeful lui - un tip cunoscut pentru ieșirile pe care le are. La final doar calificările au fost impactate, iar guma în cauză nu se va mai folosi de acum înainte. Cred că se poate închide subiectul.

Also, some riders (referring to Pol Espargarò, ed.) believed that the tyres were from 2018, in the sense that they had been in the warehouse for 4 years (laughs). It takes a lot of imagination to think that, these tyres were produced after testing. Dacă ceea ce spune este serios, Pol nu e foarte isteț.

Eu sunt convins că-și vor reveni. Nu vor fi la nivelul 2014-2020, dar se vor bate pentru victorii. Depinde însă cât timp le ia și cum se descurcă până atunci. Deocamdată au avut noroc în Bahrain.

Depinde. Personal cred că unor elemente aero derivate din MotoGP (veci cum are Panigale V4 de ex) le simți eficacitatea dacă te dai tare, pe circuit. Pe stradă sunt aproape irelevante. Cât despre preț, te las pe tine să vezi cât te poate costa o aripă din-aia ruptă Suspensiile adaptive din MotoGP sunt irelevante pentru stradă în primul rând prin acționare; regulamentul cere să fie un sistem mecanic, acționat manual de către pilot. Suspensiile electronice de stradă au deja sisteme anti-dive și anti-squat acționate automat, electric. Motiv pentru care ce fac ei în MotoGP nu are sens pentru stradă. Supraestimezi puterea și dezvoltarea electricelor. Vezi cât de lente și limitate sunt monoposturile de Formula E. Iar hibridul mai are destule zile înainte: este mai frugal decât un motor termic simplu și nu are toate dezavantajele inerente ale electricelor (autonomie, timp și nevoie de încărcare). Pe termen lung electricul este viitorul, doar că este un viitor relativ îndepărtat încă. Nu a spus exact ce s-a întâmplat, doar că a avut probleme de vizibilitate din cauza căștii. Am făcut paralela cu Lorenzo pentru că doar atunci am mai auzit de o problemă de cască în MotoGP. Și culmea, tot cu HJC. Dacă ar băga în dezvoltare și finisaj câți bani le bagă marilor piloți ca să le folosească echipamentul probabil că nu s-ar întâmpla. Din contră, din câte înțeleg rămâne holeshot-ul pe față, care se acționează o singură dată, la start - În continuare nu-mi este clar dacă squatting device pentru spate va fi legal la start. Legat de "cât de terminată este cariera lui Márquez", David Emmett are probabil o perspectivă și o părere mai relevantă: Marquez knew the risks, though. We asked him at Sepang if he was afraid that another crash would cause the double vision to return. "When I spoke to my doctor, it was my first question. If I crash in the Malaysia test, what is the possibility to create the same problem again?" "And the answer was clear: the possibility is the same that you will have in two years. The nerve problem is there. If you crash tomorrow or you crash in two years and you touch that nerve again, it will be damaged." He probably hoped it wouldn't be quite so soon, though. Addendum: We mere mortals fail to understand the sheer incredible force of will these athletes have, their desire to compete and to win. Think of Doohan. Nearly loses a leg, comes back to race with his boots filling with blood, because there was still a chance. So, to the question, is this the end of Marc Marquez career? The correct answer is, not if Marc Marquez has any choice in the matter. He is still hungry. Being willing to sacrifice literally everything, including your health and potentially your life, just to prove you can ride a motorbike round in circles faster than anyone else is not a sensible or psychologically healthy attitude, in any way, shape or form. Yet racers do it. This is what people who aren't elite athletes don't understand. For us, it is entertainment, passion, excitement. For them, it goes to the very core of who they are. It is foolish to expect them to make rational decisions.

Posibil, dar toată disucția a devenit irelevantă în cadrul unei curse în care nu s-au folosit acele gume. Mai interesant/amuzant este elementul cu problema pe care a avut-o Pol cu casca. Nu este pentru prima dată când HJC se face de râs în MotoGP.

Mă refeream în ceea ce privește relevanța și aplicabilitatea pe stradă. Mi se pare mult mai complicat să faci un hibrid decât o electrică. Pe partea de motor - ba da. Tocmai de-asta s-a ajuns la niște "camioane" de aproape o tonă cu un tren rulant hibrid și un ICE subdimensionat care pune foarte mult accentul pe eficiență. Dar eu făceam referire la partea de aerodinamică, care înghite o mare parte din buget în F1 dar care nu are practic nicio aplicabilitate pentru stradă.

Până nu oferă detalii oficiale sunt doar speculații. Dacă este ceva problemă cu elementele standard sunt sigur că Horner și mai ales Marko vor face mare scandal. Dacă nu se mai aude nimic, cel mai probabil a fost problematic modul în care Red Bull au folosit acele pompe. Așa cum bănuiam, Mercedes va putea aduce update-uri monopostului abia la începutul sezonului european, la Imola (etapa a 4-a, 24 aprilie). Același lucru este cel mai probabil valabil pentru toată lumea. Edit: toată lumea în afară de Ferrari. Îmi aduc aminte că au spus după prima serie de teste de la Barcelona că vor veni cu același monopost pentru teste și cursă în Bahrain și că vor veni cu primul update în Australia. De văzut dacă se concretizează. Analiză tehnică interesantă a lui Mark Hughes. Pe scurt: The wheel coverings regulated to prevent the air being fed through the wheels so as to keep the aerodynamic wake of the cars clean means that cooling the brakes adequately is now more difficult. (...) Verstappen was being told to lift and coast to bring his disc temperatures back under control by as early as lap three. The new 18-inch Pirellis proved no more able to be pushed hard than the old tyres. Although their recovery once too hot was better, they still needed to be driven a long way off the pace to keep those temperatures under control (...) It was a particular problem for those cars, such as the Mercedes, which were afflicted by the porpoising phenomenon. Sakhir is quite a bumpy track and the bumps initiate the aerodynamic oscillation. That puts a lot of heat and extra stress into the tyres. (...) the Red Bull appearing to be longer geared and with ratios (which are set for the season) not quite as well suited to this track’s particular layout. There were a couple of places where Verstappen was caught between the ideal gears – Turns 11 and 14 – allowing Leclerc the advantage of momentum. The Ferrari also had better acceleration out of the corners as it hit the sweet spot of power delivery and gearing, particularly between Turns 2-4 and 4-6. It allowed Ferrari to put a bit of extra wing on the car from Saturday, so while the Red Bull was going significantly quicker by the end of the pit straight – which with the further aid of DRS allowed Verstappen three spectacular runs on Leclerc’s lead on consecutive laps after the first stops – the Ferrari was faster early on the straights. Se pare că nu doar motorul ci și rapoartele ceva mai scurte i-au ajutat pe Ferrari. Vor fi deci și mai avantajați pe circuite lente gen Monaco sau Singapore, dar vor pierde exponențial pe circuite rapide gen Monza, Spa sau Silverstone. Cam atât de gravă este problema la Mercedes:

A fost un caz izolat datorită problemelor pe care le-a avut Honda cu guma spate în Indonezia. A spus că va fi nevoit să forțeze, a forțat puțin prea mult, aia a fost. Intră în aceeași categorie cu elementele aerodinamice. Dar făcând o paralelă, câte dintre invențiile din F1 se aplică la automobilele stradale?

Acuma nu ne place nici nebun ca Márquez, dar nici fătălăi ca Bastianini sau Stoner. E cam ușor de comentat de pe scaun/canapea. Băieții ăștia își cam riscă sănătatea și integritatea fizică prin activitatea lor zilnică.

Puțin ciudat într-adevăr, explicația (dacă într-adevăr au rămas fără benzină) ar fi legată de noul combustibil E10 care se comportă diferit față de cel vechi - mai ales când rămâne puțin în rezervor (temperatură, presiune, etc.). Iar Red Bull se pare că nu au făcut nicio simulare de cursă completă în teste pentru a se lovi de eventualele probleme. Mai mult, se pare că au fost ceva bube cu noile pompe, iar unele echipe le-ar fi schimbat în timpul week-end-ului. Își vor reveni, baza este bună. La fel ca la Mercedes. Și tot la fel ca la Mercedes, vor avea nevoie de câteva curse cel puțin pentru a-și arăta potențialul. Marile dezamăgiri sunt Williams și mai ales Aston Martin, iar Vettel este în continuare incert pentru Jeddah. De înțeles, după ce a văzut "performanța" echipei în Bahrain. Nici Alpine nu stau prea bine - mai ales în cazul în care Alonso a fost singurul care a mers cu upgrade-ul aerodinamic și a terminat în urma lui Ocon. The suspected reason for the sudden loss of power in the Red Bulls late in the race is fuel cavitation – and, if true, that’s almost certainly a function of the team’s ambitiously compressed programme. Fuel cavitation tends to occur as the last dregs of fuel are being pumped around near-empty tanks. As can be imaged, the fuel is heavily sloshed around because of the loads being fed into the car and no matter how well-designed the tank’s baffling system, the temperature of the fuel increases when this occurs. At a certain point of temperature the fuel begins vaporise and there will be a vapour lock in the pump, the fuel pressure dives and the pump is briefly pumping fresh air. The sudden load changes as the system pressurises and depressurises (together with the excess heat inside the pump from the vaporising fuel) will tend to damage the pumps and eventually they can no longer feed fuel to the engine. The E10 fuel introduced this year runs at a higher temperature than the full fossil fuel previously used and so the cavitation threshold has changed. Only those teams with enough preparation time to do full race simulations in testing, including running the tanks almost dry, found this out. Most teams did, but Red Bull – with its more compacted programme and the 11th hour performance upgrades to verify – did not. The list of parts changed overnight at Red Bull after qualifying included fuel tank lifter pumps.