PzKpfW

Era ocupat cu ceva eveniment monden la Paris. Iar Magnussen lispea pentru că nu fusese anunțat oficial încă.

Ceva interesant:

Week-end cu motorsport în perspectivă: MotoGP dimineața, Formula 1 seara.

Rezultatul cursei respective, se poate spune - deși sunt absolut convins că Masi nu a făcut-o intenționat sau părtinitor. Vicierea rezultatului campionatului? Sunt de părere că nu. Iar în ceea ce-l privește pe Masi, Mercedes a obținut ceea ce și-a dorit. Mă refer strict la greșelile de pilotaj. Verstappen a avut una singură, clară: în quali la Jeddah. Lewis Hamilton a avut multe (Imola, Baku, Austria, Monza...). În același timp, cei de la Ferrari spun că nu au fost surprinși de design-ul celor de la Mercedes și că și ei luaseră în considerare abordarea respectivă, dar că la final au preferat design-ul actual. Decepție? Posibil. Sunt de asemenea convins că Mercedes are multă performanță de "deblocat" din pachetul actual. Problema se pune în cât timp vor reuși și cât de important va fi handicapul acumulat: pot veni cu problema rezolvată chiar week-end-ul ăsta (deși mă îndoiesc) sau le poate lua jumătate de sezon. Vettel va absenta la prima cursă: Problema este că dacă a luat de la Ricciardo, este foarte posibil să fi fost infectați și alți piloți. De văzut. Soluția rapidă găsită de McLaren pentru răcirea frânelor:

În același timp, Amazon are contract cu Rivian pentru 100.000 de dube electrice în America.

Nu pot să nu întreb: care e diferența la senzație între așa ceva (sau un Goldwing) și o mașină decapotabilă?

O prostie de serial dramatizat bazat pe ceea ce se întâmplă în MotoGP care să genereze audiență la americani (și la privitorii ocazionali). A urmat aceeași rețetă ca "Drive to Survive" pentru F1.

Pilotul cel mai rapid (și care a greșit cel mai puțin) a câștigat. În zona asta se vede de fapt cum au modificat aranjarea pachetului.

Este localitatea (Pirna, DE) unde se află dealer-ul respectiv (Autohaus Bernd Förster GmbH & Co KG). Sunt aiurea scrise intrările de pe mobile.de

Strategia este probabil aspectul la care se descurcă cel mai puțin. Sunt greoi și conservatori. De obicei sunt reactivi, nu sunt agresivi. Per total consider că au avut cel mai rapid monopost anul trecut. Red Bull i-au bătut prin strategii mai agresive, setup și un pilotaj mai bun, aproape fără greșeală, din partea lui Verstappen.

Ce-i aia?

Mercedes a câștigat titlul la constructori prin constanța lui Bottas față de Pérez și datorită incidentelor lui Verstappen. Ca performanță pură însă, Red Bull au avut 11 victorii iar Mercedes 9. Asta în cazul în care Mercedes a fost de neatins în anumite curse. Deci da, consider că per total Red Bull i-au bătut, chiar dacă nu au luat ambele titluri.

În momentul de față au potențial (poate cel mai mare) dar nu au performanță constantă. Iar problemele adiacente noului design nu le-au permis să se concentreze pe setup, reglaje și eficientizare. Dacă vor rezolva problemele în următoarele câteva zile au toate șansele să se bată pentru victorie în week-end. Dacă nu, o vor face în timp. Red Bull i-au bătut anul trecut și nu au fost niciodată cu 0.5s mai rapizi pe tur - din contră.

De-asta spuneam că locul 2 al celor de la KTM este în mare parte datorat lui Binder. Celelalte KTM-uri au fost cam pe nicăieri. Ok, doi începători la Tech3 dar Oliveira a fost anonim.

S-a creat anticipație și legat de asta? Va fi versiunea MotoGP a Drive to Survive.

Ar fi interesant, da. La fel de interesant de urmărit cum relația dintre Leclerc și Sainz se deteriorează în momentul în care se bat amândoi pentru victorii și campionat. Instinctul îmi spune însă că atât Red Bull cât și Mercedes vor fi la bătaie sus, chiar dacă nu neapărat de la prima cursă. Au fost doar teste dar părerile jurnaliștilor converg asupra primilor trei - în ordine, Red Bull, Ferrari, Mercedes. Ultimii au potențial de dezvoltare, dar pentru prima dată după mulți ani chiar sunt puțin în urmă. Monopostul Mercedes este supravirator și cel mai grav afectat de porpoising/țopăit. Problemele vor fi rezolvate în timp - de văzut în cât timp.

Roțile și toată aerodinamica (de departe cea mai mare schimbare din ultimele decenii). Din 2026.

Tot ce zici este adevărat; tehonologia nu este nouă și se folosește pe mașinile de serie de câțiva ani. Este însă un compromis: ceva mai multă performanță vine la pachet cu greutate și complexitate. Pe automobilele de stradă impactul greutății suplimentare este mult mai redus față de un monopost prototip de F1. Nu era deci deloc evident faptul că se folosește și în F1. Dealtfel deocamdată doar despre Mercedes s-a confirmat că folosesc metoda, nu sunt convins despre restul motoriștilor. Oricum, mi s-a părut interesant să abordez subiectul, nu cred că mulți useri de pe topic s-au interesat sau cunosc soluția. Personal mi se pare că sună fix la fel A avut o răbufnire inițială, raportată de către cei de la AMuS. Între timp s-a calmat. Ferrari ar putea însă să protesteze în legătură cu paletele/aripioarele oglinzii: Între timp, pe circuit: Red Bull au venit cu o evoluție a sidepod-urilor (mai puțin dramatică decât mă așteptam) Ricciardo are covid - nu va mai participa la test, dar va fi disponibil pentru prima cursă Probabil cel mai interesant, atât Red Bull cât și Mercedes rămân la părerea de la Barcelona: Ferrari sunt rapizi - probabil cei mai rapizi. Cei de la Mercedes spun chiar că "dacă s-ar ține mâine cursa, Ferrari ar obține dubla fără probleme". Cursa nu este mâine, iar Red Bull și Mercedes sunt "lenți" pentru că nu reușesc să-și facă să funcționeze monoposturile eficient (ce spuneam despre timpul avut la dispoziție). Mercedes pare să aibă cele mai mari probleme cu "țopăitul", ceea ce-i împiedică să testeze eficient. Red Bull au probleme de subvirare. McLaren au avut probleme recurente cu supraîncălzirea frânelor cu care au pierdut mult timp la standuri în ultimele două zile și pe care speră să le fi rezolvat abia astăzi. La polul opus, Ferrari merge strună, fără probleme de fiabilitate, își urmează cu succes programul de testare. Orice ar face restul, Ferrari va fi cel puțin la bătaie pentru victorii anul ăsta.

Am citit în ultimele câteva luni un articol (parcă pe motorsportmagazine.com) care spunea că Ducati și Aprilia sunt cele mai mari prototipuri fizic vorbind, iar Honda și Suzuki cele mai mici. Nu citisem nimic despre Yamaha, dar am presupus că Desmosedici este mai mare. Sensul figurat pe care l-am prins eu (și probabil mesajul pe care a vrut să-l transmită și cel care a făcut meme-ul) este faptul că Ducati este mai puternic, de unde calul mai mare. Nu are nimic de-a face cu succesul istoric sau "măreția" brandului.

O informație tehnică interesantă: se pare că Mercedes folosesc un "air-to-water" intercooler (scuze de englezism, limba română este săracă în termeni tehnici) - și asta de ceva timp deja. Pe scurt, pentru cei care nu sunt familiari cu sistemul, este mai complex ca un intercooler clasic ("air-to-air") și folosește două radiatoare în loc de unul, dar este mai eficient în ceea ce privește răcirea aerului și oferă mai multă flexibilitate în aranjament. În mod simplificat, radiatorul care răcește aerul pentru admisie este plasat direct lângă aceasta; în acest fel, aerul răcit intră direct în admisie și nu mai este plimbat prin tuburi și furtune (unde ar apuca să se mai încălzească puțin) - rezultă deci mai multă performanță. Pentru a ilustra diferențele între air-to-water și air-to-air: Motorul din imagini este unul de la Nissan, irelevant. Am studiat sistemul, având așa ceva pe mașina personală. Așadar: dezavantaje: complexitate, greutate avantaje: performanță, libertate în design (plasarea schimbătorului de căldură principal) Este unul dintre motivele pentru care Mercedes au putut să eficientizeze mărimile fizice ale pachetului propulsor. Mai mult, se pare că au colaborat cu o firmă care este specializată în echipamente de răcire de înaltă tehnologie - Reaction Engines Ltd., pentru a eficientiza acest sistem de răcire mai complex. O poză mai bună cu partea posterioară a "W13B-ului". Nu doar "cocoașa" capotei motor este enormă, ci și aripa spate. Față de RB18 cel puțin.

Aveau tot dreptul dacă ceea ce spui este adevărat: era poilotul lor, au investit în el (a mers exclusiv pe filiera KTM din 2016 când a debutat la Moto3) și aveau un contract. Nu au făcut decât activeze o clauză. Yamaha are prezență doar în MotoGP, motiv pentru care trebuie să "fure" piloți crescuți de alții. De-asta au trebuit să se mulțumească cu un Darryn Binder anul ăsta de exemplu. Doar cu Petrucci s-a întâmplat asta și și-au cerut ulterior scuze față de el. Dacă-mi amintesc bine, au făcut-o tocmai pentru că exista o constrângere de timp și nu mai puteau să aștepte (probabil clauza de mai sus expira). Și la propriu (Desmosedici este cunoscută ca fiind o motocicletă mare, fizic), și la figurat.

De unde ai ideea asta? Până și echipele mari au nevoie de cel puțin câteva curse pentru a eficientiza pachetul pe care-l au la dispoziție la început de sezon. Cu atât mai mult acum, când tot monopostul este nou. Și Wolff spunea ieri că încă experimentează și că sunt entuziasmați să vadă cum reacționează mașina. La fel ca și Anthony Davidson, sunt de părere că vom avea nevoie de cel puțin câteva curse pentru a vedea o ordine reală și cât de cât stabilă. Nu cred că vor fi slabi, cel puțin ca performanță pură. Dificultatea va fi exploatarea eficientă a pachetului pe care-l au, plus eventuale probleme de fiabilitate. Este clar că au cel mai compact pachet motor, dar aici pot interveni probleme cu răcirea și implicit fiabilitatea. Dar deja mă hazardez. N-a durat mult, deși nu se vede mare lucru. În afara radiatoarelor montate foarte înspre interior (practic intră în spațiul rezervorului) se vede și aici că au mutat anumite elemente mai sus pentru a reduce lățimea. Poza de mai jos mi se pare relevantă - se observă bine cum Mercedes-ul este mai voluminos în partea de sus. În afară de partea mediană mai lată (sub airbox), priza de aer motor este și ea mult mai voluminoasă decât la Ferrari; este evident că folosesc priza aia de aer și pentru răcire (pe stilul Alpine anul trecut, dar nu la fel de extrem), pe când italienii au o secțiune foarte redusă și o folosesc exclusiv ca intake pentru motor, toată răcirea făcându-se în sidepods. La fel de interesantă abordarea aripii față, mult mai cambrată (mai multă apăsare) la Mercedes. Fundul plat al celor de la Williams (Latifi s-a oprit pe circuit după o problemă tehnică, monopostul fiind recuperat de o platformă) Noi elemente aero la Ferrari (inspirate de McLaren) Săptămâna viitoare este prima etapă. Asta este ultima sesiune de teste înainte de prima cursă, pe același circuit.

Anul trecut, echipele (și piloții) care au terminat pe primele două două locuri în campionat au folosit soluții aerodinamice diferite (pentru că despre aero vorbim aici). Au fost elemente convergente (nasul îngust de exemplu), dar filosofia generală a fost diferită, monopostul Mercedes având probabil cel mai redus rake iar Red Bull cel mai pronunțat. Din contră, sunt de părere că soluții diferite, fiecare cu avantaje și dezavantaje specifice, vor ajunge să fie comparabile ca performanță. În timp, numărul lor se va reduce și vor ajunge la o anumită convergență, împrumutând unii de la alții cele mai eficiente abordări în diferite aspecte (am văzut asta ani la rând în F1). Nu cred însă că pe partea de aerodinamică vom avea o singură soluție predominantă și o cale unică pe care o vor urma toți. Asta se întâmplă doar dacă cineva găsește un mare "loophole" în regulament (vezi double diffuser în 2009) dar nu va mai fi cazul de așa ceva: Brawn a spus deja că orice element care exploatează o "portiță" din regulament va fi interzis. Pe partea tehnică este altceva pentru că regulile sunt mult mai stricte și bine definite. Iar din acest punct de vedere, echipe precum Ferrari sau McLaren sunt oarecum avantajate, venind cu un pachet aproape identic cu cel de la Barcelona: învață, eficientizează și scot mai multă performanță din ceea ce au. Echipe precum Red Bull sau Mercedes au doar 2-3 zile pentru a eficientiza noul pachet.

Au mers pe filosofia asta (nu atât de extremă) și până acum: de cel puțin câțiva ani încoace au cea mai compactă parte posterioară. Nu i-a prea copiat nimeni în afară de Force India/Aston Martin. Nu aș fi deci atât de sigur. Nu doar pentru că ceea ce funcționează pentru ei nu funcționează neapărat pentru alții, ci și pentru faptul că pot fi filosofii aero diferite care per total să fie la fel de eficiente, cu varii avantaje și dezavantaje.

M-au contrazis, e drept. Au susprins pe toată lumea. Nu cred că am mai văzut monopost care să arate atât de diferit între sesiunile de teste - trebuie să recunoști că este pentru prima dată când se întâmplă. Fie au modificat efectiv tot sistemul de răcire (puțin probabil), fie monopostul de la primul test a fost efectiv "dummy" (cel mai probabil). Și mai surprinzător este că Mercedes par a avea design-ul cel mai radical de până acum. Ei, care au fost destul de conservatori pe partea asta din 2014 încoace. De văzut dacă design-ul chiar funcționează (și Williams are un concept similar, cu câteva diferențe notabile) și cu ce anume vin restul echipelor. Mai ales Red Bull; Newey a spus că noua evoluție (pe care o vor folosi de mâine) va fi "vizibil diferită". Din punct de vedere tehnic, priza de aer verticală pentru sidepod-uri nu este ceva nou: Ceea ce este interesant este modul în care au reușit să "împacheteze" radiatoarele din ele într-un mod foarte compact. Sunt tare curios cum au aranjat radiatoarele - și mai les cât sunt de mari. Sper să reușească cineva să "fure" o poză a monopostului fără capota motor. Cum au reușit să facă sidepod-urile atât de mici? Sunt 3 elemente de răspuns: Suprafața prizei de aer nu este neapărat mai mică, este doar orientată diferit (puțină iluzie optică): Au priză de aer și la nivelul anterior al fundului plat: Se pare că folosesc un lichid de răcire chimic, mai eficient decât "antigelul" normal pe care-l folosesc ceilalți - iar asta se pare că-i deranjează mai ales pe cei de la Red Bull. Alte câteva elemente și informații interesante. Mercedes aero (@ScarbsTech): Poziția (speculată) radiatoarelor la Mercedes Dezavantajele sunt greutatea mai mare (radiatoare mai mari) din cauza poziționării mai puțin eficiente în ceea ce privește răcirea, și lungimea ceva mai mare a rezervorului (pentru a compensa spațiul ocupat de radiatoare). Avantajul evident fiind aerodinamic. Crash structures: Se pare că au o problemă cu porpoising (sau "țopăitul" pe românește); soluțiile pe care le-au încercat până acum nu prea funcționează: hnjxi2.mp4 Mercedes pare de asemenea să aibă o secțiune destul de mare în partea superioară din spate a capotei motor (răcire + evacuarea aerului din radiatoare) Comparativ, Red Bull RB18 Aston Martin AMR22 fără capota motor - radiatoare aproape orizontale (dinamica fluidelor at its best pentru a le face să funcționeze)