PzKpfW

Pe (foarte) scurt, concluzia generală a lui Scarbs: 'Nothing kind of spectacular, radical, innovative going on, but just very good packaging that just works as a complete package.' Testele încep mâine. Am văzut toate monoposturile, mai puțin cel de la Red Bull. Ceea ce a făcut Newey a fost practic să recreeze bargeboard-urile (acum ilegale) în interiorul șasiului.

Asta pare să indice faptul că toată analiza respectivă a fost făcută pe show-car, adică asta: Sidepod-urile și motorul sunt într-adevăr mai în spate față de celelalte monoposturi prezentate. Problema este că acela nu este monopostul real/final al celor de la Mercedes. Cel adevărat are un design ceva mai convențional, cu sidepoed-urile mai în față. Uite o analiză pertinentă a monopostului real: Personal habar nu am. Dar având în vedere cât efort depun doar ca să nu-și arate monopostul, s-ar putea să fie ceva acolo. Sunt convins că monopostul lui Newey are ceva ce nu se regăsește la niciun altul. Da. Însă dezbaterea cu pullrod vs pushrod mi se pare că a căpătat mai multă imnportanță decât ar trebui. Sunt niște sisteme similare, fiecare cu ceva avantaje și dezavantaje; pullrod este ceva mai complex și mai greu dar stă mai jos în șasiu - pushord, ceva mai simplu, mai accesibil dar stă mai sus și modifică puțin centrul de greutate. Toate astea sunt însă marginale. Aerodinamica va fi de departe punctul de interes în următorii ani. Este imposibil de știut cine a făcut treabă mai bună încă. Știu doar că Mercedes a câștigat 7 campionate la rând în primul rând datorită avantajului motor - un avantaj care s-a redus masiv. Sunt destul de sigur că încă mai au un mic plus acolo, dar nimic ce nu poate fi depășit printr-un aero mai bun.

Vezi ceva radical sau super interesant? Eu nu. O abordare similară cu McLaren și Haas la nivelul sidepod-urilor (acolo cred că va fi marea bătălie aero anul ăsta - poate și la nivelul aripii față), dar nimic "wow". Sunt chiar puțin dezamăgit de cât de conservator este design-ul general. Nu sunt mare specialist aerodinamicist, dar conceptele altor echipe mi se pare mai interesante și curajoase. Singurele elemente relativ speciale sunt partea anterioară a fundului plat și aripa spate. Modul în care au interpretat agresiv regulamentul pentru a crea un bargeboard (interzis) dintr-o prelungire a planșeului: Nu sunt primii care au făcut asta: McLaren, Aston și Ferrari au ceva similar. Mercedes au dus-o însă mai la extrem. Și prima aripă spate cu double dip de până acum: În același timp asta este o versiune de prezentare, monopostul cu care vor merge la teste și în primele curse va fi puțin diferit. Iar faptul că nu vine cu ceva foarte interesant sau radical nu înseamnă că nu va fi rapid. Presupun că te referi la intrările pentru tunelele Venturi? Dacă da, toți au. Doar că ceilalți le-au ascuns sau blurat. De asemenea, doar prima poză (preluată din live feed) reprezintă monopostul real. Pozele de mai jos (celelalte 3) sunt doar o machetă; se pot vedea diferențe destul de mari între cele două versiuni. Cea mai clară poză de până acum cu monopostul (real al) celor de la Red Bull

Venirea lui Szafnauer la Alpine era preconizată de ceva timp deja și a fost confirmată implicit după plecarea lui Budkowski. Pentru el este probabil o mutare verticală. Ciudat însă cum are voie să intre pe rol atât de repede, de obicei se cere un "gardening leave" de câteva luni bune sau chiar un an. Apoi de văzut ce rezultate dau aceste modificări succesive în structura celor de la Alpine. M-a surprins puțin retrogradarea lui Brivio și despărțirea de Prost - deși acolo se subînțelege că a fost vorba despre o relație dificilă între el și Rossi. Cei de la Red Bull au testat monopostul real (nu macheta prezentată presei) într-o sesiune privată la Silverstone. Singura poză: Calitate proastă, dar totuși se văd diferențe majore față de ceea ce au prezentat. Și Mercedes se pare că folosesc grile de extracție a aerului cald deasupra sidepod-urilor: Mai multe detalii mâine.

Principalul scop al noilor reguli aero este tocmai de a încuraja depășirile. De văzut în ce măsură va funcționa. Cât despre "somn" depinde de fiecare ce anume urmărește; dacă te interesează exclusiv duelurile și acțiunea roată-la-roată în cursă, competițiile moto sunt mult mai interesante. Acolo lipsește puțin profunzimea însă.

QZbFesClu0XY6e71.mp4

Vorbim despre cei care au inventat o rivalitate acută între Sainz și Norris în 2020 pentru efect dramatic? Nu am urmărit, dar când citit despre asta am râs puțin. Normal că managementul echipelor apreciază, din moment ce generează interes pe cea mai mare și importantă piață. Pe de altă parte, piloții nu sunt de aceeași părere. Verstappen de exemplu a spus că nu dorește să (mai?) apară în show pentru că "este fake". Dar na, fiecare se uită la ce vrea până la urmă. Pentru cei care au ratat prezentarea/shakedown-ul celor de la Williams ieri: Încă un concept diferit: capota motor aproape verticală, airbox foarte generos și probabil folosit și în scopuri de răcire - la fel ca și Alpine anul trecut. Scarborough spune că ar fi cel mai radical design de până acum. Monopostul celor de la Ferrari, aparent "leaked" (prezentarea este mâine): Concept similar cu Alfa Romeo (de așteptat) și Aston Martin în ceea ce privește ieșirile de aer de pe partea superioară a sidepod-urilor. Permite evacuarea aerului cald trecut prin radiatoare și reduce astfel diametrul posterior al capotei motor ("gâtul" coke bottle-ului).

Nu mai urmăriți toate prostiile. Chestiile astea sunt pentru privitorii ocazionali (majoritatea americani) care habar nu au ce este F1 sau MotoGP.

Sunt fix piesele PowerParts de la KTM, doar că negre în loc de portocalii. Doar finala aia este ceva dedicat, probabil făcută de SC Project sau Mivv.

Alfa Romeo - un design similar cu cel de la Aston Martin:

Eu văd doar un mod mai agresiv de a pune presiune pe Yamaha. Sunt mai multe "dacă" acolo.

Branding și status-symbol. Pe motocicleta aia se fac 10 mii profit lejer. Un Super Duke RR (care este și el vândut la suprapreț) pare o mega afacere pe lângă prostia asta. Elementele distincte față de SDR-ul pe care este bazat sunt limitate: far, ceva carenaje și roți. În rest sunt doar piese din catalogul de PowerParts de la KTM, inscripționate cu Brabus.

Bună analiză și la obiect. Dar cred că se cunoșteau aspectele astea, nu? În momentul de față, electrica este un compromis și este utilă doar la nivel urban sau inter-urban scurt. Între timp, un singur aspect a uitat să menționeze autorul: costul întreținerii, care la o electrică nouă este mai redus.

Nu știu cine va pune botul la așa ceva, când KTM-ul este la mai puțin de jumătate din preț. Subiectiv mi se pare și urâtă. Nu se pupă farul clasic cu design-ul agresiv al restului motocicletei. Chiar KTM au avut o tentativă de a face o versiune Husqvarna cu look mai clasic a lui SDR 1290 prin 2016, dar au renunțat.

Nu sunt mai slabe, sunt diferite. Gumele de GP au o carcasă mult mai rigidă pentru a rezista cerințelor curselor de prototipuri. Este dealtfel principalul element care-i surprinde pe cei vin din SBK (sau orice competiție stock) și încearcă un prototip de MGP: puterea și gumele. Nu intru în detalii aici, există un topic tehnic dedicat dar pe scurt, o motocicletă de WSBK nu ar putea să facă să funcționeze gumele de MotoGP (i.e. nu ar putea să le aducă în temperatură și să le menționă acolo). Timpii pot părea similari după o observație superficială. Doar că de fapt nu sunt. În afara faptului că sunt mai moi în general, WSBK folosește gume specifice pentru calificări; acelea fiind cauciucurile pe care timpii apropiați de cei din MotoGP se obțin. Și este un ritm pe care nu-l pot susține mai mult de 1-2 ture. În consecință, diferența dintre timpii de quali și cei de cursă în WSBK este mai mare față de MotoGP - cam de două ori mai mare. Un exemplu relevant: anul trecut la Aragon, diferența dintre cel mai bun tur din cursă și timpul de quali în WSBK era de ~5 secunde. La MotoGP era sub 2s. Asta s-ar traduce printr-o diferență în ritm de cursă între WSBK și MotoGP de aproximativ 5s. O motocicletă de WSBK printre prototipurile de GP ar fi jalon mobil în cursă.

Corect. În același sens, aș propune câteva curse comune DTM/Formula 1 - sau măcar LMP1/Formula 1. Pentru BMW, Audi și Porsche de exemplu, să știe și ei în ce bagă sute de milioane de euro pe sezon dacă vor să intre în F1 în 2026. Ce e rău în asta?

Nu mă consider fanboy al vreunei mărci sau fabricant. Îmi place varietatea. Am deținut 6 mărci diferite de motociclete până acum - și sper la mai mult.

Mă uit la motorsport de mult timp și înțeleg situația actuală prin prisma schimbărilor din trecut. Îmi place partea tehnică cel puțin la fel de mult ca spectacolul de pe circuit. Caut surse doar ca verificare și pentru a demonstra că nu vorbesc în necunoiștință de cauză. Evident. Orice schimbare de regulament oferă posibilități. Alegerea celor de la Ducati a fost pe termen lung și acum plătește dividende. Îi înțeleg pe japonezi de ce nu au făcut același lucru pe moment, dar la fel ca Ducati, și-au asumat. Mi se pare pueril ca acum să arătăm cu degetul la asta ca la un avantaj nemeritat. Holeshot-ul și suspensia "activă" pe spate sunt sisteme destul de simple și deloc costisitoare (la scara bugetelor din MotoGP). Folosesc doar niște cabluri, blocatoare, iar pentru spate o articulație suplimentară și un sistem hidraulic simplu; cred că s-a discutat pe topic-ul tehnic și nu are rost să reiau. Aerodinamica mănâncă într-adevăr buget iar câștigurile sunt destul de limitate. Dar asta înseamnă o competiție prototip. Honda (și parcă Yamaha) au pus presiune pe FIM/Dorna pentru a scoate din legalitate aripile aerodinamice de la Ducati - lucru care s-a și întâmplat (asta invalidează presupusul favoritism al lui Ezpeleta pentru europeni). De-asta nu mai există aripi cu capete deshise în MotoGP acum. Este aproape imposibil de a legifera mai în detaliu fără a intra într-un iad al complexității regulamentului. Să presupunem că domnul șef de la Dorna "s-a ascuns după regulamente". Clarifică te rog aceste două puncte: De ce ar fi refuzat un posibil interes real din partea celor de la Kawasaki? (Scopul lui fiind ca această competiție să aibă cât mai mulți fabricanți implicați.) Sub ce pretext regulamentar ar fi putut accepta participarea unei motociclete non-conforme la o cursă? Să fi făcut o excepție cu dedicație pentru Kawasaki? Până și lui Rea i s-a părut ciudată și amuzantă cererea la momentul respectiv (scrie în articol de ce). Ar fi fost interesant de văzut ce cutie a pandorei s-ar fi deschis în acel caz ipotetic; îmi și imaginez cum veneau și BMW sau MV Agusta cu cereri similare - iar dacă fi fost refuzați ar fi urlat (pe bună dreptate) că nu sunt tratați egal. Nu încerc să te conving pe tine de nimic. Ești închis într-un fanboy-ism ermetic și treci orice informație prin acest filtru. Scriu exclusiv pentru cei care sunt cu adevărat interesați de subiect dpdv obiectiv.

Era epoca entuziasmului debordant în legătură cu puterea atomică (post WW2). Și-au dat însă seama că problemele legate de greutate, complexitate și siguranță erau prea mari.

O poză comparativă cu sistemul de ride-height activ pe față la Ducati:

Ba da. Iar majoritatea echipelor pregătesc practic două pachete aero încă din pre-sezon: unul cu mai multă apăsare pentru circuitele lente, altul cu mai puțin downforce pentru circuitele rapide. Cam ca la F1.

La o tură prin București cu băeții după ploae. Aprilia RS-GP 2022: Design convergent cu cel de la Ducati - și într-o oarecare măsură cu cel de la Honda și KTM. Tardozzi prins cu nădragii-n vine de către HRC: @xt600 - nu-mi dau seama dacă nu te documentezi corect sau pur și simplu decizi să ignori anumite aspecte sau informații. Pentru cei cu adevărat interesați de subiect, câteva informații relevante: Decizia legată de spec ECU s-a luat în 2013, iar trecerea efectivă la el s-a făcut în 2016. Toți constructorii au avut timp să se pregătească. În plus, cei de la Magneti Marelli (vezi punctul următor) ofereau deja un pachet electronic începând cu 2013, pe gratis, tuturor echipelor care erau de acord să-l folosească. Ducati a fost singura echipă de uzină care s-a înrolat în program. Dezavantajul era că nu mai aveau libertate totală în ceea ce privește algoritmii pe care-i încărcau în ECU. Honda și Yamaha au decis să meragă pe barba lor și să pășească în necunoscut în 2016. Decizie asumată. În consecință, ECU-ul nu este făcut de către (sau după cel de la) Ducati, ci independent, de către Magneti Marelli. Ceea ce Ducati a făcut în vederea trecerii la un ECU standard (în afară de a se înrola benevol în programul-pilot începând cu 2013 și să-și limiteze astfel libertatea în ceea ce privește electronica), a fost să vâneze și să angajeze ingineri de la Magneti Marelli în anii premergători sezonului 2016. Mișcare vicleană, dar legală. Mai mult, ce anume i-a împiedicat pe japonezi să facă același lucru sau să se angajeze în programul propus de către MM (vezi punctul 1) în 2013? Un inginer de la HRC a vorbit despre asta acum câțiva ani: faptul că au avut libertate totală în a folosi ce le plăcea lor pe partea de electronică până în 2016 (a) și încrederea că pot ei să facă ceva mai bun în intern (b). Și înainte să-i acuze cineva pe Ducati că sunt italieni/europeni și că japonezii nu s-ar preta la așa ceva, să verifice puțin datele echipelor oficiale ale Suzuki, Yamaha și Honda: sunt localizate în Europa (Italia și Belgia), iar angajații lor sunt în mare parte europeni. Nu cred că neagă nimeni în momentul de față că spec ECU a ajutat la scăderea costurilor. Evident, a ajutat și la nivelarea nivelului de performanță, dar nu asta era și logica? Aici este și scopul concesiilor acordate echipelor care nu sunt performante. Fix alea de care au profitat și cei de la Suzuki, și de care Honda erau foarte aproape anul trecut. Este un lucru bun, chiar dacă puțin artificial. Dorna și FIM nu promovează un status-quo, ci o competiție. La Moto3 nu se ascunde nimeni cu nimic: toată lumea știe că Gas Gas, QJmotor sau Husqvarna sunt KTM-uri. Este vorba de niște contracte de sponsorizare/promovare, și asta pentru că în Moto3 nu există echipe de uzină ca la MotoGP. Sunt toate echipe private care nu fac decât să închirieze motocicletele de la producători (Honda și KTM). Mai mult, echipele pe care le acuzi că "ascund KTM-uri sub o altă siglă" erau deja oricum echipe KTM în trecut: Prüstel GP ("CFMoto" acum), Aspar ("Gas Gas" acum) sau Sterilgarda ("Husqvarna" acum) erau toate echipe KTM acum 3 ani. Ceea ce s-a întâmplat de fapt este reducerea echipelor care folosesc motociclete Honda: Petronas sau Team Anija nu mai există, iar Gresini s-a retras din Moto3. Cum și de ce ar fi vina celor de la KTM aici?! Și ca să închei, îmi pare rău dar asta este absolut fals: În primul rând, Kawasaki nu a înaintat o cerere oficială de wild-card: “I want to clarify that Kawasaki officially has not made a request to be a wild card in MotoGP through the team.“ Apoi chiar dacă o făceau, ar fi fost refuzată din motive tehnice. Regulamentul MotoGP este clar: "Motorcycles participating in the MotoGP class must be prototypes." Mai mult, Ezpeleta a declarat direct: "Due to the existing rules, the wild cards are possible only for existing manufacturers but if Kawasaki or any other manufacturers who are not today in the championship want to participate, they can do it following the rules and through one of the existing independent teams.” Nu a spus niciodată că nu și-ar dori să vadă Kawasaki înapoi în MotoGP. Din contră, probabil ar merge în Japonia și le-ar pune pixul în mână să semneze un angajament.

Mai mulți piloți = mai mult șou. Mi se pare elementar. Spune-le și celor de la Suzuki sau Aprilia - deși parcă italienii au avut ceva tentative serioase; Suzuki nu poftește. Pentru ei cifra ideală pare să fie "2". Sau chiar 1 (vezi sezonul 2011). Orice limitare ar fi deci subiectivă și nu ar face decât să reducă spectacolul. La cât mai multe motociclete, zic.