PzKpfW

A ratat și LLP-ul...

Ai dreptate, dar mă refeream strict la răspuns. Ai "crescendo" și la bicilindre, dar la cele mari (peste 1000cc), suprapătrate. Nu ai explozie sus, dar mie tocmai aia mi se pare "meh". În schimb, rupi aderența oricând bagi mâna în gaz, indiferent de turații. Cât despre motoarele auto moderne cu turbo (benzină), cele sportive au destulă putere și în ture. Sunt un compromis foarte bun: au cuplu jos, putere sus și elasticitate între. Singura lor problemă rămâne faptul că nu sună la fel de bine ce cele aspirate. Înțeleg și apreciez turația (mă dezgustă motoarele diesel pe auto de exemplu), problema mea este că dacă nu îl ții de gât, un L4 de 600 nu reacționează și nu mișcă - ceea ce în viața reală este obositor, neplăcut și repetitiv. Cât despre sunet, sunt și hater subiectiv: nici alea de 1000 nu sună chiar bine, dar astea de 600 sunt mixere industriale cu megafon. Cred că este doar o percepție. Până la urmă asta au încercat și japonezii să facă cu L4: era plin la un moment dat de naked-uri și touring-uri cu L4 de clasă medie, "detunate" pentru a avea ceva cuplu și pentru fiabilitate. Alea mi se păreau mie "utilitare". Motoarele de la Ducati numai anoste nu sunt, dar nu prea intră în discuție aici fiind practic doar de la 900cc în sus. De unde spuneam despre experiența japonezilor cu motoarele L4 de turație. Prima mașină de genul a celor de la Honda (S360) avea chiar motor de motocicletă cu o cilindree de 356cc. Avea puterea maximă la 8500 rot/min - în 1961. Posibil, dar nu asta e ideea. Să fii primul nu înseamnă că te distrezi cel mai mult - cel puțin în definiția mea. Motorul L4 este predictibil: asta îl face mai ușor de controlat dar și mai anost. Prin oraș sau pe drumuri foarte virajate nu te distrează nimic mai mult ca un supermoto de exemplu, o chestie inconfortabilă, fără putere și cu un motor brutal și on/off. Din nou, mă refeream la răspunsul manetei/pedalei. Un bicilindru este vioi și reactiv, un turbodiesel nu este. Îți minte doar simțurile în ture joase prin cuplu.

Țărănuș Alonso López.

N-a gândit-o bine Öncü.

Cel mai probabil. Legat de audiența de la circuit: la warm-up văd deja mai multă lume în tribune ca ieri la Sprint. Cred că va fi lume, chiar dacă nu va fi record. Am verificat. Pramac folosește într-adevăr versiunea de carenă cu ground-effect inspirată de Aprilia. Nu-mi este clar dacă au folosit-o în toate cursele anul ăsta. Dar este clar că au încercat-o și cei de la echipa oficială... ...care se pare că au optat pentru altă specificație (cu extractoare pentru ground effect) - care la rândul ei a fost testată și de către cei de la Pramac. Aici se văd bine diferențele dintre cele două versiuni: Pirro merge cu o altă versiune de carenă la Mugello în acest weekend, ceva evoluat parcă din carena folosită de Pramac: Cred că este vorba de preferințele piloților până la urmă, și nu cred că diferențele sunt îndeajuns de mari pentru a spune că "motocicletele sunt de specificații diferite". Dar good spot

Comparam L4 cu L2 în categoria 600-800cc, nu există V2 (sportiv) în categoria aia. La cilindreele mari (unde costul și greutatea contează mai puțin), V2-ul încă mai are ceva avantaje față de L2. Vorbeam în mod specific despre motoare termice, mai este destul până la o răspândire generală a electricelor. Motorul 4L a fost promovat și perfecționat de către japonezi care au inventat lupta cailor putere pentru a vinde. La aceeași cilindree, patru pistoane mici urcă mai ușor în ture datorită inerției mai mici (față de configurațiile cu mai puține pistoane mai mari) și vor scoate în consecință puteri de vârf mai mari. Dar logica de "performanță bazată doar pe puterea de vârf" și-a pierdut interesul și sensul. Pe lângă rațiunea economică (un L2 este mai ieftin de produs decât un L4), bicilindrul paralel are avantaje specifice pe stradă și în general. Motorul 4L este unul extrem de specializat, relativ greu adaptabil și unul care și-a atins oarecum limita de dezvoltare - motiv pentru care această configurație devine din ce în ce mai rară, atât pe stradă cât și pe circuit.

Asta fac și eu de ani buni. Nu am deținut niciodată în același timp două motociclete cu același tip de motor și am avut ocazia să merg destui kilometri pe diferite configurații, să le compar și să le înțeleg. Nu dețin adevărul absolut, dar știu sigur ce vreau și ce motoare/motociclete pot să ofere și ce. Pe partea de sportivitate/distracție pe stradă, 4 în linie de 600 este un dinozaur care și-a avut epoca de glorie acum 20-30 de ani. Japonezii trag de configurația asta pentru că au multă experiență cu ea și este mai ieftin să evoluezi o platformă decât să vii cu una nouă. Dar până și ei o abandonează - vezi Honda și Yamaha.

Poate un tractor bi-turbo cel puțin, atunci. Pentru că spre deosebire de 4 în linie are răspuns instant. Nu pot decât să te sfătuiesc din nou să încerci pe un bicilindru mai rafinat tractor turbo-diesel de generație mai nouă (cum este cel de pe Aprila despre care tot vorbesc). Un supersport japonez cu motor 4 în linie pare preistoric în comparație. Și nu doar ca motor - ciclistică, șasiu, frâne, etc.

Absolut. Se numește răspuns la accelerație (i.e., elasticitate). Dacă-mi perimiți o comparație cu lumea auto, un 4 în linie este ca un motor turbo cu lag mare, iar un bicilindru este un motor aspirat. Am făcut destui km și pe 4 în linie, am văzut ce face bine și ce nu. Top-end și predictibilitate. Probabil că unii pot considera asta "distractiv". Eu, nu. Nu doar economia stă în spatele abandonului acestei configurații; este efectiv un motor mai puțin adaptat pentru stradă, mai greu, mai mare și mai complex. Până și pe circuit începe să-și arate limitele.

Vorbim de un 600 4 în linie, pe stradă? Și comparăm cu ceva similar, bicilindru - cum ar fi RS660? Dacă da, let's agree to disagree. În afară de top-end, 4 în linie nu are absolut nimic pentru mine.

Absolut. Nu cred. Oricum fiecare pilot are dreptul la o singură evoluție aero per sezon. Trebuie să fie foarte atenți când o introduc. Rins și-a rupt tibia și fibula - s-ar putea să fie sezon încheiat pentru el.

Da și nu. Pe stradă un 4 în linie nu va fi niciodată la fel de fun ca un bicilindru de exemplu, pentru că nu are elasticitate. Compară un <ceva supersport japonez de 600, 4 în linie> cu o Aprilia RS660 de exemplu și ai să înțelegi la ce mă refer (de un Panigale V2 nu mai spun). Dacă vrei doar performanță pură, pe circuit, e altceva.

Am observat și eu. Să vedem mâine. În general, Mugello este un circuit superb pentru piloți dar cam nasol pentru spectatori - cam la fel ca Spa Francorchamps.

Nu valoarea este "nasolă" ci modul în care este livrată performanța. La motoarele astea, sub 8-9000rot/min nu se întâmplă nimic. Pe circuit, în mediu controlat, nu prea este o problemă; știi cum să ții motorul în plaja de putere și cuplu. Pe stradă îți petreci o mare parte din timp în afara aceeași plaje. Distracție zero.

Fără comentariu Cu comentariu BT Sport.

Locurile 1 și 3 au aceeași motocicletă (GP23). Adevărat.

Oricum ar fi, a fost jenant din partea lui. Încă o penalizare stupidă - Binder. Surprinzător de calm Marc Márquez pe locul 7. Îmi pare rău să observ, dar Aprilia din nou slabă.

Conform lui Ciabatti nu de asta a făcut crize. I-a reproșat că nu s-a dat din fața lui și l-a perturbat/intimidat pe frânarea spre San Donato. Cam penibil.

Spre deosebire de modelele din ultimii ani, da. Personal însă tot timpul m-a oripilat lipsa acută de cuplu a acestor motoare.

Surprinzător. Credeam că a murit clasa asta.

A fost jegos. Dar mi-a plăcut. Iar a dus Honda aia pe locuri unde nu are ce să caute. Rins la fel, surprinzător. Contrast cu Mir...

Deocamdată este vorba doar de motociclete mici, de navetă sau scutere. Asta este piața și gama de electrice. Nu se pune problema de sport sau touring.

De menționat că Pierer de la KTM este probabil cel mai anti-electrice CEO din domeniu.

Iar Álex Márquez a fost deja mai rapid (1:46.121) decât pole-ul lui Di Giannantonio de anul trecut (1:46.156).

rapidsave.com_pramac_have_a_special_livery_for_mugello_this-ss20y05lst4b1.mp4 Toți piloții de MotoGP (în afară de Pol Espargaró) declarați apți pentru MP al Italiei.