PzKpfW

Ai dreptate. În același timp, nu-mi aduc aminte de niciun pilot care să fi căzut de atât de multe ori de pe primul loc (nefiind angrenat în vreun duel) de când mă uit la GP500/MotoGP.

În motorsport nu este niciodată vorba doar despre pilot. De-asta se întâmplă ca cel de pe primul loc să nu fie neapărat cel mai bun.

Misano 2020 Mugello 2021 Emilia Romagna 2021 Texas 2023

Cred că i-am mai menționat: #93, #20, #33.

Asta au spus și cei de la BT Sport - cam scumpe biletele. Nu-mi dau seama a cui este vina însă. La Valencia de exemplu sunt aceleași prețuri ca anul trecut (5-10% în plus, inflația practic).

Plânge cu Marc și dă foc la Honde.

Nu ți s-a părut, chiar a fost cam puțină lume ieri. Planul Dorna pentru a aduce oamenii la circuit tot weekend-ul cu cursa de Sprint nu a prea funcționat aici.

Nu știu dacă are vreo importanță, dar este pentru prima dată de când a intrat în MotoGP când Quartararo nu se poate bate pentru victorii sau podiumuri. Lipsă de motivație? Depresie? Ambele? Și la fel ca și Márquez, știe că mai are de tras cel puțin un an și jumătate.

A fost ceva lume la cursă. Cei de la BT speculează că și prețul biletelor ar fi un impediment/o problemă. Ceea ce este drept: un bilet adult la GA a fost 250€ pentru week-end. Cam mult. Paolo Ciabatti: Nu cred că Jorge va pleca la altă echipă, are o motocicletă pe care poate câștiga curse la noi. Are un contract pentru anul viitor în care are o clauză cf. căreia dacă primește o ofertă de la o echipă oficială avem de ales: fie egalăm acea ofertă, fie îl lăsăm să plece. Este simplu. Marc Márquez, scenariu identic cu cel de la Le Mans: obligat să meragă la limită și să recupereze timpul pierdut față de restul pe frânare; motocicleta s-a destabilizat pe frânare, a pierdut 1-2m, a ajuns pe partea murdară a pistei, a căzut.

Rapid nu am spus niciodată că nu este. Este un pilot bun, printre cei mai buni din MotoGP. Dar sunt câțiva clar mai buni decât el per total. Sper să ai dreptate și să nu scape singur în față (în campionat). Îmi displăceau teribil campionatele câștigate anticipat de #93. Cu Bagnaia ar fi și mai rău. No comment. S-a săturat.

A fost o cursă cam plictisitoare, mai ales pentru Mugello. Dar a fost mai degrabă excepția de la regulă anul ăsta. Au fost curse disputate, mai ales în Sprint-uri.

Di Giannantonio pe nicăieri pe circuitul pe care s-a descurcat cel mai bine anul trecut. Nu văd cum ar putea rămâne în MotoGP la anul. Ducati-ul ăla e imbatabil. Cel puțin aici a fost la alt nivel. Au arătat asta și băieții de la Pramac. Cea mai mare dezamăgire a fost Bezzecchi. KTM probabil al doilea constructor ca performanță per total - dar a 6 sau a 7-a motocicletă. Morbidelli termină în fața lui Quartararo. De notat și cursa lui Aleix, un rezultat decent. Bastianini are de lucru. Bine că are contract pe 2 ani, altfel ar fi fost destul de delicat. De văzut pe termen lung, dar deocamdată Jorge Martín arată clar mai bine ca el.

Aleix a reușit să treacă de Miller totuși.

La Mugello oricum nu cred că se așteptau să exceleze. Dar și așa, sunt departe. Să vedem etapa următoare, pe un circuit complet diferit. În general este foarte bun în a 2-a jumătate a cursei. Bastianini sper că nu este refăcut fizic. Altfel este gravă lipsa de performanță.

Quartararo și Bezzecchi anonimi până acum. Exemplu tip de cursă pentru care nu-l văd pe #72 capabil să se bată pentru titlu cu Bagnaia. Aprilia din nou pe nicăieri... Nu vreau să mă pripesc, dar se pare că Jorge Martín a învățat să nu mai cadă.

Este efectiv siderat. Nu l-am mai văzut niciodată așa. Honda are nevoie de un miracol să-l facă să rămână în 2025.

Ăla are 1000cc, nu? Vorbeam despre clasa medie aici. Este interesant în categoria de sport touring "clasic", unde a mai rămas doar Hayabusa. Ar fi fain să mai apară ceva modele acolo. Motocicleta pare drăguță, dar are două probleme: un șasiu destul de slab (problemă pe care o împarte și cu varianta naked, ZH2) și o greutate ridicolă (vreo 260kg). Era acceptabilă acum vreo 20 de ani, pentru 2023 este efectiv prea mult în categoria asta. Și pentru că suntem pe subiect: BMW sunt singurii care insistă cu motorul 4 în linie - probabil datorită faptului că au intrat în joc recent și trebuie să-și scoată investiția. Au prezentat "prototipul" (la cum arată este cvasi-variantă de serie) pentru M 1000 XR, o chestie care se vrea concurent pentru Multistrada V4 Pikes Peak și eventual Super Duke GT. Aripioare aerodinamice și 207cp. Cu litere mai mici scrie că puterea aia vine pe la 14.000 ture, iar cuplul (un glorios 113 Nm) pe la 11.000 ture. Și costă 25.000€. Superb. În mod paradoxal (și subiectiv), este probabil cea mai frumoasă motocicletă din categoria asta. M 1000 XR - 999cc - 207 hp (154 kW) @ 13.750 rpm - 113 Nm @ 11.000 rpm Comparativ, concurența: Multistrada V4 Pikes Peak - 1158cc - 170 hp (125 kW) @ 10.500 rpm - 125 Nm @ 8.750 rpm Super Duke GT - 1301cc - 175 hp (130.4 kW) @ 9.750 rpm - 141 Nm @ 7.000 rpm

Nu cred că se putea bate nimeni cu Acosta astăzi. Arbolino din nou constant. Nu poate câștiga, este acolo, ia puncte. Doar mie mi s-a părut că au pus steagul Irlandei pentru Arbolino pe podium?

A ratat și LLP-ul...

Ai dreptate, dar mă refeream strict la răspuns. Ai "crescendo" și la bicilindre, dar la cele mari (peste 1000cc), suprapătrate. Nu ai explozie sus, dar mie tocmai aia mi se pare "meh". În schimb, rupi aderența oricând bagi mâna în gaz, indiferent de turații. Cât despre motoarele auto moderne cu turbo (benzină), cele sportive au destulă putere și în ture. Sunt un compromis foarte bun: au cuplu jos, putere sus și elasticitate între. Singura lor problemă rămâne faptul că nu sună la fel de bine ce cele aspirate. Înțeleg și apreciez turația (mă dezgustă motoarele diesel pe auto de exemplu), problema mea este că dacă nu îl ții de gât, un L4 de 600 nu reacționează și nu mișcă - ceea ce în viața reală este obositor, neplăcut și repetitiv. Cât despre sunet, sunt și hater subiectiv: nici alea de 1000 nu sună chiar bine, dar astea de 600 sunt mixere industriale cu megafon. Cred că este doar o percepție. Până la urmă asta au încercat și japonezii să facă cu L4: era plin la un moment dat de naked-uri și touring-uri cu L4 de clasă medie, "detunate" pentru a avea ceva cuplu și pentru fiabilitate. Alea mi se păreau mie "utilitare". Motoarele de la Ducati numai anoste nu sunt, dar nu prea intră în discuție aici fiind practic doar de la 900cc în sus. De unde spuneam despre experiența japonezilor cu motoarele L4 de turație. Prima mașină de genul a celor de la Honda (S360) avea chiar motor de motocicletă cu o cilindree de 356cc. Avea puterea maximă la 8500 rot/min - în 1961. Posibil, dar nu asta e ideea. Să fii primul nu înseamnă că te distrezi cel mai mult - cel puțin în definiția mea. Motorul L4 este predictibil: asta îl face mai ușor de controlat dar și mai anost. Prin oraș sau pe drumuri foarte virajate nu te distrează nimic mai mult ca un supermoto de exemplu, o chestie inconfortabilă, fără putere și cu un motor brutal și on/off. Din nou, mă refeream la răspunsul manetei/pedalei. Un bicilindru este vioi și reactiv, un turbodiesel nu este. Îți minte doar simțurile în ture joase prin cuplu.

Țărănuș Alonso López.

N-a gândit-o bine Öncü.

Cel mai probabil. Legat de audiența de la circuit: la warm-up văd deja mai multă lume în tribune ca ieri la Sprint. Cred că va fi lume, chiar dacă nu va fi record. Am verificat. Pramac folosește într-adevăr versiunea de carenă cu ground-effect inspirată de Aprilia. Nu-mi este clar dacă au folosit-o în toate cursele anul ăsta. Dar este clar că au încercat-o și cei de la echipa oficială... ...care se pare că au optat pentru altă specificație (cu extractoare pentru ground effect) - care la rândul ei a fost testată și de către cei de la Pramac. Aici se văd bine diferențele dintre cele două versiuni: Pirro merge cu o altă versiune de carenă la Mugello în acest weekend, ceva evoluat parcă din carena folosită de Pramac: Cred că este vorba de preferințele piloților până la urmă, și nu cred că diferențele sunt îndeajuns de mari pentru a spune că "motocicletele sunt de specificații diferite". Dar good spot

Comparam L4 cu L2 în categoria 600-800cc, nu există V2 (sportiv) în categoria aia. La cilindreele mari (unde costul și greutatea contează mai puțin), V2-ul încă mai are ceva avantaje față de L2. Vorbeam în mod specific despre motoare termice, mai este destul până la o răspândire generală a electricelor. Motorul 4L a fost promovat și perfecționat de către japonezi care au inventat lupta cailor putere pentru a vinde. La aceeași cilindree, patru pistoane mici urcă mai ușor în ture datorită inerției mai mici (față de configurațiile cu mai puține pistoane mai mari) și vor scoate în consecință puteri de vârf mai mari. Dar logica de "performanță bazată doar pe puterea de vârf" și-a pierdut interesul și sensul. Pe lângă rațiunea economică (un L2 este mai ieftin de produs decât un L4), bicilindrul paralel are avantaje specifice pe stradă și în general. Motorul 4L este unul extrem de specializat, relativ greu adaptabil și unul care și-a atins oarecum limita de dezvoltare - motiv pentru care această configurație devine din ce în ce mai rară, atât pe stradă cât și pe circuit.

Asta fac și eu de ani buni. Nu am deținut niciodată în același timp două motociclete cu același tip de motor și am avut ocazia să merg destui kilometri pe diferite configurații, să le compar și să le înțeleg. Nu dețin adevărul absolut, dar știu sigur ce vreau și ce motoare/motociclete pot să ofere și ce. Pe partea de sportivitate/distracție pe stradă, 4 în linie de 600 este un dinozaur care și-a avut epoca de glorie acum 20-30 de ani. Japonezii trag de configurația asta pentru că au multă experiență cu ea și este mai ieftin să evoluezi o platformă decât să vii cu una nouă. Dar până și ei o abandonează - vezi Honda și Yamaha.