PzKpfW
-
Număr conținut
11.716 -
Înregistrat
-
Ultima Vizită
-
Zile Câștigate
2
Tip conținut
Profiluri
Forumuri
Calendar
Orice postat de PzKpfW
-
Bautista testează iarăși cu echipa de MotoGP Ducati, la Misano. Se concretizează un wildcard în a 2-a parte a sezonului, posibil la Sepang. Lecuona a demonstrat că poți combina un loc permanent în WSBK cu ceva apariții în MotoGP.
-
Da. Costul automobilelor electrice este în continuă scădere. La termen, acumulatorii vor fi cel mai probabil fabricați din materiale sintetice sau/și se va folosi generarea de electricitate "on-board" (pile de combustibil pe H de exemplu). Sunt aspecte la care se lucrează, probleme care se vor rezolva și bani care se investesc. În mod obiectiv, este impresionant cât de mult au progresat electricele în ultimii 10-15 ani - atât la autonomie cât și la eficență/putere, și cât de mult au scăzut la preț. Iar impactul producătorilor chinezi (în care PCC a investit masiv) de electrice pe piața globală este abia la început. Singura "speranță" pentru motorul termic este dezvoltarea de combustibili sintetici. Însă chiar dacă se va realiza cu succes, vor deveni o nișă (extrem de) restrânsă. Doar Porsche (și într-o oarecare măsură Ferrari) investesc în asta în momentul de față. Restul marilor producători sunt disperați cu electrificarea. Asta ai putea spune și despre orice automobil cu motor termic de pe piață - de la Dacia Logan la Porsche 911 GT3 RS. Și cred că este o simplificare exagerată. Știu contextul în care ai spus-o, dar am dorit să subliniez.
-
Biden este doar o marionetă a unui întreg sistem de lobby și interese din spate. La fel cum a fost și Trump. Contează mai puțin. Este decizia administrației americane, indiferent de culoarea politică. Viitorul este electric.
-
Ca să nu mai dați cu pietre doar în Bruxelles și-n UE și-n CE Sursă.
-
Nu că ar conta mult pentru noi cei din "Lumea Veche", dar a apărut Nissan Z Nismo. Scaune Recaro, (aceleași) frâne Akebono ca pe versiunea "Performance" (4 pistoane pe față, 2 pe spate), rigidizare de șasiu și... exclusiv cutie automată în 9 rapoarte cu convertizor de cuplu. Se pare că nu doar manualele vor dispărea, ci și cutiile DKG/DCT. Încă un element interesant: japonezii tind (nu toți) să orienteaze etrierele față "la 270°" pe roată. Restul lumii pare să le pună "la 90°" (mă refer la aplicațiile sportive). Nu prea înțeleg de ce. *Nu înțeleg de ce fac japonezii asta, înțeleg avantajele plasării etrierelor față la 90°.
-
Gardner spune că a avut o problemă similară în cursa 2, doar că nu a ajuns în același punct terminal ca și Razgatlıoğlu. A fost probabil un cumul de factori la mijloc.
-
Care la rândul ei este un model de aproape 15 ani, dar care a schimbat peisajul superbike când a apărut: motor, dimensiuni, electronică, etc. Mai mult, dacă stai să compari modelul actual cu cel din 2009 mai are foarte puține lucruri în comun - poate doar unghiul dintre bancurile motorului și eventual dimensiunile cadrului.
-
Nu-și va aminti nimeni despre părerile subiective legate de "cât de inegală este lupta" în MotoGP peste câțiva ani. Realitatea este că europenii sunt la vârf pentru că au investit și au dezvoltat - nu pentru că "au furat" sau "regulamentul îi favorizează" sau alte prostii. Iar asta se reflectă și asupra modelelor lor de stradă, unde oferă motociclete antrenante și interesante. În contrast, Honda oferă un CBR "evolutiv" care nu s-a schimbat radical de foarte mulți ani, Yamaha are un R1 capabil dar care împlinește curând un deceniu fără vreo schimbare majoră, iar Suzuki nici nu mai are GSX-R de 1000.
-
-
Amin. Bugetele alea nu vin pe gratis și fără performanțe. Atât Yamaha cât și HRC fac parte la rândul lor din concerne/conglomerate (care nu-și fac viața doar din motociclism) de unde primesc bani, și au la rândul lor sponsori. Banii vin (atât de la sponsori cât și de la corporație) când ai rezultate, proiect și perspectivă. Nu investea nici Grupul VW, nici Red Bull (Aprilia de la cine "primește bani"?) în ceva fără perspectivă. Sunt total de acord cu @damager, HRC are probabil cel mai mare buget de dezvoltare, sunt suingurii care vin la teste cu câte 3-4 versiuni de motocicletă: cadre și motoare diferite. Alea costă, nu apendicele aerodinamice printate 3D de la Ducati sau Aprilia, sau cadrele "din țeavă" ale celor de la KTM. Cheltuiala majoră pentru Ducati este furnizarea și mentenanța a 8 motociclete pe grilă - dintre care 4 spec actual (pentru ei și pentru KTM dealtfel). Ei sunt obișnuiți însă, furnizau tot atâtea prototipuri și în 2016-2017, dar atunci nu era problemă și nu interesa pe nimeni pentru că nu câștigau. Acum, brusc, a devenit problematic. De ce?
-
Nu sunt informații oficiale de la Pirelli, dar se pare că a fost blistering excesiv, urmat de delaminare și de o pană scurtă. Practic a ucis puțin cauciucul încercând să stea în fața lui Bautista, mai ales în ultimul viraj. Asta cel mai probabil datorită faptului că Yamaha (ca toți ceilalți) nu aveau date concrete despre modul în care se comportă cauciucul într-o cursă lungă, complet uscată (doar cursa 2 a fost așa). Poate greșesc, dar nu cred că ar putea fi la fel de eficient pe frânare cu V4R. Și nici la fel de rapid pe schimbările de direcție. Se vede absolut invariabil, în toate cursele și pe toate circuitele când Razgatlıoğlu și Bautista se bat unul cu celălalt cum Yamaha este mai agilă în șicane și are o trasă mai "rotundă" în virajele lente - spre deosebire de Ducati, care are o trasă în V.
-
Se pare că nu a greșit, a avut o problemă la gumă - posibil însă să fie datorată de modul în care a mers sau a abordat virajul 2. Oricum, sunt surprins că nu a greșit până acum la modul în care a mers sezonul ăsta: 101% în fiecare cursă, la limită sau peste. Comparativ, Bautista a greșit la Imola din neatenție dată (poate) de prea multă relaxare. Absolut. Ai avut dreptate cu Most. Razgatlıoğlu mai are Magny-Cours, în rest nu prea văd cum să-l bată pe Bautista. Este cam prima cursă când se întâmplă de la Phillip Island încoace. Și demonstrează destul de bine că turațiile pe care le-au pierdut (500rpm doar de la începutul sezonului deja) sunt aproape irelevante. În același timp se vede cum Yamaha stă ceva mai bine pe viraje și pune puterea jos mai bine (cel puțin aici a fost cazul). Avantajul lui Bautista devine evident în a 2-a parte a curselor lungi, este incredibil cum merge pe motocicleta aia când rezervorul se golește. Aș fi foarte curios să-l văd pe Toprak pe Ducati; nu sunt deloc convins că ar fi mai rapid ca Bautista, pentru că nu-și poate valorifica stilul la fel de ușor. Ducati nu are aderența spate pe care o are Yamaha. Cursele se pot vedea mai jos. Bătălii foarte faine la vârf, atât în cursa de SP cât și în cursa 2. Cursa 1 faină datorită condițiilor. Cursa 1 Cursa SP Cursa 2
-
Partea cea mai interesantă din curse a ajuns să fie dialogul și contrele dintre Verstappen și Lambiase. Îmi aduce aminte puțin de schimburile dintre Vettel și Rocquelin.
-
Ar fi păcat, dar nu văd vreo problemă fundamentală. Au fost campionate doar cu mărci japoneze. Și da, cel mai probabil vor veni tare și chinezii.
-
Lăsați prostiile și comentariile și bucurați-vă de mașinile cu motor termic atât cât mai puteți. Viitorul va fi în întregime electric.
-
Erele în care Honda a dominat cu Doohan sau Márquez, sau când Rossi și Lorenzo câștigau cu Yamaha cu zeci de secunde avans față de competiție erau mai rău. Acum chiar dacă Ducati domină, sunt mai mulți piloți capabili să se bată pentru victorie. Partea cu aerodinamica, deși a modificat modul de pilotaj, este o evoluție logică și naturală a unei competiții de prototipuri. Dacă nu o dezvoltau cei de la Ducati, sigur se găseau alții. Stoner este un pilot de școală veche care și-a declarat în repetate rânduri aversiunea față de tehnologia modernă din MotoGP - de la electronică, la suspensii "active", aerodinamică, etc. Deși înțeleg perfect ce spune, nu asta este logica unui campionat de prototipuri unde trebuie să concureze teoretic cele mai rapide motociclete din lume. Superbike-ul este mai aproape de idealul lui. Iar Suzuki nu s-a retras pentru că "aerodinamică", ci din rațiuni pur economice și o schimbare de direcție în promovarea mărcii. Am pus anul trecut un interview cu Livio Suppo care explica în câteva cuvinte ce s-a întâmplat. Pe scurt, mărcile europene (Aprilia, Ducati, KTM) promovează sportivitate pentru a vinde, au nevoie de prezență în competiții. Japonezii, și în mod specific Suzuki, nu (mai) au nevoie de așa ceva, pentru că vând foarte bine și fără. Un exemplu și din Europa în acest sens: BMW Motorrad (deși se pare că au început să bage ceva bani în proiectul de WSBK acum).
-
Tind să cred că Stoner, un actor obiectiv, are absolută dreptate. Mai mult, cred că e o conspirație globală împotriva producătorilor japonezi. Sunt interese mari la mijloc. Se știe clar că ei nu se pricep deloc în arta obscură a aerodinamicii și se feresc de ea ca de doamne ferește.
-
O scurtă furtună, se amână cursa cu 30min, se pleacă în spatele SC-ului, se parcurge aproape jumătate din Sprint în ritm de avarie până când pista este aproape uscată. În ritmul ăsta, în F1 se va concura doar pe uscat, în rest fiind "prea periculos". Absolut penibil.
-
Asta pentru că Bautista a pierdut deja destule puncte la Imola și în prima cursă la Most - o cursă cam atipică, cum spuneam. De acord, dar nici Razgatlıoğlu nu este imun la o problemă, acroșaj, greșeală, etc.
-
Nu aș merge până acolo. Trebuie să se întâmple ceva destul de catastrofal ca să piardă un avans de ~90 puncte. Marele avantaj al lui Razgatlıoğlu este și rămâne constanța. Dar este constant în așteptarea greșelii/contraperformanței rivalului. Într-o zi bună/normală, Bautista este cam intangibil.
-
O cursă puțin haotică și Toprak începe să spere a se gândi la posibilitatea titlului
-
Fie vor pune curând, fie vor pune direct camere. Chinezii pun deja și parcă am văzut ceva brevet și de la Honda cu camere.
-
Nu cred că Ducati are posibilitatea (și dorința) de a pune 5 motociclete factory-spec pe grilă.
-
Absolut. Dar pe termen lung, 2 echipe client sunt greu de întreținut. Cecchinello are o relație bună și lungă cu HRC, și știe că dacă și japonezii se vor conforma trend-ului actual de "parteneriat" între o echipa oficială și o echipă client (așa cum au Ducati cu Pramac, KTM cu Tech3 și Aprilia cu RNF), va fi primul pe lista celor de la Honda. Invers, dacă trece la KTM și dintr-un motiv sau altul austriecii decid (sau se schimbă regulamentul în acest sens) să rămână cu o singură echipă client, ar fi într-o poziție precară. Și Ciabatti spunea recent că ceea ce are Ducati acum (3 echipe client) este nesustenabil pe termen lung - o indicație clară că italienii caută să-și reducă numărul de motociclete de pe grilă în viitorul apropiat.
-
În mod surprinzător, Bezzecchi a ales să continue cu VR46 în 2024 în detrimentul unei mutări la Pramac. Piloții vor rămâne deci neschimbați la cele două echipe client Ducati. Asta reprezintă o problemă pentru Morbidelli, care va fi cel mai probabil înlocuit în 2024 la Yamaha de către Álex Rins; ar fi sărit probabil cu nerăbdare pe motocicleta lăsată liberă de Bezzecchi dacă pleca la Pramac. Așa are doar un loc teoretic disponibil la Gresini (care va renunța la Di Giannantonio), dar un loc disputat și de către Tony Arbolino. Ca ultime soluții ar avea posibilitatea să meargă la LCR în locul lui Rins (deși nu cred că a avut discuții în acest sens) sau în locul lui Razgatlıoğlu la Yamaha în WSBK. Având în vedere refuzul declarat al lui Lucio Cecchinello de a trece la motociclete KTM (o abordare rațională dealtfel), orice mișcare din partea lui Marc Márquez pentru 2024 este cam exclusă. La fel, asta înseamnă vești proaste și pentru Augusto Fernández care a cam rămas fără posibilități având în vedere decizia lui Acosta de a merge în MotoGP la anul (1) și faptul că, spre deosebire de el, Pol Espargaró are contract ferm cu Tech3 pe doi ani (2).
