mrwwwhite

Sa nu amestecam. R80GS avea sub 190kg (wet) si heritage de Dakar. Cand am zis mai bine de un deceniu ma refeream tot la marketing, adica la momentul care a explodat fenomenul "vaca de adventure", si anume "Long way round" si mai tarziu "Long way down". De atunci in lume imaginea de "adventure riding" a devenit sinonima cu GS, cutii de aluminiu, costum BMW Rallye (Belstaff, desi cool a ramas in nisa si nu a prins) si VISUL de a ajunge la Magadan sau Ushuaia pt cumparatorii Nord Americani (neindeplinit in cele mai multe situatii datorita lipsei de timp sau fonduri ). Cum am zis, cand e marketing orice prinde indiferent de calitate, specs, capabilitati, etc etc.

Marketing ca la balamuc. I au zis "True Adventure" si gata, restu nu mai conteaza oricum o sa prinda la (f.....) lume. Inca o vaca grea care ingorasa randurile motocicletelor "adevarate" de aventura. Moda inceputa de BMW de mai bine de un deceniu... Bravo lor ca stiu cum sa faca bani, ca vorba aceea: "prost ii cine da nu cine cere".

Zvonerie si panica inutila... Viza turistica pt Rusia se obtine numai cu anumite hartii specifice pe care TOATE ambasadele din lume le cer: scrisoare si voucher de la agentie acreditata + cerere, taxa etc. Daca nu faci research si te duci ca turistu o sa te refuze. Asta nu are nicio legatura cu situatia mai tensionata din Crimeea. Ruta prin Rusia via Ukraina este ok, iar situatia mai tensionata este numai in Crimeea si oricum nu ai cum sa ajungi acolo, ca in orice zona cu probleme din lume (pina sa ajungi tu sa fi in pericol trebuie sa treci mai de multe baraje la care vei fi intrebat de sanatate sau "durata si scopul vizitei"). Sa te duci pina la Magadan dus intors pe ruta din Rusia (80% asfalt) e ca si cum te duci la NY numai ca sa ti faci poza cu Statuia Libertatii sau la Paris cu Eiffel-ul. Magadan e un punct pe harta si asa cum se spune, importanta e calatoria nu destinatia. Asa ca daca timpul sau bugetul sunt limitate lasati'l drac de Magadan si mergeti in Asia Centrala pina in Uzbekistan, Kirghizstan si Tadjikistan (Pamirul este clar highlightul zonei). Zona este mult mai incarcata de cultura sau drumuri aventuroase (in functie de ce cauta fiecare) spre deosebire de 14000km de asfalt plictisitor cat faci de la Bucuresti la Irkutsk si inapoi (de la Irkutsk sa zicem ca poata sa inceapa aventura... daca o iei pe BAM). In alta ordine de idei se poate calatori de la Moscova la Irkutsk sau retur cu Transiberianul (inclusiv moto) daca reusesti sa ti faci cateva contacte la fata locului sau daca intelegi rusa. Dureaza 3 zile pe sens + organizarea. Practic e mai ieftin si mult mai rapid decat drumul pe sosea.

Ehhh ai inteles (normal ca mai scurta). Daca tie ti place e cel mai important. 130 sau 140... sunt convins ca nu simti diferenta decat la nivel de placebo. Eu am pus ce am gasit, adica ambele si gafaia cu amandoua .

Intreb si eu... la ce te ajuta sa inalti ceva deja destul de inalt, mai ales ca modificarea doar pe o axa strica geometria atent gandita de designer? Plus ca linkurile mai lungi nu schimba cursa amortizorului. Inteleg invers cand nu ai cum sa te bucuri de motor datorita staturii si cand nu ai buget sa faci coborarea corect din internele suspensiei (fata, spate)

Inlocuirea arcurilor si a uleiului este o operatiune banala pentru cineva care are inclinatii mecanice. Nu ai nevoie de prea multe scule speciale. Daca vrei sa umbli la setarile interne, sa inlocuiesti semeringurile sau sa faci o revizie completa atunci e nevoie de mai multe skiluri. Pentru furca ta in principiu orice mecanic moto poate sa faca schimbul recomandat mai sus. Pentru chestii mai complexe gen schimb de furci poti sa apelezi la Daniel Conopan (http://www.servicesuspensii.ro/) la Baia Mare dar in acest caz probabil ca ai ales motocicleta gresita.

Standardul de 450 este prezent numai in campionatul mondial de rally raid (FIM cross country rally world cup). In restul majoritatii competitiilor de rally raid exista mai multe clase in functie de capacitatea cilindrica si arhitectura motorului. Modelul propus de AJR este gandit pentru "privateers" cu buget restrans care vor sa participe la clasa monocilindru peste 450 (sau in unele competitii monocilindru peste 600). De asemenea este o varianta mult mai usoara la Yamaha Tenere cu care imparte acelasi propulsor pentru gama adventure. Sincer in lumea rallyraid mi e greu sa cred ca are vre o sansa, mai mult decat o mana de nebuni care o sa o cumpere din excentricitate sau nationalism. In ziua de azi la rallyraid daca vrei sa o arzi competitiv te dai pe motoare de enduro de 450 sau 500 cu kit light (derulator si tripuri montate pe ghidon) si eventual rezervor marit in functie de traseul particular al competitiei. La aventure totul se va rezuma la pret. Daca vine cu un pret foarte apropiat cu CCM eu zic ca o sa vanda o alta mana de modele la acelasi tip de nisa ca la rally raid. Un pret sub 7500 este putin probabil datorita suspensiei competitive (Marzocchi + Ohlins) si a aerului cool si racing prezentat la salon. Ca si in cazul CCM probabil ca asta e si strategia de vanzari care se reflecta in pretul destul de mare mai ales in ochii necunoscatorilor adica celor din afara nisei descrise mai sus.

Cine a zis ca poti sa trisezi... toata lumea stie ca ntre doua nu te ploua... Credeam ca vorbim de situatia aia cand tre sa iei una pe viata )))

Ma bag si eu in seama ca proprietar de 690, din experienta cu 990ul unui prieten sau alte vaci cu care am mers in trecut STen, 800GS, Ten etc. Depinde ce vrei sa faci cu ea. Asa cum stim toti motoreta perfecta nu exista. Exista motoreta aproape perfecta pentru un anume scop sau un anume rider. Daca vrei sa poti sa mergi constant pe autostrada cu peste 140km/h atunci 990ul este clar castigator. Intre 990 si 950 pe langa buget ajungem la vechea dilema EFI vs carburator care este complexa si are multe aspecte. Personal consider ca EFI este net superior carburatorului. E ca si cum ai compara un procesor Intel® Core™ cu un abac. Amandoua fac calcule simple da intr un mod complet diferit. Iar sa consideri toate EFI ca sunt la nivel de pentium 3 iar e incorect. Tehnologia a evoluat mult in acest domeniu si exista pe piata de mai bine de 30 de ani (prin '84 a aparut prima masina cu EFI de serie). De stricat orice se strica si ramane la latitudinea proprietarului sa poata rezolva problema in camp (sau sa fie pregatit s o rezolve). Si mai depinde si cat de indepartat e campu ala de civilizatie normal. Referitor la cadru acu fiecare intelege ce vrea. Daca tai de pe lista cam singura baza reala pentru o motoreta adventure cu care poti sa faci "aproape" de hard enduro fara sa fi Chris Birch sau Meoni, dar sa si ajungi pe asfalt confortabil pina acolo pentru ca ai citit de un caz din probabil peste 10000 de modele puse in vanzare in cei 8 ani de productie este decizia ta si nu am cum s o contest. Pot cel putin s o dezaprob. Pot doar sa spun ca din researchul pe care l am facut am auzit de cam 4 cazuri de astfel de problema deci si daca sunt 20 in realitate asta inseamna un procent de mai putin de 2 la mie. Sunt sigur ca orice motocicleta are 2 la mie sanse de o problema catastrofala dar nimeni nu se gandeste la asta. Mai mult in cazul meu a fost 90% o problema de accident. Chiar de curand m am intalnit cu fostul proprietar care nonsalant recunostea de cate ori a dat cu ea de pamant (sau asfalt) in cei 1500 de km. Am zambit politicos... Legat de putere si de greutatea ta. Raportul de putere/masa este foarte apropiat 0.5 (0.53 pt '12, '13) vs 0.48. Deci daca 690ul ar avea 210kg in loc de 139 ar avea o putere de ~100 cai. As zice suficienti in ambele cazuri, si in cel ipotetic si in cel real. Mai mult cuplul unui monocilindru este mult mai jos in ture deci senzatia de putere pina la 130-140km/h este net peste 990. Mai sus cum am zis conteaza pentru cine e interesat. Eu am trecut de momentul >200km/h iar oricum clasa asta de motoare nu ar trebui sa aiba legatura cu subiectul asta. Daca vrei sa mergi cu 250 la ora cumperi un sport touring sau supersport nu 1290 cu TKC ca sa fie adventure. Suspensia este comparabila ca tip si cursa 210-265mm la 990(950) - 250-275mm la 690. Asa cum vine ea de fabrica nu este cea mai buna varianta in nici unul dintre cazuri dar avantajul la noi este ca o revizie si o adaptare exacta pentru rider nu e atat de scumpa. Extensia in ambele cazuri la ~300mm cursa este posibila cu diferite bugete si solutii dar nu si are rostul la 990(950) pt ca daca asta cauti (stabilitate mai buna pt offroad) greutatea 990(950) ramane acolo. Bugetul de adventurizare pentru 690 incepe la 60E (costul parbrizului OEM) si merge pina la 6500E costul kitului Quest de la KTM Basel.

Multam fain Radule. Reintalnirea cu Africa a fost ca o reindragostire: naprasnica. In curand terminam de sortat pozele (a fost iar cu peripetii, cu cele doua aparate intrate in colaps din prima saptamana, fiind obligati sa documentam tripul cat se poate de hipstereste, cu telefonul) si de transcris in computer jurnalul tinut cu pix, caiet si truda de Ana in fiecare seara in cort. Pe site a fost o mica problema tehnica, acum e totul in normal. Stim ca s au adunat multe povesti si informatii care ar trebui accesate mai usor si incercam cat de curand sa oferim un site prietenos si cu platformele mobile. Linkul despre malarie tips and tricks pe care il cautai este acesta. Drum bun in India, daca la asta faci aluzie. Pe lista noastra India are un pic de asteptat, ca necesita timp si am vrea sa o facem pe roti, de preferat cu trecerea overland in Myanmar. » Post actualizat in 02 Mar 2015 15:25 Adica?

Multumesc Popp! Exact cand vroiam sa generalizez si sa spun ca s a ajuns la un flame war tipic pt fanii BMW. Ma bucur ca m am inselat si incercam sa ne pastram la obiect. D aia nu e bine sa generalizezi!!! Comentariul meu de mai sus in care am inclus F700-F800 (dar totusi in paranteze) era datorat postului inutil al lui Xtrblack prin care raspunde la un topic clar cu o intrebare retorica. Sunt de parere ca atunci cand nu ai nimic bun de adaugat mai bine te abtii decat sa faci comentarii gratuite. Daca nu ai mers deloc sau prea mult cu 690ul imagineaza ti ca e si mai fun sa ai o suspensie mai buna decat are XCh de fabrica, vro 10 cai in plus si 15kg in minus. Apreciez foarte mult Xch (se pare ca iar aici BMW a avut o viziune cu mult inainte ca publicul sa o inteleaga) dar faptul ca s a produs doar 3 ani si necesita un upgrade costisitor la suspensie m a facut sa merg pe 690. BTW poate te intereseaza o foaie DirtTriks pt XCh, vezi aici. Ca sa nu para ca ma eschivez (desi corect e sa raspunda cine a fost intrebat primul si nu practic printr-o alta intrebare), ZigZag, nu am mers peste 100km cu 800GS dar din cat am mers (si am prins si viraje) mi a lasat impresia de o motocicleta stabila, grea, silentioasa si foarte confortabila; pt cine cauta doar asta e perfecta. » Post actualizat in 21 Feb 2015 10:36 Interesant! Daca nu ati mers cu 690ul poate facem o iesire la primavara ca si eu as fi interesat sa vad un Freeride in fiare si cauciuc. Ma intereseaza ca varianta pentru Ana prietena mea. M as incumeta mult mai relaxat sa scurtez suspensia din interne la KTM si fata de actualul DRZ ar fi pentru ea o motocicleta pe care chiar ar invata mult pe offroad datorita "mostenirii" de trial. 690 folosit se gaseste si bine sub 4000E pt modelele 08-11 dar as spune ca unul ok are un pret de min 5000E. Scump sau ieftin asta tine de fiecare si nu prea e subiect de forum.

citeste cu atentie "Singurul cu adevarat defect este rulmentul tachetului (de admisie sau de evacuare dupa cum ai norocul) care se mai prajeste. Daca se verifica din cand in cand se poate depista la timp iar daca nu atunci cand se prajeste distruge si lobul axei cu came (tachetul e ~60E iar axa cu came e ~120E). In rest sunt incidente izolate care nu pot fi generalizate (pompa de benzina, statorul, releul de incarcare, injectorul infundat, cadrul crapat etc)." Corect ai dreptate... dar majoritatea testelor in lumea moto iau in calcul multe alte aspecte pina sa ajunga la confort. Ma refeream de exemplu la un drum pina la Cheia sau Balea si ce i drept nu la unul de 1000 de km pe autostrada. BTW ai mers mai mult de 100 de km cu un 690? » Post actualizat in 20 Feb 2015 20:55 ...sa completam la completare: Nu mi spune ca F700 si F800 sunt doua motociclete complet diferite concepute pentru rideri cu viziuni despre motociclism total opuse. Ai facut comparatia cu motocicleta lui F700 si probabil si prin prisma si experienta pe care ai acumulat o cu motocicleta din dotare (F800). Comentariul meu in acest topic se datoreaza faptului ca am ceva experienta cu modelul care a generat toata discutia si m am gandit sa l ajut pe adrianrazvan13 cu un sfat direct venit de la un posesor. "Multa strada/oras" indica perfect catre o motocicleta gen super moto care are o agilitate in trafic net superioara modelului pe care in acest moment il imparte cu tatal lui (fapt ce ma face sa cred ca datorita varstei va aprecia calitatile dinamice ale 690ului si pe distante scurte, pe strada, in oras, nu va suferi din cauza seii mai inconfortabile decat cea de F700)

Daca nu ti o permiteai nu mai deschideai topicul banuiesc. Este perfecta pentru ce vrei tu. KTM ii zice "Allrounder" adica buna la toate si daca de cele mai multe ori un lucru bun la toate nu exceleaza la nimic nu e deloc cazul pentru 690. Cu un set de roti de super moto devine o bestie si lasa in urma dupa cateva viraje multe motociclete de asfalt sau adventure (apropos de comparatia cu F700-F800 pe asfat). Cu anvelope mai de strada pe rotile enduro isi pastreaza comportamentul de supermoto (nu se schimba nimic in comparatia cu F700-F800 pe asfalt) iar cu crampoane o sa ti dea increderea sa te bagi pe "drumuri" pe care cu o motocicleta din gama adventure nu te ai baga sau daca ai face o ai ajunge plin de transpiratie (daca nu mai rau). Optionalele sunt la fel de scumpe ca la orice motocicleta de dupa 2005-2007 sau chiar mai ieftine Un rezervor marit la "turateci" este 800E pt 690 si 1200E pt 800GS. Pt ce vrei tu nu ai nevoie de prea multe optionale oricum, decat daca vrei sa i mai maresti puterea deja enorma pentru un monocilindru sau sa ai si un set de roti supermoto. Modelele dupa '12 au cilindreea marita de la 654cmc la 690cmc, iar '14-'15 au ABS si twinspark de la DukeV dar nu mai pot fi accesate cu TuneECU (citeste despre asta daca te intereseaza sa ti iei 690). Suspensia fata este o varianta WP cu cartus deschis similara cu cea de pe multe KTMuri pur Enduro (gama EXC) dar cu o cursa redusa si setari mai apropiate de supermoto (daca vrei sa mergi mai mult pe off o sa ai nevoie de un upgrade la un mecanic in supensii - Pinochio in Bucuresti sau Daniel la Baia Mare stiu ce sa i faca daca sti ce sa le ceri). Amortizorul spate este tot WP dar nu se apropie in performante de variantele de pe modelele pur enduro. De remarcat ca suspensia este foarte reglabila: preload, compresie si rebound pt fata / preload, compresie hi si low speed si rebound pt spate spre deosebire de mai toate motocicletele din gama adventure. Cadrul trellis din Cr/Mo este 95% identic cu cel care face legea in Dakar din 2007 incoace (exceptand 2015) iar motorul de 654cmc (mai putin sistemul de injectie) a fost si el folosit in proportie de 80% la modelele care au castigat competitia in 2008-2010 pina cand ASO (organizatorul) a incercat prin limitarea cilindreei sa limiteze si victoriile KTM, lucru care asa cum stim nu a reusit! Singurul cu adevarat defect este rulmentul tachetului (de admisie sau de evacuare dupa cum ai norocul) care se mai prajeste. Daca se verifica din cand in cand se poate depista la timp iar daca nu atunci cand se prajeste distruge si lobul axei cu came (tachetul e ~60E iar axa cu came e ~120E). In rest sunt incidente izolate care nu pot fi generalizate (pompa de benzina, statorul, releul de incarcare, injectorul infundat, cadrul crapat etc). Vibratiile sunt prezente ca la orice monocilindru (este printre cel mai smooth) dar nu se pot compara cu un bicilindru. Pt ca are doar 1.8l de ulei e bine sa respecti cu sfintenie intervalele de service si sa folosesti uleiul recomandat Motorex sau similar (eu folosesc numai MOTUL). '08-'11 5.000km, '12 7.500km si '13-'15 10.000km or every time after you race it! Parerea mea... pe posesor dupa peste 30.000km. Cred ca o sa apreciati stabilitatea crescuta pe asfalt, dar kilogramele in plus se simt serios venind dupa un Freeride. Daca discutam de intervale de service la 690 uiti de ele fata de orele care ticaie la Freeride cand e pornit sau la orice adevarat enduro.

Pina gasesti in RO ajunge din UK. (ca banuiesc ca un Paypal sau VISA nu i o problema asa de mare). Ia l cu incredere de aici: http://www.lonelec.co.uk/index.php?main_page=product_info&cPath=1_7&products_id=46 Mai greu cu hartile in schimb la 990... Bafta,

Beeei ce sa cauti tu acolo ma… daca ajungi sigur nu mai pleci la ce apetit ai si la cat de darnici sunt rusii la vodca Din experienta pot sa spun ca singurul plus este pretul. Din nefericire ca in toate cat dai atata face. Greutatea TNRului este de 206kg. Pina la 151kg cat cantareste 690ul (wet) sau 125.5kg ale CCMului (dry) e o distanta colosala. Interesant… dar intrebarea ramane: tine motoru gandit racing (service la ore) usor detunat la regim adventure? pina nu trec 2-3 ani sa apara povesti cu utilizare reala nu avem cum sa stim. Personal pe langa ca nu mi place cum arata (probabil ca e defect profesional ) daca as vrea ceva ultra light as vota un 500EXC adventurizat si ala chiar e ultra light sau pt in final 12-13 kg in plus as alege 690 (extra hp, extra cc, extra fiabilitate). Se delimiteaza clar 3 categorii de adventure si limitarile lor de design care si pun amprenta asupra greutatii: - ultra light (trail riding) 250 - 450cc <140kg - light ~600cc ~150-160kg - heavy >600 >170kg In functie de nevoi toate sunt ok, mai nasol e cand inspirat de clipuri de genu "Chris Birch gives KTM1190 Wings!" sau de politica agresiva de marketing a producatorilor moto incerci sa amesteci una cu alta. Foarte tare!!! Ma bucur ca ai avut timp sa povestesti in detaliu tripul, Brings back a lot of memories mai ales ca la mine pt ca am fost singur si cu cadrul impachetat am trecut BAMul cam in fuga. E ceva foarte special cu zona aia din lume!

Am fost cu biclele din mai multe motive: printre care personal si financiar. Vezi prima pagina unde explicam in mare cat de nebunesc ar fi fost sa mergem cu motoarele in China. Si a fost o experienta care a meritat tot efortul. Cu un cort de 4 sezoane si niste haine mai serioase am fi razbit si prin zapada » Post actualizat in 23 Dec 2014 12:31 Dragi prieteni. Sarbatorile vin navala peste noi. Ne luam asadar, si noi ca toata lumea, o "pauza" din realitatea prozaica si plecam sa fugarim un unicorn. O sa va placa sa aflati ca de data asta plecam cu bicicletele dupa noi si speram sa avem ce povesti la intoarcere. Totul se intampla in timp ce tastam. Nu am apucat sa punem totul la punct, inca ne mai facem bagajele si avem emotii ca nu ne vor ajunge timpul si banii. Dar suntem cu atat mai nerabdatori. Daca suntem deja conectati pe Facebook, probabil ca vom incerca sa punem acolo cate ceva pe parcurs. Daca nu, tot misterul (hahaha, nu e mister, dar pana nu trecem granita nici noi nu stim daca e pe bune sau nu) se va limpezi cand ne intoarcem. Promitem ca din februarie vom relua episoadele chinezesti. Nu vrem sa "inghetam" povestea de aici fara sa va multumim ca ati urmarit-o pana acum si fara sa va uram sa aveti un an aventuros si plin de magie! La multi ani tuturor!

Mult ne-a placut! Intr-un fel ne asteptam sa ne buimaceasca, ca e … cat China. Pe de alta parte nu speram sa fie atat de frumoasa la tara, de contradictorie la oras, ce mai, totul a fost la maxim Paradisul pierdut Bocanelile gazdelor si sforaielile celor mici nu ne impiedica sa dormim ca lemnele pana la 09:30! Abia acum realizez cum de n-am degerat asta-noapte: cineva milos ne-a invelit cu trei plapumi puse una peste alta. Ca sa ne spalam pe dinti, trebuie sa spargem pojghita de gheata care astupa robinetul din curte si sa ne felicitam ca nu am campat. Gazdele se codesc sa imparta cu noi terciul de ovaz de la micul dejun (banuiesc ca din pricina ca nu e cu carne) si pana la urma il pimpuiesc cu niste iaurt de iac. Suntem gata. Hai cu vremea buna, ca drumul e minunat! Cum spuneam mai devreme, e frumos sa poti calatori incet. Cand esti pe rotile tale, nu conteaza in ce zi a saptamanii esti, nici cat e ceasul. Singurele constrangeri (in afara de bani) sunt actele care expira – e cazul vizei noastre de China. Trebuie deci sa marim ritmul putin, sa ajungem in Kangding si sa aplicam acolo pentru o extensie. Ruta la care ne-am gandit contine doua pasuri: Zhe Duo Shan (4300m) si Tsedo (4298m), al doilea fiind limita dintre Kangding si Xinduqiao si dintre etniile Kham si Han. Teoretic, oricine poate sa urce fara probleme la altitudini situate in intervalul 2438 – 3658m; de la 3658m incepe zona asa-zisa de risc care duce pana la vreo 5487m. Peste 5500m e deja o cu totul alta poveste. Problema cu raul de altitudine este ca desi concentratia de oxigen din aer ramane aceeasi, scade numarul de molecule de oxigen pe care le inspiram. De pilda aici unde suntem, in Tagong, acelasi volum de aer inspirat este cu 40% mai sarac decat la nivelul marii. Pe Kilimanjaro ar fi cam la jumate, iar pe un optmiar stai de trei ori mai prost decat in mod normal. Cu alte cuvinte organismul trebuie lasat sa se obisnuiasca sa-si faca treaba cu mai putin “gaz”(aclimatizare) sau trebuie sa creasca rata de absorbitie (adica sa tragem aer in piept mai mult si mai des… hmmm). Noi nu avem de ce sa ne facem griji. Suntem de doua saptamani pe munte si biciclitul este ideal pentru a ne aclimatiza corect. Iar dupa cum arata locul asta, cred ca am nimerit in paradis. Din Ta Gong mergem cumva paralel cu valea raului Liqi, care intinde un covor de tufe stacojii pana la poalele muntilor pudrati cu zapada E iarna timpurie si vegetatia suculenta de asta vara s-a cam dus. La ora asta mai sunt foarte putini nomazi pe munte si se pregatesc si ei de iernat, cu turmele de iaci si corturile din lana de iac instalate cat mai aproape de drum. Din cand in cand trecem pe langa cate un barbat Kham care sade singur pe iarba, privind la nimic. Unii par atat de cufundati in ale lor, ca nici macar nu indraznim sa le facem cu mana. Hainele lor si felul in care le poarta atrag imediat atentia: sunt palarii de cowboy de sub care parul negru carbune flutura neimblanzit, sau impletit in coada pana la brau. Paltoanele sunt rosii sau visinii, legate cu sfoara sau cordon de piele si cu o maneca lasata sa atarne pana la pamant. Langa unele corturi vedem panouri solare si jucarii din plastic. Stim ca viata nomadica pare simpla, curata si frumoasa, dar trebuie sa fie si foarte grea. Rostul acestor lucruri sau cum se aseaza ele in rostul intregii lumi ne scapa. Pe la pranz se intampla sa trecem prin dreptul unei magazii sau asa ceva si Ionut observa la intrare clasicele galetuse in care se vinde iaurt de iac. Dam la o parte perdeaua si ce gasim inauntru ne trezeste o gramada de amintiri. In fund e teancul de paturi, ca la Adil acasa, in Tadjikistan (pentru a citi povestea, va trebui sa vizitati totusi blogul nostru. Merita, e una dintre cele mai emotionante intalniri). In mijlocul odaii e o masa cu lavite stanga dreapta, iar pe peretele opus e o mica bucatarie. Intre timp au mai intrat niste indivizi, care, ca toti tibetanii dealtfel, nu sunt sfiosi defel. Vizitatorii incep sa comande ceai tibetan si sa palavrageasca. Larma o trezeste din somn pe frumusetea asta mica, care nici macar nu aveam habar ca e pe aici. Spatosul care ne aduce ceaiul e Laozang, si tot el a pastorit si muls iacii si a fermentat laptele in iaurt demential. Luasem iaurtul cu gandul sa-l mancam la cina, dar Ionut nu se poate abtine sa nu guste, asa ca ma bag si eu. E atat de placut la Laozang in cabina, ca ne urnim cu greu. Afara, simt ca m-am cam molesit si raman cu doi sau trei kilometri in urma lui Ionut. Cand imi dau seama ca cerul s-a inchis a furtuna si simt primele picaturi, nu suntem impreuna si incerc sa maresc ritmul cat pot de mult. Ma intreb desigur la ce altitudine am ajuns si daca o sa avem zapada in Zhe Duo Shan. Dintr-o data aud sunet de motor. Masina ma depaseste, dupa care o vad oprind la vreo suta de metri in fata. Soferul astepta sa trec prin dreptul lui si imi face semn, dupa care ma intreaba intr-o engleza acceptabila unde ma duc. Ii spun ca in Kangding. Pare perplex. Nu se poate, spune, sus ninge si s-a anuntat polei in Xinduqiao. E periculos sa mergi singura. Imi propune sa ma duca el cu masina, pentru 50 de kwai (cam 30 de lei). Ii multumesc frumos si ii spun ca prefer sa pedalez. Pleaca, dar un kilometru mai incolo dau din nou peste el, tras pe dreapta in dreptul unui grup de corturi. Omul e hotarat sa ma convinga sa vin cu el in Kangding. Burnita s-a oprit si e soare afara, dar s-a lasat gerul si stiu ca soarele asta cu dinti nu anunta nimic bun. Ma roade indoiala. Nu pot sa ma intorc in Tagong sau in sat, trebuie sa dau de John si ma obsedeaza faptul ca daca soferul nu bate campii, suntem echipati mizerabil pentru ce va urma. Pe scurt, ma sui in masina si jumatate de ceas mai tarziu vad silueta familiara pedaland impotriva vantului. Ionut se lasa rugat, dar pana la urma vine si el cu noi. Seara tarziu suntem debarcati in Kangding. As vrea sa spun ca regret ca am ales calea mai usoara, si ca atunci cand am ajuns in pas am vazut varful Minyak Konka (7556m), cel mai inalt din Tibetul de est. Dar de fapt nu am vazut decat niste steaguri si un mare nor si m-am bucurat ca nu sunt afara, pedaland in tricou. Dupa aeroportul Kangding (4280m) drumul a fost oribil – vizibilitate zero, polei pe serpentine, camioane, tot tacamul. Azi a inceput bine si s-a terminat nasol. In zile din astea e bine sa nu fii singur, iar persoana de langa tine ar fi bine sa-ti faca un ceai cald si sa aiba la indemana macar o bucatica de ciocolata si gata, supararea a trecut.

@ana.maria: cheers! Oraselul Tagong incepe cu o stupa si un han de calatori, dar este in realitate ceva mai mult de un loc de intalnire pentru ciobani si pelerinii inspre si dinspre Tibet. Dupa cum a decurs dimineata, meritam o masa imbelsugata. Ma catar pe un deal din spatele hanului ca sa admir privelistea. Dulaii tibetani sunt legendari, dar izbutesc sa ii alung cu tusea violenta pe care am capatat-o in noaptea geroasa la cort. Odata singura, ma pun pe cronometrat norii si numarat steagurile de rugaciune. Asa se vad zapezile vesnice din Tagong (sau Lhagang cum ii zic tibetanii). Suntem la 3700m altitudine Odata cu noi au sosit trei grupuri de vizitatori foarte diferite. Primul este alcatuit din chinezi de etnie Han imbracati in geci colorate de ski, fiecare cu cate un DSRL la gat. Al doilea grup pare sa fi venit calare si e format din cateva familii de tibetani care s-au aciuat pe pajistea din fata templului. Mie imi atrage atentia al treilea personaj, care e ajutat sa coboare din limuzina de sofer. Tipul se descheie la sacoul scrobit, isi scoate manusile din piele alba si isi aprinde o tigara cu spatele la chortenurile aurite ale templului. Spre amiaza ne punem din nou in miscare. Pentru un loc atat de rupt de lume gasim ca asfaltul e impecabil. Exceptie face doar drumeagul care duce la lamaseria din afara localitatii, unde servesc circa 60 de calugari si langa care s-a coagulat in timp un mic catun. Dupa ce a fost distrusa in timpul Revolutiei Culturale, lamaseria isi revine incet incet la gloria de odinioara. Si e normal sa fie asa, caci in Tagong a existat o manastire budista inca din anul 652. La munte aerul e atat de limpede ca apusul face chiar si o simpla stupa sa para mai putin produsul naivitatii omului, cat cel al unei interventii divine. Zona seamana cu stepa mongola, numai ca la 4000 de metri seara aduce o vijelie de abia ne tinem pe picioare. Nu are nici un rost sa incercam sa punem cortul aici. E mai logic sa ne suim pe roti si sa mai avansam, macar asa ne putem incalzi. Drumul ne scoate intr-un satuc, unde o luam unul in stanga si altul in dreapta si ne apucam sa batem la porti. In fine, dupa o dezbatere din care nu am priceput nimic, suntem poftiti in casa unei femei care pare singura acasa cu cei doi copii. Cladirea are trei camere: o magazie de alimente si o camera care serveste drept bucatarie si living, unde ne adunam cu totii in jurul unui resou electric si incercam sa ne dezmortim. Ceva mai tarziu isi face aparitia un nene care are de vanzare un ditamai piciorul de iac. Ne loveste imaginea orgasmica a unei fripturi in sange, dar gazda se apuca sa cioparteasca bunatate de carne direct pe podea. Mare pacat. Nemancati, ne retragem la culcare in odaia a treia, care e enorma. Prici de saltele? Este. Masuta cu fructiera plina de ananasi de plastic in mijloc? Este. Boxe-gigant si poster semi-libidinos in care un cuplu caucazian se saruta imbracati in haine de anii ’80 langa o decupatura din ziar cu chipul lui Dalai Lama? Este, este, este! Ah! Casa, dulce casa.

Cu asa complimente, presiunea sa tinem calitatea jurnalului cat putem de la nivelul asteptarilor…creste. Sincer, multumim. Apropo de engleza, daca ai prieteni care ar avea chef sa citeasca un astfel de blog, pe site-ul nostru intotheworld[punct]eu[slash]en este versiunea in engleza, traducerea fiind una din chestiile care ne mananca ceva timp. Din Ba Mei in Tagong Downhillul nebunesc se termina la aproximativ 3500 de metri altitudine, la marginea estica a platoului tibetan Qinghai. Viscolul de pe culme s-a muiat intr-o ceata lejera, dar soarele s-a retras dincolo de orizont. Pedalam agale pe langa primele case din oras si vantul isi face curaj si ne impinge in drumul principal, deasupra caruia sunt atarnate o multime de lampioane rosii. Dupa cat de singuri am fost in ultimele doua zile pe munte, scena strazii pare dintr-o pelicula de Jarmush, Coffee and Cigarettes mai precis. Efectele de fum sunt prezente in cel putin doua forme: fuioare verticale deasupra gurilor de canal si smocuri inecacioase in jurul gratarelor scoase in fata micilor restaurante din urbe. Bastinasii completeaza tabloul in costume de hipster tibetan, cu niste caftane imblanite care lasa un umar si bratul aferent complet descoperite. Noi doi, in toale puse la repezeala ca sa tina de frig, aratam in comparatie cu ei ca niste maimutoi. Acesta, doamnelor si domnilor, este orasul Ba Mei, faimos ca fiind locul de nastere al celui de-al 11-lea Dalai Lama si pentru inca alte cateva lucruri pe care nu mi le amintesc acum pe motiv de hipotermie. Stiu ca Ba Mei a fost si un centru destul de important pe asa-zisa ruta a ceaiului si a cailor. In orice caz, orasul e unul dintre putinele puncte de acces spre Tibet, pentru ca autostrada Sichuan-Tibet trece fix prin el. Pentru la noapte ne tocmim cu doua fete in bundite pe un apartament din care noi vom ocupa o camera. Cealalta e folosita pe post de depozit, asa ca depozitam si noi in ea bicicletele, dupa ce Ionut le cara in spate vreo patru etaje. Nu stiu prin ce minune gazdele inteleg ca ne-ar face bine un dus cu apa calda si paturi electrice. La fel de misterios, dimineata vom afla ca pretul cazarii e cu 50% mai putin decat am inteles in ajun. De pe terasa cuibusorului nostru cu iz sovietic avem o panorama splendida a pasunilor din imprejurimi. Cealalta fatada nu ofera o perspectiva la fel de zen, caci la macelaria de vizavi tocmai se livreaza o carcasa proaspata si mesterii se apuca de transat. Brusc ni se face o foame de lup, dar suntem siguri ca muntenii astia au leacul potrivit. Ne instalam fara prea multe mofturi intr-o carciuma de familie, mai ales pentru ca ce-o-fi-in-stiva-de-site-de-bambus miroase irezistibil. Oamenii sunt ca niste bunici carora le-au venit in vizita nepotii. Mancarea trece sub ochii nostri de la stadiul de zarzavat adus cu bicicleta de un baietandru, la tocatorul unde e maruntit si amestecat cu grasime si carne de iac, apoi in mainile lui nenea bucatarul care umple bilele de aluat si in fine in sitele babei, care in scurt timp ni le aduce la masa sub forma de baozi (un soi de chifla de orez care se face la aburi), zhou (terci de orez), plus traditionalul bol cu tofu, spanac si supa de care nu ne mai putem lipsi. Dupa zapada de ieri eu m-am paranoizat putin. Nu stiu cum am putut sa venim in zona asta de Tibet in luna octombrie cu echipament de vara si cort de 3 sezoane. E musai sa imi iau macar o geaca si manusi de polar pentru amandoi, pe care o sa le purtam peste cele cu care am mers pana aici (de fapt si astea sunt manusi de moto pentru vara, adica foarte bine ventilate). Din pacate in afara de manusi nu gasesc nimic pe masura mea. Va trebui sa strang din dinti si sa sper ca voi avea mai mult noroc in localitatea urmatoare. Pana acolo avem de urcat si coborat un carusel de pasuri alpine si pasuni ancestrale, unde sunt sanse sa revedem simapticii iaci manati nu de mongoli pe cal, ci de ciobani tibetani. Dupa asta o vom coti spre sud-vest, pentru a ajunge in Kangding. Succesiunea de rampe e atat de frumoasa, ca e simplu sa uitam de toate si sa ne concentram numai pe drum. La vale taiem curbele si ne doboram recordurile de viteza. Asta e partea egoista, unde nu conteaza decat adrenalina. Cand ajungem la deal, focusul se muta pe ce se intampla in exteriorul nostru. Spre pasul de la 3900 si ceva de metri virajele sunt lungi si stranse, ceea ce ne ingaduie sa inregistram lacom fiecare detaliu, fiecare bit de informatie eliberat de piatra, cer si vegetal, care e absorbit si digerat de ceea ce imi pare sa devina o minte tot mai clara. Oricat de scurta ar fi, pentru noi asta e prima tura mai lunga cu bicicletele si trebuie sa spun deja ca desi cu cei 200 de dolari cu care le-am platit ne-am fi putut duce la psiholog, asta e o terapie mult mai eficienta. Pasul alpin e plin de bucatele de hartie colorata imprimate cu rugaciuni si simboluri aducatoare de noroc. Lipesc cateva in caietul meu, de amintire. Continuam pe un drum solid, in cea mai mare parte de asfalt cu zone scurte de pietris tasat si pistruiat din cand in cand de cate o groapa in care stagneaza noroiul de la lucrarile de sistematizare. Suntem pe ruta de sud a autostrazii Sichuan-Tibet, cea mai lunga sosea de altitudine din China, construita de prin anii ’50 cu eforturi uriase, cauzate mai ales de terenul dificil. Sectiunea pe care suntem are in total 2149km si se uneste cu ruta de nord (2412km) in Xindu Bridge (Xinduqiao). Magistrala asta leaga Chengdu (capitala provinciei Si Chuan) de Lhasa (capitala Regiunii Autonome Tibet) si face parte din G318 (de la Shanghai la Zhangmu). Spre deosebire de oricare alta ruta de calibrul asta din tarile occidentale, si autostrada Sichuan-Tibet si zonele de legatura sunt mai mult goale.

@samuraimache: multumim pentru aprecieri! La kilometrul 20 de la bivuac, ma resimt putin. Am abuzat de cvadricepsi si bietii de ei incep sa ma lase. Taman cand am ajuns la baza unui urcus mai al naibii decat toate celelalte. Ionut e in varful pantei si imi face semn ca urmeaza ceva. E platoul de dinaintea pasului alpin pe care il pomeneam la inceput. Ala mare. Platoul e marcat cu obisnuitele steaguri de rugaciune tibetane. Turistii chinezi cu gipane care au ajuns inaintea noastra, se trag in selfie si le posteaza fuguta pe wall-ul personal, pentru cine-o-fi-acolo, desi aici, unde nu e nimeni, as zice ca e mult mai interesant. Ca sa ne putem poza si noi cu piscul Ya La, Ionut are de fugarit o scroafa si niste purcei. Iata-ne cu Ya La sau Zara Lhatse cum ii zic Tibetanii. Un munte de 5820m. Panorama zic ca e superba pe toate cele 180 de grade. Desi, s-o spun pe aia dreapta, cand ma uit in sus la ce serpentine urmeaza, nu stiu daca sa fiu entuziasmata sau sa ma alarmez. Bicicletele noastre & Ya La si locul din care am facut poza, numai ca vazut de mai sus. Se simte altitudinea. La fiecare pedala, e din ce in ce mai greu sa respir. Ionut in schimb e la fel de sprintar ca mai devreme. Se dopeaza in secret, sau m-am blegit eu? Ultima rampa ma conduce printre tufe suculente. Dintr-o data muntele isi arata chelia si zaresc smocurile de steaguri multicolore care anunta varful. In sfarsit! GPS-ul spune ca numai 3915m (nu chiar in varf). Dar uite cum arata profilul drumului! Cat ne facem pozele de victorie, doi tineri tibetani pe o mobra obosita trec pe langa noi cu un salut si un zambet. Soferul are mainile incotosmanate intr-un soi de manson care imbraca si manetele de frana si ambreiaj. Baiat destept, caci la altitudinea asta ploicica care ne-a insotit spre varf se transforma iute in burnita. Ma consolez cu faptul ca de-aici pana in Ba Mei e doar de coborat. Ambalat de perspectiva unui downhill de 35 de kilometri, Ionut imi striga “ne vedem jos” si se arunca in vale. Vreun kilometru mai tarziu, burnita se umfla intr-o furtuna de toata frumusetea. E musai sa ma opresc, sa dau jos sacul, sa desfac gentile si sa ma dezbrac de windstopper, dupa care sa refac stratul de haine cu tot ce gasesc prin bagaje. Apoi o tai pe urmele lui Ionut, aratand ca un bandit roz, cu pelerina de ploaie fluturand bezmetic si doar ochii nemascati de balaclava. Nu stiu cate ore ne-a luat sa urcam cei 60 de km pana in pas. Cert e ca ne regasim in Ba Mei in foarte scurt timp.

permite-ne sa te contrazicem. coridorul wakhan e foarte (FOAR-TE) iubit si frecventat de biciclisti, tocmai pentru ca e izolat, ofera natura splendida si oamenii isi primesc oaspetii cu religiozitate; Ana juta ca daca nu o sa se intoarca pe moto, o sa mai faca Pamirul inca o data pe bicicleta. Daca trasporti cu tine mancare pentru doua zile, apa gasesti (in cel mai razu caz iti iei un filtru) nu renunta la idee, din experienta proprie la greu se sudeaza niste chestii. vezi jurnalul biciclistic pe care ne-am apucat sa l redam in rezumat mai jos Cel mai simplu e sa cumperi motorul in India, trebuie sa te interesezi daca se poate trece cu usurinta in Nepal. Tibetul are aceleasi conditii pentru toata lumea. Adica banul gros, itinerariu aprobat la agentie si ghid. Numai pe bicicleta mai sunt nebuni care continua sa se strecoare pe dupa radar. Pana acum nu am auzit sa sufere niciunul vreo consecinta neplacuta. Multam maxim. Draga matrixx, suntem maguliti de mesajul tau si sper sa nu te supere ca avem niste obiectii. Acasa risti fix acelasi lucruri pe care le risti si pe drum. Pe mine m-a lovit masina (nevinovat) la 50 de metri de casa, in Bucuresti, in dimineata in care trebuia sa plecam in Africa. Lumea a spus ca e un semn, ca e musai sa stam acasa. Eu zic ca mai bine iti rupi un picior traind ceva ce te poate face fericit. Alegerea ne apartine fiecaruia in parte. Ceea ce s-a schimbat de prin anii '70 incoace e ca aproape oricine, indiferent de experienta, cetatenie, mijloc de locomotie, resurse, talente, varsta si alti factori poate sa faca turul lumii. Noi descoperim aproape saptamanal cate un alt proiect sau cate un alt calator care face ceva interesant. Pe multi nu-i stie nimeni, nu se duc sa dea interviu la radio si nu-si deschid pagina pe facebook inainte sa faca primul kilometru. Unii nu au nici macar cont acolo, si nu posteaza pe Twitter de cate ori au mai trecut un hop. Asta e o directie. Altii fac tam-tam, fie pentru ca au fost toata viata niste mediocri, si o astfel de calatorie are si darul de a-ti cumpara cele 5 minute de celebritate. Dintr-o data te stie lumea pe strada, scriu de tine la gazeta, se mandresc fostii concetateni ai urbei ca ati avut candva cod postal la comun. Deh, suntem oameni, deci imperfecti si de pacatul trufiei e foarte greu sa ne scuturam. Altii isi spun povestea pentru ca nu pot altfel, pentru ca au sufletul prea plin de ea si simt nevoia sa o dea mai departe. Altii vor sa educe, sa arate cu degetul, sa strige in gura mare in online RUSIA, TE IUBESC! si tot asa. Fiecare are propria motivatie si dreptul la ea. Cei la care faci aluzie sunt un pic din primul val al globetrotterilor si pana la urma nu e rau ca au incercat sa faca experienta sa "produca pentru ei" cum spune un amic. Uite, si noi ne-am apucat sa scriem o carte despre Africa. Algebra indica foarte clar ca nu o sa facem bani cu ea, dar cartea face parte din procesul de intelegere a ceea ce s-a intamplat. Nu stiu daca are nevoie publicul de cartea asta, poate ca avem noi nevoie de ea. Daca lasam partea de promovare deoparte, noi credem ca prea mult ajutor si prea multa planificare afecteaza negativ experienta, o fac mai putin autentica si mai putin profunda. Cu cat te duci mai in fundul gol si mai vulnerabil, cu atat vei fi mai dispusi sa investesti intr-o conexiune cu cei care te ajuta spontan, fara sa astepte nimic in schimb. Nu ne-am nascut cu stea in frunte. In ziua de azi nici macar nu conteaza povestea, important e cine o spune mai bine. Cei care spun ca au fost la un pas de moarte, amenintati cu arma etc exagereaza. De patru ani mancam bloguri de calatorii pe paine si stim doua cazuri verificabile, in care un calator din Romania nu ar avea cum sa fie niciodata targetat. Totul tine de perceptia pericolului si de prejudecati. Prima zi in Istanbul ar putea sa para stresanta, dar dupa ce ai vazut India de pilda, totul capata alta culoare, nu i asa? Norocul si-l face omul cu mana lui... Nu, multumesc. Daca te-a nedumerit faptul ca eu am fost in Siberia in timp ce Ana a vizitat lacul Baikal, e destul de bine explicata faza in blog. Continuarea aici: Misiune CHINA

Pe culme A doua zi ne distram cu acealeasi pante interminabile. Noaptea trecuta temperatura a scazut spre punctul de inghet si un gadilat in gat imi vesteste repercursiuni mai putin placute. Ma obsedeaza gandul ca la pedale sunt mai lenta decat daca as merge pe jos, asa ca la un moment dat cobor si incep sa imping. De fapt e mai anevoios decat in sa si la fel de ineficient. Ionut ma depaseste fluierand si curentul de aer pe care mi-l arunca in fata ma doboara cu arome tari de flori si buruieni de munte. Asta imi da ocazia sa intorc capul si sa arunc o privire in valea pe care tocmai am urcat-o. Hotarasc ca soselele nu ar trebui sa o taie asa prin teren. Dar dracusorul care imi leviteaza obraznic deasupra umarului imi sopteste in ureche: “ah, de-ar fi toate drumurile asa de sexy!” Indicatorul cu sageata indreptata in sus o sa ma obsedeze zile la rand. Glu. Mesti? Continuam sa urmarim canionul sapat de raul Yala. Torenti inspumati peste bolovani cat casa, apa ca gheata care ricoseaza de stanci si ne ploua pe piele cand trecem pe langa parapeti – locului astuia nu-i lipseste nimic. Credeam ca posed o conditie fizica mai buna decat el, dar Ionut ma bate pe fiecare curba. Unde imi lipseste tehnica, tot astept sa compensez cu anduranta. Asa ca atunci cand Ionut oboseste un pic, profit de ocazie si ma bag in fata, singura cu muntele din nou. La un moment dat ma apropii de un refugiu, probabil al lucratorilor de la drum. Norii obtureaza cerul ca o patura groasa de lana, pe dupa care soarele face tot ce poate. Valea e scaldata in lumina blanda. Ma destind si ma bucur de scurta pauza. Pedalatul iti permite sa te imbraci mai sumar, dar chiar si putinele lucruri pe care le port pe mine sunt leaorca de transpiratie si asta numai de la cele doua raze care au razbit prin pacla. Asa ca ma despoi la sutien si mi le zvant putin. » Post actualizat in 13 Dec 2014 09:12 Salutare si multumim! Am invatat enorm din calatoriile noastre si incercam sa aratam si altora ca nu e chiar atat de dificil si complicat pe cat pare la prima vedere. Valea Bartang leaga zona de N-E de zona de S-V a GBAO si este accesibila mai ales cu motocicleta. In functie de precipitatii dar mai ales de topirile ghetarilor drumul se mai inchide temporar sau chiar toata vara. In 2014 cativa membri de pe forum au traversat aceasta vale si mai multe detalii gasesti pe threadul lor PAMIR 2014

) Hha ha, asa e, corectasem deja greseala (mare) pe blog, dupa ce ne-a atras atentia altcineva, dar aici, perfid, am lasat-o cum a fost scrisa initial. Foarte tare Quetzalcoatl, dovada ca lumea ne citeste Revenind la bicicleala, tura asta e mult mai pasnica, mai blanda cu adrenalina. E clar ca bicicleta e aliniata mai bine la ritmul natural al corpului. As indrazni sa postulez ca bicla ne invata sa fim mai ingaduitori cu propriile limitari in loc sa incercam sa le incalcam. Uite, sunt 82km din Dan Ba in Ba Mei si nu avem cum sa ii facem pe toti astazi. Daca aveam motocicletele, nu am fi pus punct zilei fara sa cotrobaim muntele dupa un loc senzational de bivuac. Asa, ne crutam fortele pentru pantele de maine. La apus Ionut vede niste steaguri tibetane si in fata lor un loc convenabil de plat. Asa ca nu mai stam pe ganduri si in doi pasi si trei miscari ne-am instalat. Vine ploaia. E nemaipomenit de placut sa stai intins pe pamant si sa o asculti ciocanind in foaia de cort. Sper numai sa nu ne fi culcat pe un mormant.

(aproape) Singuri pe munte Destinatia de azi e Ba Mei, un orasel de pe asa-numita Autostrada Sichuan-Tibet, adica drumul national Nr.317. Ma astept ca peisajele sa fie si mai faine in partea de sus a canionului. Suntem amandoi constienti ca ar fi fost mai intelept sa biciclim in sensul celalalt, adica de la Ba Mai incoace, pentru ca urmeaza o urcare-mamut pe drumul S303: de la 1893m la 3420m altitudine. Despre asta vorbesc: La iesirea din Dan Ba Ionut imi semnaleaza sa ma duc inainte, ca are ceva de rezolvat la anvelope. Ma simt in forma si ii dau bice. Cand realizez ca m-am dus prea tare si ca am pus poate si mai bine de 10km intre noi, trag pe dreapta si deschid mobilul de Romania. Bummer! Aici nu am semnal. Mai merg un pic in ideea ca o sa dau de o zona cu acoperire si imediat cum pot, ii trimit un mesaj mamei lui Ionut, rugand-o sa il informeze unde sunt. Pentru ca oricat de caraghios suna, nu mi-am notat nicaieri numarul “nostru” de China, care e de gasit numai pe net. Treaba asta genereaza, sunt sigura, ceva griji. Daca as fi fost in Bucuresti, m-as fi lasat prinsa in jocul asta, as fi absorbit ingrijorarea mamei lui Ionut, agravata de propria paranoia ca prietenul meu ar fi fost inghitit de un sarpe boa (ok, de un panda, sa zicem) sau rapit de Securitatea chineza. Dar biciclitul m-a invatat ceva interesant: lucrurile nu sunt niciodata atat de nasoale pe cat par a fi. De pilda, oricine poate sa pedaleze pana pe munte, chiar daca nu a mai dat pe la sala de la bac. Si chiar daca pare ca drobul de sare sta sa cada, de cele multe ori nu se intampla nimic. Asa ca la naiba cu grijile. Stau aici cuminte si-l astept. Nici nu e un loc urat, basca am o sacosa plina cu biscuti de casa. Ionut ma prinde din urma si cat recupereaza diferenta de carbohidrati, se bucura de proaspata lui imigrare in universul smartphone-urilor. Made in China Singura masina pe care o vedem toata ziua contine membrii clubului Canon din Chengdu, care zoresc spre Xinduqiao (poreclit Paradisul Fotografilor), sa prinda efemerul frunzis stacojiu de sfarsit de toamna. Ne pomenim cu “tunurile” lor atintite asupra noastra taman cand trecem un pod. La capat ne inconjoara cumva… vibrand de… admiratie? Nu suntem destul de fotogenici pentru a provoca asa rumoare si nu inteleg nici cum de poza asta, pe care ne-a-o trimis mai tarziu, a putut fi facuta cu stabilizator de imagine. In fine, asta et: Podul pe care tocmai am trecut. Si muntii invaluiti in ceata, aratand foarte “chinezeste”. Urcarea devine mai abrupta si ne oprim des, ca sa ne tragem sufletul si sa cascam gura la casele tibetane care uneori par ca sfideaza gravitatia, agatate de muchii de granit sau balansate deasupra cascadelor. Cui a proiectat drumul asta ii plac curbele foarte, dar foarte lungi. In numai 15 km castigam 1500m in altitudine! Suntem acum (aproape) singuri pe munte. Cu exceptia vulturilor pe care ii vedem din cand in cand impotrivindu-se vantului. Ne plac drumurile golase, fireste, doar ne-am hranit dragostea pentru calatorii pe off-road si pe la tara. Dar e ceva care ma face sa ma simt mai acut singuratatea pe bicicleta decat pe motocicleta. Linistea. Imi aud respiratia si vantul cum rascoleste frunzele cazute. Si cum pe pantele astea urc ca melcul, e atat de liniste ca ma aud gandind. Zgomotul mintii trece in prim-plan, arzand decibelii in auditoriumul neutru al muntelui. E o magma de dorinte latente, de cifre care ma sperie, de dezamagiri pe care nu vreau sa le recunosc. Sunt acolo intrebari care ma intimideaza, ba chiar si tic-tacul ceasului biologic, poate prematur. N-am ce face. Trebuie sa ma confrunt cu demonii astia in singuratate si sa incerc sa ma descotorosesc de reflexul de a-i amuti. De pe cand am inceput sa vagabondam asa, fara termen, cu motorul, ne-am intrebat cum o fi pe bicicleta la drum lung. Na, ca avem ocazia sa ne raspundem la intrebare. Stii, sunt multe argumente pentru care deocamdata alegem sa fim pe doua roti si nu pe patru. Ca ne permit sa ne lasam sufletul sa umble descult, cum spunea pe undeva Liiceanu, si (parafrazez) pasii lui sa culeaga spinii zilelor. Ca n-or fi pasi, ci rotatii de janta, in fine, ai prins ideea. Ca doua roti ne tin aproape de oameni si de animale si sub stihii. Ca e faina senzatia de echilibru, chiar si atunci cand esti in pericol sa il pierzi. Si tot asa. Acum, e clar ca daca mergi mai incet vezi mai multe detalii si ceea ce observi are ragaz sa se aseze. Sincer, pe motocicleta nu-ti prea vine sa mergi mai incet. Mobra mi se pare un animal care vrea sa-si atinga potentialul si pentru asta e nevoie ca riderul sa devina si el mai bun. Mobra te atata sa te duci la limita, asa ca in tripurile cu motoare am ajuns in astfel de coclauri:

Multam, Bob, puteai la fel de bine sa pui poza cu Toktogul (aia "de Maldive"), ca am vedea-o mai des Portul femeilor e destul de mohorat din punct de vedere cromatic, cu un sort brodat deasupra. Ca in orice societate traditionalista, grosul treburilor casnice si crescutul copiilor cade in sarcina femeilor. Copii sunt carati pe spinare, in cosuri de bambus sau slinguri calduroase. Intr-una dintre poze se vede in plan second inca o brutarie din acelea minunate care ne fac ziua. Barbatii sunt imbracati mai putin flamboiant. Cu exceptia calugarilor. Scolarii poarta cravate, ca pe vremea cand aveam si noi soimi ai patriei sau pionieri. Brrrr! Pasiunea pentru eroii filmelor de actiune e al doilea lucru pe care il avem in comun.