m72story

Daca a mai fost mentionat, scuze pentru repetare

Salutam cu respect Despre adaptarea unui singur carburator pe boxere: Am cochetat cu solutia din 2012, impacandu-ma cu faptul ca Carfilul de Dacie se dovedea mai fiabil pe drum, fara surprizele date de nivelul de benzina si alte neajunsuri date de pruduaele USSR. Mentionez ca de la bun inceput erau problemele pe plaje de turatie unde motocicleta mergea prost intrerupea si apareau rateurile in carburatie toate acestea in ture mici, cu toate trei modele de carburatoare testate, doua e vw si unul de Dacie, toate monoclapeta. Nu am gasit nicaieri o explicatie la aceste simptome. Doua saptamani am gaurit, cositorit, astupat si destupat jiglere de Dacie incercand sa rezolv problema. Ori mergea impecabil la ralantiu dar tragea infect in umplere, ori mergea bine in umplere dar nu avea ralantiu. Solutia mi-a fost oferita de prietenul Lucian Andronache, inginer de calibrare injectie la Ford UK, care mi-a sugerat sa simulam o scurgere mai rapida a aerului prin tubul venturi, ceea ce am si facut, acest fapt rezolvand problema. Practic motorul SV are regimul re mers al unui diesel, acest lucru face ca carburatorul sa nu fie excitat in turatii mici. Dupa aceasta recalibrare se vor lua fiecare jigler in parte si se vor face ajustarile necesare. Fiecare ajustaj va trebui succedat de un drum de test, pentru coerenta concluziilor. Succes si sanatate.

Salutam cu respect Despre adaptarea unui singur carburator pe boxere: Am cochetat cu solutia don 2012, impacandu-ma cu faptul ca se dovedea fiabila pe drum, fara surprizele date de nivelul de benzina si alte neajunsuri date de pruduaele USSR. Mentionez ca de la bun inceput erau problemele pe plaje de turatie unde motocicleta mergea prost intrerupea si apareau rateurile in carburatie toate acestea in ture mici. Nu am gasit nicaieri o explicatie la aceste simptome. Doua saptamani am gaurit, cositorit, astupat si destupat jiglere de Dacie incercand sa rezolv problema. Ori mergea impecabil la ralantiu dar tragea infect in umplere, ori mergea bine in umplere dar nu avea ralantiu. Solutia mi-a fost oferita de prietenul Lucian Andronache, inginer de calibrare injectie la Ford UK, care mi-a sugerat sa simulam o scurgere mai rapida a aerului prin tubul venturi, ceea ce am si facut, acest fapt rezolvand problema. Practic motorul SV are regimul re mers al unui diesel, acest lucru face ca carburatorul sa nu fie excitat in turatii mici. Dupa aceasta recalibrare se vor lua fiecare jigler in parte si se vor face ajustarile necesare. Fiecare ajustaj va trebui succedat de un drum de test, pentru coerenta concluziilor. Succes si sanatate

Pentru editia din acest an am montat un pinion de duramid pe axa cu came si placa de ambreiaj auto. Daca testele vor decurge in parametri vor ramane in motor. Din discutiile de pana acum se pare ca plecarea va fi pe 6 iulie.

Ar fi intr-adevar o solutie buna si care ar merita efortul implementarii. Stiu ca Iulian a facut operatiunea asta . Discul de ambreiaj este de la Moskvich 410 sau 412, merge si de 408 din ceea ce am citit pe site-urile rusesti. Practic la miezul discului am pus placi de frictiune de M. Mai multe detalii aici:

20200328_152210.mp4 Are pinionul de axa din duramid. Sunt curios cum si cat va rezista.As fi preferat sa il fac si pe cel de la alternator din duramid dar atata s-a putut. Desi initial am intentionat sa ii pun o axa de K-u am ramas pe o geometrie de M. Pistoanele sunt de Mazda cu segmenti de 1,5mm latime, putin concave. Desigur cu pompa marita si filtru cartus . Discul de ambreiaj este unul auto. 20200328_152113.mp4 20200328_152113.mp4

Bun sa concluzionam: XT-ul are cursa de 84, Uralul are rola mai mica ca M-ul. Eu voi monta acest ambielaj, il voi pune in motor si ne vedem la un test. Dumneavoastra cu ce veti veni sa testam fiabilitatea unei role mai mici? Sper ca nu cu o ungere fortata pe ambielaj specifica XT-ului nu?

Uralul are fix aceleasi role ca la M, adica role de 7 cu latime de 10 (15 este latimea bielei) in numar de 12 bucati. Cel mai laudat restaurator de ambieleaje din Rusia unde banuiesc ca prin prisma numarului si a experientelor sunt cei mai in masura sa vina cu argumente veti vedea ce foloseste:

Domnilor ”destule ” nu este sufucient . Ca argument merge foarte bine pe facebuci. Inainte vreme motoarele castigau cuplu prin cursa deoarece combustibilii erau limitati, odata cu avansul retetelor de combustibil cuplul a fost castigat de avans mare si nu de cursa. Puterea litrica a crescut, adica presiunea maxima pe ciclul. adica cursa mare inseamna un unghi mare intre biela si axul cilindrului, efort mare de apasare. Forta centrifuga este mult mai mare la o cursa mare, esti limitat de turatie. Totodata raportul dintre raza maneton si lungimea bielei mai influenteaza si in felul urmator; daca raza este mare relativ la lungimea bielei, acceleratiile mecanismului motor capata mai multe puncte de inflexiune, iar pistoul pare ca stagneaza la PMI si apoi recupereaza accelerend, ceea ce iar limiteaza la ture mari functionarea motorului.

Rola este mai rezistenta cu cat este mai mare, este o veche polemica care a avut o radacina si in rivalitatea dintre Zundapp si BMW. Se pare ca practica a dovedit ca rola mai mare avand o turatie mai mica, suprafata mai mare de contact si cu uleiul aferent acestui sistem de ungere este mai fiabila decat rola cu diametrul mic care se sparge. Este unul din motivele pentru care BNW-ul a avut un avantaj fata de Zundapp. Referitor la motoarele mai noi, nu stiu cate dintre rle mai au cursa de 78 si au inca ambielaje. Am vazut la kawasaki de 1200 (4 cilindrii) din 87 un ambielaj cu role de 4, dar cu o latime de 25mm pe maneton si ungere fortata.

Am reluat un proiect mai vechi, alezate bielele si bucsate cu rulmenti NU 2205 care au fost corectati de la 18 la 15mm latime. Inelul interior se montraza pe bolturi si fixate prin stifturi. Ramane sa ii prelucrez canalele de ungere. Sunt 13 role de 8, suprafata mai mare decat originalul cu role de 7. Mare grija la cotele de presare, marea provocare la conul boltului maneton.

Salut, M-am apucat de o distributie noua in dorinta de a scapa de durerea de cap data de pinioanele de distributie. Lantul va veni tangent pe axa cu came pentru a pastra sensul de rotatie. Pinionul superior, cel care va angrena generatoful va fi fix, iar cuplajul dintre el si generator va fi elastic. Dupa cum spun prietenii de la est referitor la modificare, recenziile sunt pozitive. Ramane de vazut forma si pozitia intinzatorului si a patinei. Decizia am luat-o dupa ce am testat un pinion de axa din duramid si am fost impresionat de cat de silentios este motorul fara tacaneala si zgomotul omniprezent oferit de distributia originala. Toate bune!

Am si eu o lucrare. Am fost pe la patru tinichigii insa m-au refuzat cu acelasi calcul: cate aripi de Logan ar schimba ei in timpul rezolvarii atasului. Asadar nu am alta solutie decat sa il fac in regie proprie.

Salutam, Jumatate din reperele lui Stefan le-am gasit pe Ali, stopuri, carburi, cauciucuri, preturi decente, calitate buna. Restul de jumatate nu le-am pus, gratarul de atas si altele.... Multe din reperele originale sunt compromise datorita vremurilor si oamenilor care le-au avut. Altele dintre ele iti dai seama dupa un timp ca nu ai cum sa ai o motocicleta functionala si fiabila pastrand-o originala. Improvizeaza unde este cazul, respectand linia si tinuta motocicletei, adapreaza unde poti si te vei bucura de multi kilometri Succes in toate Toate adaptarile trebuies facute reversibile. In acest fel te vei putea bucura de o motocicleta functionala iar in cazul in care doresti sa fie un exponat original vei avea ce expune.

Salut, Stie cineva datele tehnice ale danturarii la pinionul de distributie de Ural? Ma refer la modulul si unghiul de inclinatie al danturii. Am intentia de a clona un pinion dintr-un material din secolul 21, gen PEEK. Multumim anticipat

Ofer un culbutor NSU, pret 150 lei.

Subscriu, nu pot sa inteleg de ce in cazul ”Poporului Eliberator” au avut proiecte atat de bune, planuri si prototipuri de succes insa la capitolul implementare au fost execrabili. Iar productia de seria a fost lamentabila, atat ca executie, cat si ca materiale.

Am parcurs procedura, nimeni nu vinde galerie, daca vreau imi dau tot motorul sau toata masina. Intre timp s-a gasit o solutie la Craiova cu ajutorul lui mpc, caruia ii multumesc pentru suportul oferit.

Nu prea este de p'aici dar e pentru o motoreta comunista: Caut cu disperare o galerie admisie Oltcit, ofer rascumparare in piese sau bani.

Acum 3 ani am facut discuri de ambreiaj si saboti de frana cu Loctite 3430 . De atunci am facut Transfagarasanul, Transalpina, Transbucegi, niciodata nu a dat semne de oboseala, nici ambreiajul pe urcare si nici sabotii la coborare. Initial am fost circumspect insa practica mi-a dovedit fiabilitatea. In fisa tehnica este descris faptul ca isi pastreaza caractetisticile pana la aproape de 200 grade. Cum materialele de frictiune sunt foarte bune izolatoare termice rezulta si faptul ca niciodata portsabotul sau discul suport al ambreiajului nu va ajunge la acele valori.

Exclus asa ceva. Chiar si daca exista suficient material, după prelucrare pinionul ar trebui cementat pentru a conferi duritatea suprafetei optima rulării rolelor. Dupa cementare cota ar trebui rectificata. Toate asta cu un pinion, de un de sa il apuci?.....

Salutam cu respect, Dupa o cercetare a proiectelor din arealul forumurilor rusesti, m-am hotarat sa ma apuc de un proiect care presupune instalarra unui disc de ambreiaj auto pe n M72. Beneficiile: -eliminarea placii intermediare de presiune care uzeaza prematur ghidurile volantei; -.existenta in componenta placii a arcurilor, ceea ce face ca socul si incarcarea fortei sa fie progresiva. Dezavantaje: -reducerea cu 1/2 a suprafetei ee frictiune. Am folosit miezul unui disc de Moskvich 412, se potriveste la nuturi perfect, este compatibil si modelul de 408. Am confectionat doua placi de frictiune conform detaliilor de la fata locului si le-am lipit pe placa de otel a discului, folosind un bicomponent LOCTITE. Este necesara aftuirea pe placa de presiune a unui disc intermediar pentru a evita frecarea arcurilor discului de placa de presiune. Pana in acest moment nu am avut ocazia de a testa discul, voi reveni cu noi detalii privind calibrarea arcurilor placii de presiune conform datelor din teren. Un 2020 sanatos! restul de la sine

Aveam un rezervor de M72 cu probleme de etansare si rugina, dupa o minima documentare am hotarat sa folosesc o solutie POR 15 achizitionata de pe ebay. https://www.ebay.com/itm/POR-15-49216-U-S-Standard-Tank-Sealer-8-fl-oz/133151692378?hash=item1f0075965a:g:snQAAOSwVXZdYvnW Inainte de turnarea solutiei care este un fel de vopsea fara intaritor, am tinut rezervorul plin cu otet o luna, cand l-am curatat era tabla curata perfect, rezervorul limpezit foarte bine si apoi uscat. Producatorul kitului vinde kitul cu inca trei solutii pentru decapare si curatare insa am considerat ca nu se justifica investitia in restul tratamentului. M-am asigurat ca solutia de etansare a luat contact cu toate fetele interioare ale rezervorului, si l-am lasat la uscat trei zile pentru a nu distorsiona procesul de intarire. Am facut tratamentul descris mai sus in urma cu un an, pana in prezent benzina nu a atacat tratamentul. Mentionez ca pentru un rezervor curat de M72 mi-au fost suficienti 200 grame de solutie.

Lubrifierea ar fi necesara doar la trenul mobil, nu la cel fix. Trenul mobil are un cap inchis in cutie, la extrema cealalta este obturat cu ghidajul axului cardanic. Lubrifierea s-ar face prin partea frontala unde este obturat iar patrunderea prin electroeroziune s-ar face nu mai departe de pinionul de marsarier.

Am mentionat ca aceste cutii la care fac referire au functionat cu ulei de cutie, nu cu rapita, nu cu ulei de palmier. In cazul a doua dintre ele au fost exploatate chiar de mine, desi la montare bucsele lucrau fest, la demontare aveau un joc excesiv. Am incercat sa rezolv problema inlocuind o parte din ele cu fonta insa rezultatul a fost acelasi. Nu au fost realizate cu canale elicoidale.