dedant68

Salut, Ai verificat tipul/tipurile de bujie/bujii recomandat/recomandate de catre producator in service manual?

Importanta rezistentei de contact in fiecare circuit........aspecte minore care pot genera probleme serioase, le-am punctat in topicul creat _2 ianuarie 2015.

OK, acum identifici fiecare conductor din instalatia electrica a motocicletei care face parte din cablajul de bord cu ce ai pe schema(CULORI) si cu prima schema a bordului afisata mai sus, circuitele pentru aparatele de bord. Fixezi etichete/cifre si compari cu noua schema/noul bord. Dupa ce esti convins si ai verificat_faci conexiunile cu atentie.

Problema devine captivanta_pana la verdictul final TCI, continui cu: 1.Verificarea cu atentiei a conexiunilor de la TCI la bobine pe circuitele primare, cand spun atentie, ma refer la conectori si conductori, de asemenea conexiunile de minus pe intreg circuitul de apindere(ai nevoie de schema desfasurata a instalatiei). 2. Verificarea infasurarii Pick Coil, ma refer la partea de rigidizare in sistemul flyweel-bobina pick coil.

Nu ai nicio sansa in astfel de cazuri..iti apare in fata la 30 m si ai 60km sau 90 km, depinde de drum. Totul depinde de noroc, cum cazi si pe ce cazi...frana, anvelopa si echipamentul=secundar

Aprinderea este controlata de TCI, un sistem tranzistorizat. Ai doua bobine de inductie - bujiile1-4 si a doua pentru 2-3. Verifica in prima etapa rezistenta ohmica a bobinei Pick Coil, senzorul care asigura pulsul de tensiune in TCI, ar trebui sa fie 130-150 ohm. Ai manual sa verifici conductoarele care ajung la TCI de la Pick Coil? Cum se prezinta scanteia la bujii daca le scoti pe toate 4, albastru intens, zgomot.. ? In TCI este acel ITCI(Ignition Timing Control Unit) care asigura secventa aprinderii, posibil probleme...se achimba TCI ! Dar verifica etapizat! Numai bine,

Da, trebuie sa ai o schema mare desfasurata cu toata instalatia motocicletei, undeva ai bordul cu intrari si coduri de colori pe conductoare.

Daca nu-l gasesti, da-mi un semnal. Avem nevoie de el. Bafta,

Ai *batut palma cu asfaltul* pana acum, din vina ta sau a altuia. Intreb, nu fac misto..serios!

Asta nu este schema din manual de reparatie ! Ai manualul in format pdf? Acolo ai pe conductor indicele de culoare conductor..aici daca ai culori, nu le poti identifica corect. Si tu ai varianta de SUA ca in schema aceasta?!

Salut, Verifica aici: http://www.ebay.co.uk/itm/KAWASAKI-GPZ500-GPZ500S-1996-startermotor-starter-motor-/151589702315?pt=LH_DefaultDomain_3&hash=item234b734aab Contacteaza vanzatorul sa vezi pretul final si daca-l mai are in stoc. Poti incerca si pe ebay_germania. Gasesti si kitu-ri daca cauti cu atentie. Spor,

Eu am numarat in schema koso 14 conductoare/circuite, iar in cea de la motocicleta sunt 15 conductoare, cele care s-au conectat in vechiul bord. Vezi attach. Verifica corect!! de accea iti spuneam, schema de principiu cu codurile de culori din manual=identificare pe motocicleta. Toate aparatele de bord ti-au functionat, inclusiv iluminarea bordului?

Salut, Poti sa postezi anul de fabricatie si modelul mai exact? Este posibil sa discutam de TCI sau TAC, nu de CDI, este un alt principiu aici. Numai bine,

Salut, 1. Verifica schema electrica de conexiuni a bordului/schema generala, va trebui sa identifici conductoarele care intra in bord dupa codul de culori=cifrele din prima schema= circuitul sursa, o verificare sumara 2. Cred ca ai facut o comparatie intre circuitele vechiului bord in functie de coduri culor/numere din prima schema, si cele pentru noul bord? Ai identificat conductoare care nu se conecteaza in noul bord? Posteaza circuitele cu probleme..o sa analizez si eu.

Salut, 1. In limia normala (12,7-13,1)V 2. Tensiunea debitata intre faze ( 50-80)V, este in parametrii. Rezistenta ohmica a fazelor 1,6 Ohm, difera in functie de fabricant, 1 ohm valoarea medie, dar este OK ! 3. Rezistenta ohmica =infinit, cred ca asa ti-a indicat ohmmetrul, sau cu lampa de control, depinde de instrument. In acest caz sunt doua variante in discutie: A. Masurarea rezistentelor de contact pe circuitul Generator_RRT_Acumulator. Ai un mare ajutor in topicul deschis de mine la Service-Rezistenta de contact _ aici gasesti toate etapele cu valori, scheme si foto in detaliu_/index.php?/topic/721520-rezistenta-de-contactrezistenta-suplimentara-defectiuni/ . Dar, tebuie sa citesti cu atentie si aplici corect, chiar daca totul este OK, ti-ai facut o verificare in amanunt a instalatiei, totul este spre BINE ! . B. Verificarea RRT, poate fi in acest caz sursa de defectiune, poti incepe cu el in prima etapa. In attach ai schema de verificare pe partea de redresare, situatia compexa-partea de regularizare, atunci se schimba total RRT, chiar si pentru redresare schimbarea va fi totala pentru RRT, sunt parti comune. Te rog sa postezi ce ai facut, dar cu valori si discutam in continuare! Bafta la lucru, Verificarea RRT.pdf

Tu ai deschis un nou subiect despre *baterie* cand mai sus sunt peste 70 pagini?! Incearca sa citesti incepand de la pag 60 cam tot ce am postat referitor la acest domeniu, vizualizeaza foto cu atentie si iti vei contura raspunsul..dar trebuie sa citesti !

Da, pe volanta este un magnet(pickup magnet), iar in interior se afla o infasurare speciala pentru aprindere( in manuale ignition winding), de la aceasta infasurare doua fire ajung la CDI_ sistem aprindere. Dar, cum am precizat mai sus, nu este cazul aici, la aprindere.

Sa spunem alternator, 3 conductor se duc in redresor care este corp comun cu regulatorul si formeaza RRT, iar cele doua in unitatea de aprindere, ignition unit. Problema ta este iesirea spre RRT ! Verifica si rezistenta ohmica a fazelor, ar trebui sa fie 0,2-0,3 ohm.

Se Se strange la mana, bineinteles cu tubulara, pana cand garnitura de etansare a bujiei s-a apropiat de chiulasa, repet strangere cu mana la limita. Apoi cu cuplu 1/2 dintr-o tura( adica 180grd strangere), strangere cu forta, se poate spune ca este 12Nm/13Nm cat este indicat la bujii. Daca ai o cheie dinamometrica, poti verifica toate strangerile importante dupa manual. » Post actualizat in 14 Apr 2015 08:02 Cheile dinamometrice sunt fabricate pe intervale de cuplu, ex. o cheie de la 5-22Nm de la Draper_care poate fi folosita pentru cazul de mai sus.

Salut, Practic si la obiect: 1. Ce valoare are tensiunea acumulatorului la borne in regim static/motor nepornit si deconectat de la instalatia motocicletei? 2. Deconecteaza cele 3 conductoare care intra in RRT de la alternator si aplica schema de masurare/verificare pe care ti-am descarcat-o in attach. 3. Posteaza rezultatele si dicutam in continuare. Bafta, Verificare_stator_alternator.pdf

Salut, Dupa cum explici la schimbul de ulei, cred ca ai depasit cantitatea recomandata, daca i citit in manual ai 3 litri fara filtru si 3,3 litri cu filtru schimbat.Ai masurat cantitatea de ului introdusa in motor? Ca sa verifici nivelu.......nu se face dupa cateva minute..asa inteleg in explicatia ta, practic ai completat de 2 ori la intervale apropiate, valoarea corecta intre cele doua gradatii la vizorul de ulei se vede dupa 2-3 ore de la oprirea motorului. 1. Verifica nivelul de ulei, cu motorul perfect pe verticala( foloseste un nivel de constructii/ boloboc montat pe roata din spate) 2. Daca ai ulei in carter peste valoarea indicata, scoate-l pana cand este la jumatate intre cele doua linii la vizor(min si max) 3 Verifica filtru de aer si camera filtrului de aer( air box/ air house) posibil sa ai ulei acolo. 4. Buja este NGK IMR 9A-9H, cheia este de 18 tubulara SPECIALA pentru bujii, imprumuta de la un biker care are o asemenea cheie in trusa moto, sau cumpara de la un magazin auto, nu se folosesc improvizatii de chei..uite ce sa intampla. Nu ai trusa sub sa? Intreb...cea de bujii are o garnitura de cauciuc in interior care fixeaza bujia si o poti scoate fara probleme. 5. Verifica bujiile, curata daca ai probleme cu ele. eventual schimb cu bujii noi..in 3 zile iti vin la comanda. sau la magazin moto..Atentie la montaj, cuplu de strangere al bujii, conteaza_este important(25Nm). Posteaza ce ai rezolvat ! Bafta,

Corect masurarea de monitorizare/control se realizeaza la bornele acumulatorului cu incarcatorul in sarcina pe acumulator. Dar ca sa-ti faci o viziune asupra modului de lucru, iti postez pentru un incarcator inteligent tensiunea in gol si in sarcina(conectat). 15V este la limita superioara de incarcare...chiar nu trebuie sa fie conectat mai mult de 1,5 ore, daca creste peste 15V dupa 30 min, deconectezi incarcatorul. De aceea de cativa ani pentru o buna intretinere pe parcursul nefunctionarii motorului se folosesc inteligentele, incarcarea controlata.

OK, Vlad..in prima trecere an vazut Z ! normal in seria de litere trebuie sa fie capacitatea. 0,4A la ampermetru, iar 0,7 A teoretic(10% din C_Ah), in final este bine.

Cred ca mai corect scria VRLA Technology/(valve-regulated lead-acid battery ), daca discutam de tehnologie, pentru ca AGM si GCB-Gel sunt diferite d.p.d. v constructiv. Dar, exista o asemanare intre acumulatorii AGM(Absorbed Glass Mat)-acid lichid și cei cu gel(Gel Cell Batteries). Pentru cele doua tipuri se aplica procesul de "recombinare" . Oxigenul produs in mod normal la placile pozitive ale tuturor acumulatorilor plumb-acid (din punctul de vedere tehnic, atat acumulatorii cu gel și AGM sunt clasificati - plumb-acid) este absorbit de catre placile negative. Acest lucru blocheaza producerea hidrogenului la placile negative, iar in schimb se produce apa, care este controlata prin reactie chimica si este retinuta in interiorul acumulatorului. Rezultatul acestui proces chimic=acumulatorul este cu auto-completare, si nu are nevoie de apa distilata adaugata in electrolit ca la cele clasice. Un mare avantaj !! Procesul se numeste "supapa regulatoare" VRLA – (valve-regulated lead-acid battery ) pentru ca nu au nevoie sa fie alimentati, acumulatorii sunt sigilati. Un alt avantaj- rezista la vibratii si se pot utiliza pentru autovehicule care circula pe teren accidentat. Acumulatorii GCB conțin un electrolit gelificat, "thixotropic", format din acid sulfuric, apa demineralizata pura, apa deionizata și acid fosforic- nu curge ca un lichid obisnuit, are consistenta și aspectul de vaselina. La AGM, electrolitul lichid conține acid sulfuric de inalta puritate, apa demineralizata si deionizata. Datorita proprietatilor fizice ale thixotropic/ gel electrolit acumulatorii cu gel au tendința de a pierde capacitatea mai repede decat bateriile AGM la temperaturi sub 0 grd C(vascozitatea electrolitului creste). AGM se comporta bine in medii extrem de reci, exemplu snowmobile. in final, durata de viata este excelenta la AGM, daca acumulatorii nu sunt descarcati mai mult de 60% din capacitate. Tinand cont de pretul de cost la GCB, si faptul ca iarna acumulatorul de motocicleta este pastrat la temperaturi de peste 0 grd C, AGM este o alegere buna