dedant68

Nu, ai inteles gresit. Don't be offended

Ai dreptate Luv, de multe ori si au am asteptat sa vad daca solutiile pe care le-am dat au rezolvat problema. Da, unt bikeri care posteaza rezultatul final 'da functioneaza sau nu ' si foarte putini adauga si magicul cuvant 'Multumesc!' Dar cei mai multi nu mai posteaza ce s-a intamplat in final, si sunt sigur ca 80% si-au rezolvat problema expusa ! Aici eu nu inteleg?

Nu uitati de rozatoare, am un motor de 15.000 euro 'tinut bine in garaj' omul plecat in strainatate, si are instalatia electrica tocata in 30 de locuri. Izolatia/PVC -ul este dulce si place mult la sobolani si soareci. » Post actualizat in 01 Dec 2017 05:00 Nu uitati de rozatoare, am un motor de 15.000 euro 'tinut bine in garaj' omul plecat in strainatate, si are instalatia electrica tocata in 30 de locuri. Izolatia/PVC -ul este dulce si place mult la sobolani si soareci.

Circuit interior intre celule afectat din cauze diferse: socuri, calitate slaba materiale, etc. Dupa cum vezi, el se reface in anumite conditii la cresterea curentului de incarcare sau pornire, dar are o functionare aleatorie, practic nu o ofera o stabilitate in functionare. Verificarea cea mai buna se face cu un tester pentru acumulatori in care se verifica comportarea la sarcina/curentul de pornire. Masurarea dupa incarcare a tensiunii, indica gradul de incarcare, dar nu este edificatoare privind sarcina/ a suporta curentii mari. In functie de tensiunea la borne in gol se poate aproxima starea de incarcare a acumulatorului: 2,6 V acumulator incarcat 100 % ; 12,4 V ................................. 75 % ; 12,2 V.................................. 50 % ; 12,0 V ................................. 25 % ; 11,9 V........ .....................descarcat; Poate avea o tensiune de 12,6 V si indica teoretic o incarcarcare completa, dar ai surpriza ca aceasta sa nu poata furniza curentul necesar pentru pornirea unui motor. Pentru a verifica capacitatea acumulatorului de a furniza curentul necesar se va masoarea tensiunea la borne in sarcina(test foto). Pentru aceasta, acumulatorul trebuie sa fie incarcat in proporţie de minim 75 % (tensiunea la borne mai mare sau egală cu 12,4 V), apoi se va fi conecta la o sarcina ce va consuma de trei ori mai mult curentul nominal inscris pe aceasta, timp de maxim 15 secunde. Pentru a trece testul, acumulatorul trebuie sa aiba la final o tensiune la borne de minim 9,6 V. Daca nu poti sa-i faci un test, verifica daca isi mentine tensiunea la cel putin 12,4 V in gol, daca nu UN ALT ACUMULATOR.

Salut, Rosu, Alb, Verde si Negru se conecteaza cu CDI/Electronic Power Unit Galben se conecteaza la releul regulator de tensiune Daca pastrezi acelasi tip de CDI cu parametrii specificati, nu este nicio problema, conectorul/mufa intra direct. Daca doresti modificari si alegi un alt CDI, atunci ai nevoie si de configuratia conexiunilor acestuia. Adica, trebuie sa identifici corect pe noul CDI intrarea tensiunii din statorul altertnatorului ( 3 conductoare) + intrarea Pick-up sensor(pulsul de comanda pentru aprindere). CDI-ul tau actual cred ca este pe varianta cu 4 intrari din alternator si patru iesiri. Bafta,

Discutia brand-ul uleiurilor este fara sfarsit, care este cel mai bun/performant si low price, etc. Probabil ca ai vazut ca pe cadrul capotei BMW recomanda Castrol, recomanda dar nu "insista". Este alegerea ta privind tipul de ulei. Daca vreau sa tin cont de un anumit brand, atunci ma indrept spre AMSOIL, acest brand il folosesc de 3 ani la Kawasaki ZX12, si sunt multumit de valentele motorului, ambreiajului si cutiei de viteze cu Motul 300 V. In plus, nu sunt de acord cu aditivarea uleiului, un ulei calitativ nu mai are nevoie de aditivi, daca indeplineste conditiile API si ACEA low SAPS atunci este corect. Sunt multe cazuri cand aditivare in ulei a cauzat problemei in catalizator. » Post actualizat in 30 Nov 2017 08:02 Povesti, deschiderea clapetei se face de la sofer, este o clapeta pe stalpul de la usa, usor de actionat. Mini Coper nu consuma ulei, sau mai vrei un client in plus la E NUL

Nici nu imi fac probleme privind tehnica acestei masini, sunt interventii normale pe care trebuie sa le faci daca nu ai un istoric bine definit. Stiu ce a facut primul proprietar si stiu ce am eu de facut mai ales ca am toate conditiile la domiciliu sa lucrez( SDV-uri, scule, echipamente, etc.). Primul impact l-am avut cu un Cooper in 2013 in UK, iar de atunci mi-am propus ca urmatorul auto sa fie Mini Cooper. A intrat in etapa de igienizare si verificare, practic urcat si pe elevator si vizualizat/identificat eventuale probleme tehnice. Schimburi/interventii pana in prezent: -filtru aer MAN; -bujii BERU Z336; -anvelope pentru iarna; iar ca design interior: nuca schimbator de viteze si maner+buton decuplare frana de mana; Urmeaza: -schimb ulei motor(Castrol Edge 5w 30); -schimb ulei cutie viteze( Castrol SMX-S 75W 90); -cele doua protectii PVC longitudinale caroserie zona inferioara; -far stanga(prezinta o mica fisura); -interventii pe suspensia sport spate/up grade; In plus pentru mine este o placere sa-l conduc si sa-l intretin se numeste masina de SUFLET Apropo, ai fost la intalnirea MyMiniDays / MMD de la Paltinis din iulie anul acesta?

Orice tip/marca de auto are problemele specifice pe partea electrica sau mecanica. Din punctul meu de vederea, pasiunea intrece grija pentru defectiuni.

Multumesc! Este cutie Getrag, motor 1600 cmc benzina, 88 KW, fabricatie luna 10/2006, 114.000 km reali la bord. BMW a pus eticheta pe cutia de viteze ca uleiul este ' long life' , dar trebuie schimbat la 80-100 k, nu poti lasa un ulei in cutie 200 k!

Sunt pasionat de 'home made' asa ca nu o sa-mi ies din mana , dar posibil sa ma 'friga' la buget. Si eu am citit inainte de a cumpara acest MINI, multe defectiuni apar si din neglijenta de de respecta un grafic de verificari si reparatii, iar unele sunt din erori de exploatare.

Ne-am invatat sa stam la volan si sa conducem, iar daca masina are o problema, ECU sa ne avertizeze prin diferite lampi la bord, ce sa zic,comoditate maxima. Mai ridci capota la 2 sap, mai verifici si uleiul si iti mai arunci un ochi, etc. Depinde de configuartia electronica, se poate ca la nivel minim de ulei sa se aprinda lampa galbena MIL(Malfunction Indicator Lamp) la bord si sa te avertizeze ca ai o probleme. Pe tester nu apare nimic/niciun cod de eroare, dar singurul loc unde trebuie sa verifici este nivelul de ulei. In alte cazuri se aprinde direct lampa de avarie motor/ rosie, iar daca nu o vezi sa opresti motorul la timp,il faci praf in 5 km. Cooperul este ca 'motocicleta pe 4 roti' se lipeste de asfalt si ii place curbele la nebunie. Dupa WV, Mazda, Audi, Skoda, Renault, masinuta asta chiar mi-a intrat la suflet, rau de tot.

Asta merge in pachet cu ZX12, una ulei si alta benzina Am mai auzit de consumuri exagerate de benzina la variantele S de 174 CP si 200 CP, undeva la 18-22 l /100 km in oras. Sincer, am in jur de 800 km cu ea si uleiul este OK, am urcat-o pe elevator si nu are pierderi, scut curat, etc.

Salut, Am intrat in posesia acestui "bolid" si poate ma sunt motocooper-isti pe aici

Ma rog, ce se poate defecta la o bujie de Iridium daca o masori cu lera? Daca ai in jur de 20.000 km este OK, mai poti rula inca 15.000, sa zicem ca esti sever cu tine si faci schimbul de bujii la 35.000 km.

Nu numai aspectul exterior este un parametru de control pentru o bujie, conteza si distanta intre electrozi. Cand cumperi o bujie ti se da si distanta intre eelctrozi, in plus se cunoste si durata de viata a bujiei. Nu vad bine, dar pare un tip cu electrod central Iridium. La varianta clasica inervalul de schimb este la 40.000 Km, iar la Laser Iridium in jur de 60.000 km, asa recomanda NGK. Practic ar trebui sa ai " un caiet de bord/mentenanta" si sa-ti notezi schimburile si nr. de km, aftfel nu ai repere de control.

Salut, Sunt cateva 'devices' care iti pot genera asemenea probleme datorita unor contacte defecte sau chiar a sistemului/echipamentului in sine. Defectul este pasager dupa cum explici, deci trebuie verificat cu atentie circuitul/circuitele. La diagnoza este posibil sa fie pastrat si-l poti identifica in citire. Ce ai putea sa verifici initial: -senzorul de inclinare/Bank Angle Senzor cu engine stop relay, se afla in partea frontala a motociclete; -contactele pe bornele acumulatorului; -conexiunea de minus(masa); -releu alimentare pompa combustibil/circuitul, acel_ fuel cut-off relay; -siguranta de 10 A pe aprindere/soclu sigurantel; -contactul principal/cheia contact/ignition(slabit, contacte, etc) -contactul kill swich/contactul rosu in caz de avarii ( a pune pe direct, adica a conecta cele doua borne intre elecu cu un conductor=circuit permanent). Ai nevoie de un multimetru pentru verificari, cunosterea parametrilor de stare/functionare din manual, diverse scule, spray contacte si multa rabdare.. Spor,

S1/Episodul 5 Dinamul la sarcini mari genereaza un curent de valoare ridicata care poate produce avarii in partile componente ale acestuia datorita incalzirii excesive. De aceea este necesar montarea unui regulator de curent pentru limitarea curentului de sarcina pana la valori nepericuloase. Constructiv releul regulator de curent ( RRC) are un electromagnet si o pereche contacte care in pozitie normala inchise scurtcircuiteaza o rezistenta de sarcina. Cand contactele se deschid, aceasta rezistenta de sarcina RS se introduce in serie in circuitul de excitatie al dinamului. Dar,contactele se deschid cand dinamul genereaza un curent de valoare mare si care trece prin infasurarea electromagnetului RRC. Valoarea curentuluui limita se variaza prin variatia intrefierului si a tensiunii arcului armaturii mobile. Datorita incalzirii infasurarilor releului, rezistenta electrica creste cu temperatura, astfel incat se micsoreaza intensitatea cutentului impunandu-se compensarea termica prin diverse metode: -compensarea termica cu aliaje; -compensare termica cu termistoare; -compensare termica cu lamele bimetalice; -compensare termomagnetica; Cele trei relee ( RRT, RRC si C-D) se combina intr-un singur dispozitiv numit releu regulator combinat. Pasul urmator a fost introducerea electronicii si in cazul releelor regulatoare pentru dinam.

De la postarea 76-131 se vede clar ca se poarta o lupa continua din care cititorul nu intelege nimic, apar ofense, jigniri, atac la persoana sau 'la bunurile personale' Cine isi pierde timpul sa citeasa tot ce este acolo, cand la final nu va intelege nimic/ nici macar nu ati finalizat pariul! Nu se tine cont de carti de specialitate, de grafice si de determinari experimentale si nu mai sunt valabile nici legile de baza ale fizicii ! Si atunci ce se vrea? Ca masculul 'alfa' are dreptate?

Nu vad bine, sau nu mai esti moderator?

Rog un moderator sa stearga postarie de la 76-128. Toate sunt irelevante fata de topicul deschis de mine.

Trebuie sa iei in calcul ca un RRT electronic in regim home made este costisitor fata de unul OEM, plus ca trebuie sa avem certitudinea ca scheman este pusa in practica si functioneaza. Sunt multe scheme care sunt facute, dar nepuse in practica. Ok ar fi o simulare teoretica/ soft pentru schema sa o vedem sevential si pe urma realizata.

@petre81 OK, analizam si vedem ce tip de schema adaptam. @vlad58 Stii bine ca mie mi-a sters in vara zeci de postari care erau pertinente la greselile pe care ZIDU le postase. Problema ESTE ca daca un moderator greseste fata de useri sau are o atitudine dictatoriala pe forum, si tu dau un report, nu se inatampla nimic!! Postul tau ramane sters si el isi face treaba mai departe. In ce vad mai sus, o consider o jignire grava la adresa ta, nu se admite asa ceva, chiar imi pare rau... @ ZIDU Nu mai continui cu subiectul referitor la termenul GENERATOR DE CURENT, tu nu poti sa intelegi si imi pierd timpul, este clar ca daca nu distingi CIRCUITUL SERIE de cel PARALEl,cum sa intelegi lucruri mai avansate de teoria surselor reale si ideale de curent si tensiune, masini electrice, etc. Uite in attachment numai doua carti unde ingineri de seama trateaza subiectul GENERATOR DE CURENT, sau si acestia nu stiu despre ce este vorba in opinia ta? Ai asa ceva prin biblioteca? NU Multumesc!

Salut, Nu am vazut problema ta expusa, o sa analizam, dar ce tip de dinam ai din punct de vedere al schemei de excitatie. Eu nu ma cert cu nimeni, este un topic de invatare, dar avem un ' elev care deranjeaza ora si nu vrea sa invete'. Dar mergem inainte pentru ca in clasa sunt mai multi elevi

Uite vezi ca nu gandesti profund, generatorul are o putere electrica, RRT-ul mentine U=ct, nu geneartorul in sine.In plus, tu nu faci distinctie intre generatorul in sine ca masina electrica si aici tot ce tine de functioanare si caracteristici, iar pe urma ce urmeaza dupa generatorul de curent, RRT, etc. Graficele de mai sus din episodul 2, 3 sunt ridicate pe alternator/generator sincron experiential in laborator, iar tu scrii o pagina pe instalatia electrica, etc. Ce poate fi un dispozitiv electric cand se incarca, pui intrebari fara sens... Daca citeai cu atentie posturiel, vedeai ca am descris si lampa de bord si exact cum functioneaza. Nu cunsoti auto cu dinam de 12 V? Nu prea ai avut contact cu lumea auto acum imi dau seama de ce nu intelegi anumite lucruri.

Vrei sa spui 'mai gasi' pentru ca au fost in lumea auto, cea a fosr inaintea alternatorului? In plus, topicul meu urmeaza un istoric, ti-am spus, ajungem si la alternator, acolo se numeste SEZONUL 2, vine iarna si se pare ca este lunga..Becul acela de care tot amintesti tu, era o improvizatie a soferilor cand RRT era defect, dar nu discutam de artificii tehnice, aici dezbatem probleme reale si corecte privind functionarea sistemelor electrice, iar tensiunile sunt reale,