andrei belcic

Man, pt. padure sau supermoto competitie (am inteles ca nu e czul) iti trebuie EXC, WR, CRF, Gas GAS, Husaberg, Husqvarna etc. Adica modele de top hard enduro. Ca sa impaci si varza si capra, dar fara drumuri lungi, iti trebuie LC4, XR, XT, DRZ etc. Adica modele de uz curent fara pretentii de top. Si cu 2 randuri de roti. Enduro si Supermoto. Vrei si drumuri lungi, dar mai subtire cu coclaurile, iti trebuie enduro touring: LC4 Adventure, Transalp, Tenere, DR RSE, Dominator, Africa Twin etc WR este o motocicleta foarte buna. Model de top pt hard enduro. Si pt supermoto sportiv. Nu merita utilizata in oras. Nu face in oras ce ar putea sa faca si DRZ. O omori inutil pe strazi fara ai putea exploata total potentialul si, prin urmare, nu iti va da senzatii deosebite. Senzatii deosebite pe care ti le va da pe coclau, in schimb. PS Citeste topicurile dedicate de la 'Vreau si eu enduro'. Please!

Simplu: nu Pt supermoto mai bune ar fi LC4, XT, XR, DRZ. Nu vorbim de competitii supermoto, nu?

Si eu, la tenere, am fost mirat ca consuma ulei. Am zis ca sunt uzate simeringurile de supape sau segmentii. Sau amnadoua. Am schimbat si simeringurile si segmentii. Rezultatul: acelasi consum de ulei. Putere si cuplu identice. Petrica, lasa simeringurile si segmentii in pace si incearca sa te mai joci cu tipul de ulei. Poate nimeresti unul optim dpdv al calitatii, consumului si pretului.

In filmarea 1, la rece, este socul tras si, deci, turatia motorului este mai mare. De aceea ti se pare ca merge mai lin, fara pacanituri, etc... In rest, pare OK. Cel putin pt mine, ne-posesor de Dominator.

Luam viraje mai largi Confectioneaza suruburi din aluminiu. Si le schimbi periodic. Altceva nu vad ca solutie. Ideea e ca jugul sa loveasca in ceva tot de aluminiu. Sau placute de aluminiu fixate cu surub cap ingropat.

Pai uleiul sintetic s-ar putea sa tina mai mult in sensul ca sa mergi mai multi kilometri cu acelasi schimb. Ce ai omis tu este faptul ca uleiul sintetic e mai subtire si va fi consumat mai repede de catre motor. Si va trebui sa completezi mai des. Deh,... monocilindru vechi XT-ul... Pana faci kilometri propusi pana la urmatorul schimb, s-ar putea sa completezi cu ulei in valoare de un schimb complet. Dar, se pare ca au aparut uleiuri sintetice groase: 20W 60. Facute pentru Harley sau BMW, nu mai stiu. Astea nu stiu cat de repede sunt consumate de catre un monocilindru. Eu folosesc un compromis atat dpdv al calitatii cat si din pdv al pretului: semisintetic 15W 50. Mesaj completat Atunci ia plusul pt comanda releului de la firul albastru al contactului principal (ala cu cheia). Firul albastru duce la doua mufe. Iar plusul pentru proiector il iei de la firul rosu. Firul rosu leaga intre ele bateria, contactul principal si releul de incarcare. Legaturile pentru montajul tau poti sa le faci oriunde pe traseele de mai sus. Adica unde gasesti tu ca e mai comod. In montajul asta ai proiectorul independent de farul original, nu incarci comutatorul de lumini original cu un curent in plus si proiectorul devine inoperabil o data cheia scoasa din contact.

Confirm Al meu Tenere are carter uscat si o modalitate mai alambicata de masurare a nivelului uleiului. Pana sa invat sa masor nivelul cum trebuie, am bagat ulei de aproape am dublat cantitatea normala de ulei. Surplusul a iesit prin aerisirea carterului. Problema e ca aerisirea carterului duce la airbox care este mult deasupra carterului. Airbox-ul s-a umplut de ulei. Asa ca presiunea coloanei de ulei suplimentara a devenit semnificativa. Primul simptom a fost ca vitezele au inceput sa se schimbe foarte greu. Al doilea simptom: motorul nu mai tragea. Se imbibase filtrul de aer cu ulei. Filtrul fiind de hartie. In fine, am scos uleiul suplimentar, am schimbat filtrul de aer si am invatat sa masor corect nivelul de ulei. De atunci (acum vreo 3 ani) n-am mai umblat la motor (doar verificare distanta culbutori) si nu am observat nici o scurgere pe la nici un simering sau garnitura. Concluzie: Daca se merge cu ulei mai mult decat normal, este bine sa se verifice, din cand in cand, cutia filtrului de aer.

Plusul din mufa becului original de far nu vine de la nici un releu. Vine din baterie prin contactul principal (ala cu cheia) si comutatorul de lumini. Nu exista releu principal. Tu vrei sa dublezi, practic, luminile. Prin urmare dublezi si curentul. Problema care apare este la comutatorul de lumini. Daca dublezi curentul prin el, risti sa se strice. Releele suplimentare se pun pentru a proteja comutatorul de lumini. Un releu pt faza scurta si un releu pt faza lunga. Se pot lega la contactul principal sau, mai bine, direct la baterie dar comandate prin comutatorul de lumini de plusul de la contactul principal, protejand astfel si contactul principal. In schema ta, dublezi curentul atat prin comutatorul de lumini original cat si prin contactul principal. Poti sa renunti la comutatorul de lumini original si sa folosesti altul care sa suporte curenti mai mari. Sau poti sa lasi comutatorul de lumini original pt far si sa pui un alt comutator pt proiector, luand plusul de la contactul principal. Sau iei plusul direct de la baterie dar trecandu-l printr-un releu. In felul asta protejezi si contactul principal. Rezumat: 1- doua relee (pt fiecare faza) sau 2- alt comutator baban cu doua pozitii (pt cele doua faze) - renunti la comutatorul original sau 3- un comutator cu doua pozitii doar pt proiector, montat dupa contactul principal sau 4- doua relee si un comutator cu doua faze (asa fac majoritatea celor care monteaza proiectoare) In cazul 1 si 2 proiectorul functioneaza simultan cu farul. In cazul 3 si 4 proiectorul poate fi aprins separat de far. In cazul 1 si 4 protejezi de curenti mari atat contactul principal cat si comutatorul de lumini original cat si comutatorul suplimentar. Mai ramane problema cu debitul magnetoului. Aici nu exista remediu. Daca se monteaza consumatori care depasesc capacitatea magnetoului, acestia isi vor lua curentul necesar din baterie pana la consumarea acesteia. Luminile se vor stinge, manerele se vor raci, boxele vor tace , bobina de inductie nu va mai da scanteie si motorul se va opri. Dar, pt doar 60W suplimentari, nu sunt probleme.

La gratar haiducesc nu exista gratar

"Releele se pun pt a proteja contactul principal"....Sa protejeze comutatorul pentru lumini, am vrut sa zic.

Releele se pun pt a proteja contactul principal. In nici un caz nu protejeaza generatorul (alternator, magnetou...). E f bine legat direct la baterie si intrerupator separat. Aici ai putea intercala un releu comandat de contactul principal. In ideea de a nu da sansa copiilor sa-ti aprinda proiectorul cand motoreta sade frumos in parcare. Standard, Tenerele cu doua faruri are becuri fie 2x35 fie 1x55. In nici un caz 2x55.

Mitas C02 StoneKing - BN (brand new) SH (second hand) - nu stiu

Avand cauciucuri adecvate, cam cu orice tip de motocicleta poti face offroad. Problema e cum il faci. Poti sa mergi cu 2km/h si sa dai ca ratoiul din picioare pe langa motoreta sau sa mergi normal si cu viteza decenta. De exemplu, pe un drum forestier gaurit ca la Verdun, cu TDM nu cred ca iti permiti o viteza prea mare. Cu AT iti permiti si 120 km/h. O ajuta roata de 21" si suspensile mai lungi. Parerea mea...

Ochelarii de ski nu se potrivesc in casca de motocross si au geamul colorat, un dezastru in padurea deasa sau noaptea.

Pantalonii de motocross au o croiala adecvata pt mersul pe moto, permit purtarea genuncherelor pe dedesubt, intra bine in cizme, au protectii la solduri si sunt facuti din materiale rezistente la uzura. Sunt mai importanti decat tricoul de motocross ale carui singure calitati ar fi faptul ca e facut dintr-un material racoros si are o croiala larga ce permite purtarea lui peste protectii (armura sau platosa). Faptul ca ambele sunt colorate tipator si cu diverse inscrisuri pe ele, urmeaza tendinta generala din toate sporturile, unde echipamentul este inscriptionat cu toti sponsorii. Ca fapt divers, am fost uimit cand am vazut in discoteca tineri imbracati in ultimul ragnet de blugi si tricou de ciclism. Ii dadea de gol faptul ca tricoul avea buzunare la spate. Prin urmare, tricoul de motocross e f bun de mers la mall cu pitipoanca. Aici sunt de acord cu tine. Pantaloni... mai putin... totusi... Din tot echipamentul de motocross, pantalonii si, mai ales, tricoul, ar fi ultimile pe lista prioritatilor. Eu, pana sa-mi cumpar pantaloni si tricou de motocross, am folosit cu succes salopeta muncitoreasca. Era cam nasol cand se uda, fiind din bumbac, senzatia nefiind tocmai placuta. Pe de alta parte, la enduro, in sezoane mai reci, se folosesc pantaloni si gece de gore-tex apropiate ca design cu cele de touring.

XR 650 R e mai grea dar mai puternica decat DRZ 400. Dar si mai scumpa. Mie mi se par cam din acelasi domeniu de utilizare. User-ul Achile face cu un XR 650 R drumuri gen Bucuresti-Targoviste-Brasov-Ploiesti. Deasemenea a concurat cu ea la concursuri hard-enduro.

Conteaza si numarul de cilindri. Daca nu ma insel, GPX are 4 cilindri. E normal sa aiba mai multi cai putere fata de un bicilindru de aceeasi capacitate.

/index.php?...p;#entry2387209

Siguranta din kit-ul original e de 5 amperi. Ea poate fi plasata oriunde pe traseul baterie-termocupla-ventilator-masa. In kit-ul original ea este intre ventilator si masa.

Vezi ca trebuie sa scrie pe cauciuc marca si dimensiunile. In afara de Karoo, TKC, E09 sau C02 nu cred ca o sa gasesti cauciuc cramponat pt roata de 17''. Majoritatea motocicletelor au 2 cabluri la acceleratie. Chiar si alea cu 4 carburatoare. Uita-te la ele si o sa-ti dai seama la ce folosesc. Reglajul suspensiei spate nu e atat de complex precum la o motocicleta de curse (motocross sau enduro; la vitezane nu cunosc). Nu poti regla decat comprimarea arcului si, la amortizor, taria comprimarii si a revenirii impreuna, in 5 trepte. Reglarea arcului nu influenteaza rebound-ul amortizorului. Si da, daca il comprimi, o sa fie mai inalta de spate. Ridicatul pe o roata tine strict de maiestria pilotului. Da jos manualul si vezi ce trebuie sa faci: http://www.manualedereparatie.info/categorii/yamaha.html PS Masinile cu tractiune spate si suspensia terminata nu se ridica pe o roata?

Karoo T sau TKC 80 sunt bune dar cam scumpe. O varianta mai ieftina ar fi Mitas E09. Eu d-astea am. Dar sunt dezastru pe asfalt - nau aderenta. Cauciucul pe care vad ca il ai pe spate nu e nici de noroi nici, de iarba, nici de mixt. E de stanca. Gen trial. Cu toate astea ar trebui sa prinda mai bine decat E09, TKC 80 sau Karoo T. Tu te raportezi la KTM-ul ala SX. XT-ul nu se compara cu SX-ul nici la raportul putere/greutate nici la aderenta spate. Indiferent de ce cauciuc vei pune pe spate nu vei avea aderenta SX-ului datorita greutatii XT-ului. Mai poti incerca Mitas C02. E tot pt stanca dar are caramele mai rare si mai inalte decat ce ai tu acum. In schimb, din cauza caramelelor inalte si moi si a greutatii XT-ului, iti va dansa spatele motoretei in permanenta. Uleiul recomandat este unul mai gros de 10W 40. Pt vara si forje in padure pune 15W 50 sau 20W 50. Faptul ca vitezele se schimba greu nu mi se pare normal. Verifica nivelul sa nu fie prea mult ulei. Carburatorul secundar este legat mecanic, printr-o parghie de cel principal. El intra in functiune dupa ce principalul s-a deschis cam o cincime (o ridicare a suberului cu 6 mm). Putin probabil ca parghia sa nu functioneze. Mai degraba membrana de cauciuc a carburatorului secundar sa fie deteriorata. Poate de aici lipsa de putere. Oricum, carburatorul merita verificat (curatat si reglat). Eu am raport de 15-45 la a mea (XTZ). Nu mi se pare ca ar muri la deal. Doar uneori, pe urcari cu panta mare si bolovanoase, mi se pare viteza 1 prea mare. Nu cred ca vei gasi pinioane gen 13-52 pt XT dar poate ai noroc.

Nici eu nu ma pricep prea bine. In nici un caz nu sunt expert. Dar stiu ca la 2T e foarte importanta evacuarea. Toba trebuie sa fie adecvata pt motorul respectiv. Nu cred, totusi, ca la tine s-a adunat benzina in toba in timpul functionarii motorului. Mai degraba de la incercarile repetate de a-l porni. Un tip de la MZ a studiat prin anii 50-60 fenomenele legate de evacuarea 2T. O parte din gazele evacuate se intorc inapoi spre cilindru. Un motor 2T fara toba, de exemplu, va avea putere mai mica si consum mai mare. Perna de fum e un termen mai vechi si se refera tot la back presure. Undele elastice/sonore se intorc inapoi datorita formei tobei/rezonatorului. De aceea ii zice rezonator. Si de aceea se vorbeste de back presure. Ca fenomenul asta sa fie optim sunt foarte importante lungimea, grosimea si forma tobei. Mai multe explicatii se gasesc pe net. De aceea am intrebat daca ai toba originala. Daca nu, atunci ea trebuie sa fie proiectata expres pentru modelul motorului tau. Din cate am vazut/citit cam toate WR-urile pornesc greu. 2T sau 4T. Al tau ce zice acum? Porneste mai repede?

Pai era super-inecata de la atatea incercari de pornire. Ca doar nu a turnat nimeni benzina in toba pe partea cealalta.... Toba e originala? Face perna de fum, back-presure si tot ce trebuie pt o evacuare 2T?

Ca sa-ti risipesti indoielile cu uleiul, incearca sa-l pornesti doar cu benzina, fara nici un pic de ulei. Daca porneste il opresti repede, ca sa nu se uzeze cilindrul. Oricum, mai raman ceva vapori de ulei sub piston.

Benzineste? Scanteieste? Incearca sa-l pornesti impins. La vale intr-a treia. E 2T. Trebuie sa o ia.