Serban.S Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 (editat) Acum 2 zile nu mai voia sa stea la relantiu. Indiferent, cald sau rece. In plus de asta, pornire greoaie. La a 2-a sau a 3-a cheie. Am schimbat filtrul de benzina cu unul de masina de 70 de lei de la Alin (user kex83) pe forum. Acum am venit din probe. E de vis. Parca nu e a mea. S-a schimbat comportamentul extraodinar. Porneste numai daca vede ca indrept degetu spre buton. Parca are alta viata in ea. Deci pentru cei care se intreaba de ce porneste greu: si filtrul de benzina poate sa fie o varianta. Bafta tuturor. PS. Multumesc Alin pentru pontul cu filtrul de benzina. Editat Noiembrie 30, 2011 de Serban.S Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
zigzag Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 Am schimbat filtrul de benzina cu unul de masina de 70 de lei ... Fii atent daca a crescut consumul de benzina si zi-ne si noua. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Serban.S Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 Am sa tin sub supraveghere consumul cit mai la obiect cu putinta. In oras si afara. Chiar sunt curios si eu cum se situeaza consumul cu acest filtru de benzina. Oricum pretul lui este imbatabil. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
brake Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 Fii atent daca a crescut consumul de benzina si zi-ne si noua. dar de ar putea creste consumul? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Serban.S Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 (editat) dar de ar putea creste consumul? Filtrul stoc BMW are limitator de presiune de 3,5 bari iar asta pe care l-am pus eu (de auto, marca UFI) are limitator de presiune la 4 bari. In rest totul e la fel. Poate gabaritul e putin mai mare , dar in limite decente (se poate monta fara greturi sub coja de BMW... Pretul este insa muuult mai mic decit la AB. In fine... Legea lui OM: "Om trai si om vedea". O sa imi calculez mai atent consumul (de la plin la plin) si mai vedem. Succesuri LE. PE gooogle am gasit ca s-ar potrivi si MANN FILTER WK69/2 Editat Noiembrie 30, 2011 de Serban.S Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
tiyuta Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 (editat) Ca tot veni vorba de ulei...In manualul motocicletei scrie la un moment dat Do Not Use Synthetic Oil. Care ati incalcat regula si folositi 100% ulei sintetic si de ce? Ce rau poti face motorului daca pui sintetic? Am citit topicul de pe f650, insa parerile sunt impartite. Eu folosesc de la 10.000km Motul 15w50 300V full sintetic. Pe site la Motul e recomandat ca cel mai bun pentru Dakar. Acum am 20.000km si n-am observat schimbari. Nu am mers iarna. Merci! Am gresit cumva topicul? Nimeni nu stie care e treaba cu Do Not Use Synthetic Oil? Toti folositi ulei mineral? Singurul care a raspuns a fost yzulyka, caruia ii multumesc. Editat Noiembrie 30, 2011 de tiyuta Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yzulyka Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 Ca tot vrei sa detaliem legat de ulei.... Din forumitul pe alte meleaguri si din mica mea experienta moto, eu am inteles asa: BMW-ul, zice sa nu folosesti uleiuri sintetice, pt ca au aditivii, care spre deosebire de cele minerale, ar facilita patinarea ambreiajului. Multi dintre americani, folosesc totusi ulei sintetic, dar NU INAINTE de 10.000 km ( 6000 mile). De ce? Pt ca, cica, dar ar merge cu motorul (si merg, ca n-au ce face, la revizia de 1000 km si 10.000 km ) la dealer, asta din urma s-ar putea sa se prinda ca tu, ca rider, ai bagat ulei sintetic si pierzi garantia. Acuma, important e sa respecti acel JASO MA, care,din cate stiu eu, iti garanteaza ca uleiul pe care il bagi in motor (mineral sau sintetic) nu contine aditivi care ar facilita ''alunecarea'', in detrimentul frictiunii sau care conserva energia (caldura. de exemplu ). Pt ca, sa nu uitam, pe laga alte atributii ale uleiului in motor, el trebuie sa ajute la racirea motorului, aditivii din motor trebuie sa nu lase sa spumege uleiul, sa protejeze piesele (anticoroziune), sa protejeze garniturile, etc. --------- Ca o concluzie personala: intotdeauna parerile vor fi impartite, dar intodeauna producatorul va avea O SINGURA parere...si eu incerc sa ii urmez indicatiile. P.S Asta nu inseamna ca in Saab bag ulei Agip, nu stiu de care, pt ca asa scrie pe bara transversala fata Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cnairda Postat Noiembrie 30, 2011 Share Postat Noiembrie 30, 2011 salutare domnilor! cine se pricepe si e vrea sa ma ajute sa evaluez in vederea cumpararii un gs 2002 zilele astea in Bucuresti? dau o lada din berea preferata, vin si va iau/va las acasa cu masina. imi trebuie cineva care stie cat de cat modelul si hachitele specifice, ca la generalitati si dat cu parerea ma pricep si eu . daca se gaseste vreun binevoitor il rog sa dea pm. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
CozonacRutier Postat Decembrie 2, 2011 Share Postat Decembrie 2, 2011 Ornament aparatoare rezervor - 217 ron Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
THC Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 Am gresit cumva topicul? Nimeni nu stie care e treaba cu Do Not Use Synthetic Oil? Toti folositi ulei mineral? Singurul care a raspuns a fost yzulyka, caruia ii multumesc. salut, nu pot decat sa fiu de acord cu ce a zis si yzu; se pot folosi atat uleiurile minerale, cat si semisintetice sau sintetice fara nici o problema, singura treaba este sa respecte specificatiile din manual si anume: "Brand-name HD oil, API classification SF, SG or SH;suffix letters CD or CE are permitted; alternatively,brand-name HD oil of CCMC classification G4 orG5; suffix PD2 is permitted" Eu am in motor de ceteva schimburi Motul 5100 15W-50 - semisintetic si merge foarte bine Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Trandafir Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 Ornament aparatoare rezervor - 217 ron despre ce ornament este vorba ? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
CozonacRutier Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 Prostiile alea 2 de pe rezervor (de pe fiecare parte), cam asta e pretul la service Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
RobbieB Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 Am gresit cumva topicul? Nimeni nu stie care e treaba cu Do Not Use Synthetic Oil? Toti folositi ulei mineral? Singurul care a raspuns a fost yzulyka, caruia ii multumesc. N-ai gresit topicul deloc. Doar ca s-a mai discutat pe tema asta. Mult! Incearca sa cauti cu ceva pagini in urma si vei gasi. E cumva plictisitor pentru toata lumea sa se reia mereu aceeasi discutie pentru fiecare in parte, nu crezi? No offence. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
tiyuta Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 N-ai gresit topicul deloc. Doar ca s-a mai discutat pe tema asta. Mult! Incearca sa cauti cu ceva pagini in urma si vei gasi. E cumva plictisitor pentru toata lumea sa se reia mereu aceeasi discutie pentru fiecare in parte, nu crezi? No offence. Asa este. Ai dreptate. A fost mai comod sa intreb Ideea e ca acum un an, cand am facut primul schimb de ulei din viata mea am mers pe recomandarea unui prieten si am folosit Motul 15W50 100% Sintetic, fara sa ma interesez prea mult despre ce inseamna treaba asta. Acum o luna am schimbat uleiul si am pregatit motocicleta de iernat, cand am descoperit in manual treaba asta cu Do Not Use Synthetic Oil care nu prea mi-a dat pace pentru ca nimeni nu mi-a spus concret ce se intampla daca folosesti ulei sintetic, adica ce crapa pe viitor in motor. Multumesc pentru lamuriri celor care au raspuns Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
CozonacRutier Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 (editat) Ceva de genu? http://www.whybike.com/motorcycle41.htm Editat Decembrie 5, 2011 de Discordless Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
brake Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 lasa rooby sa mai intrebe cite ceva,k si asa nu sa mai scris demult pe forum.ne mai aducem aminte una alta. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
CozonacRutier Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 Vreun magazin care sa-mi ofere o reducere mai substantiala la un pachet de primavara (cauciucuri, lichide, lant, ambreaj si alte de-ale gurii)? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
RobbieB Postat Decembrie 5, 2011 Share Postat Decembrie 5, 2011 Ceva de genu? http://www.whybike.com/motorcycle41.htm Bun articolul. Doar ca semnatura celui ce l-a scris mi-a dat putin de gandit: "About The Author - Ed Newman is Marketing Manager for AMSOIL INC., manufacturer of the original synthetic motor oil for automotive applications." Ma intreb cat de obiectiv e omu'... Cu ceva vreme in urma, am citit aici pe forum un post care mie unuia mi s-a parut impartial si -mai ales- foarte bine documentat. Iata-l aici pentru cei ce nu l-au citit pana acum: Ca o realitate, comportamentul uman este influentat de prejudecati.Numeroase cazuri in istorie confirma acest fapt. De exemplu marinarii credeau odata ca daca vor depasi linia orizontului vor "cadea pe partea celalalta a lumii". La inceputul sec IX se credea ca trenul este o masinarie periculoasa, vitezele peste 25 mile/h facand respiratia imposibila. Mai tarziu, ziarul "New York Times" a afirmat ca lumina obtinuta prin electricitate poate provoca orbirea. Microundele, automobilele si avioanele au produs deopotriva mari framantari. Privind retrospectiv pare hilar ceea ce credeau oamenii odata a fi adevarat. Dar erau ei oare prosti? Nu, doar NEINFORMATI, de cele mai multe ori tragand concluzii pripite fara a avea imaginea de ansamblu. Observ ca si in prezent exista tendinta de a se face aceeasi greseala. Eterna intrebare "Care este cel mai bun ulei?" a suscitat o sumedenie de polemici multe bazate mai degraba pe informatii incomplete si mituri decat pe argumente stiintifice. Subiectul este de o prea mare complexitate si prezinta prea multe variabile pentru a ma hazarda intr'un raspuns transant. O sa incerc in schimb sa concentrez informatiile traduse din literatura de specialitate si a marilor producatori de uleiuri, oferind posibilitatea fiecaruia de a raspunde propriilor necesitati. De ce avem nevoie de ulei? Folosim ulei la motoarele noastre din mai multe motive. In primul rand, evident, uleiul se comporta ca lubrifiant. Daca motorul Dvs. este in parametri corecti, aproape ca nu vor exista contacte directe intre componentele metalice - intre ele interpunandu'se o pelicula subtire de ulei. In plus, uleiul circula prin motor actionand si ca agent de racire pentru componentele ce nu pot intra in contact cu lichidul de racire. De exemplu, a devenit o banalitate la motoarele sport pulverizarea uleiului sub fusta pistonului pentru a'l raci. Mai mult,nu exista nici o alta metoda de racire a transmisiei aceasta sarcina cazand tot pe seama uleiului. Segmentii motorului nu fac minunui, etansarea nefiind perfecta. O parte in reziduurile postcombustie vor patrunde in interiorul motorului. Acestea pot fi de multe ori mici particule de carbon. Va mai amintiti? Diamantul este carbon combinat sub presiune si caldura. Aceste mici particule de carbon ar putea foarte usor sa distruga motorul motocicletei Dvs. O alta sarcina a uleiului este tocmai de a absoarbe aceste particule in suspensie si sa le care pana la filtrul de ulei unde vor fi retinute. Deasemenea, daca benzina contine sulf (si de obicei contine), acest sulf poate interactiona cu apa si oxigenul rezultand acid sulfuric. Toata lumea stie ce inseamna acest lucru. Un ulei de calitate va contine agenti neutralizanti ai acizilor. In fine, motorul Dvs. va interactiona cu o sumedenie de alti factori pe care uleiurile moderne trebuie sa le elimine si sa mentina motorul cat mai curat posibil. Cum se obtine uleiul? Cea mai mare parte a biomasei pe planeta noastra este formata din tesuturi organice fosilizate, care in decursul a milioane de ani s'au transformat in ceea ce numim noi acum "crude oil" sau titei in a carui componenta intra benzina, kerosen, ulei de ungere, ulei de motor, de transmisie, parafina, asfalt, nisip, materie organica...etc. si ocazional gandaci morti. Companiile petroliere separa titeiul crud in partile sale componente. O suta de ani in urma am fi distilat aceasta materie prima la diferite temperaturi unde am fi obtinut diferite substante. Cam dupa cincizeci de ani s'a inceput cu adevarat procesarea titeiului crud in prezent folosindu'se un complicat sistem unde acesta este incalzit foarte precis la anumite temperaturi, supus la inalta presiune si tot felul de alte bazaconii in dorinta de obtine chimicale cat mai pure din ceea ce am gasit sub nisipuri. Cele mai multe uleiuri au de cele mai multe ori in compozitia lor diferite componente chimice cu proprietati deasemenea foarte diferite. Temperatura la care un ulei va incepe sa arda , numita "flash point" (engl), este determinata de chimicalele care ard la cea mai joasa temperatura. Cu cat valoarea acestuia este mai ridicata, cu atat uleiul va fi mai stabil la temperaturi ridicate. "Pour point" este determinat de temperatura unde uleiul va inceta sa se comporte ca un lichid adicava deveni aproape solid. Cu cat valoarea sa este mai mica, cu atat motorul Dvs va fi mai protejat la temperaturi foarte scazute. Grosimea unui ulei sau mai bine zis rezistenta pe care acesta o opune miscarii se numeste "vascozitate". Aceasta depinde de multele componente chimice continute de un ulei si de felul cum acestea reactioneaza intre ele si la caldura. Cu cat uleiul isi mentine vascozitatea la temperaturi ridicate cu atat valoarea "indicelui de vascozitate" (V.I.) este mai mare. Din nou, toate aceste proprietati depind de componentele chimice ce alcatuiesc un ulei. Rafinarea titeiului Din produsele de ulei de pe piata mondiala, 85 % este ulei de baza mineral. Acesta se obtine prin rafinarea titeiului, proces chimic (sintetic) sau un amestec al celor doua. In 1959 compania Chevron a dezvoltat o noua metoda de rafinare a uleiului de baza numita "hydrocranking" unde titeiul este rafinat la temperaturi si presiuni ridicate cu hidrogen si diferiti catalizatori. Prin acest procedeu majoritatea "mizeriei" (moleculele de parafina si ceara) sunt sparte printre moleculele de ulei mineral, fapt care imbunatateste dramatic performanta unui ulei mineral. In 1990 metoda companiei Chevron a fost imbunatatita. In 1993 Chevron a inventat un alt procedeu numit "Hydro-Isomerization" care, in loc ca moleculele de ceara si parafina sa fie doar sparte, erau transformate in lubrifiant. Prin acest procedeu uleiurile minerale au ajuns la o performanta asemanatoare celor sintetice. Chevron a omologat si vandut licenta acestui procedeu numit "Iso-DeWaxing". In 2004 mai mult din jumatate din productia mondiala de ulei de motoare a folosit acest procedeu. Grupa II si III Uleiurile de baza obtinute prin procedeul "Iso-DeWaxing" sunt considerate ca apartinand grupei II, mult mai pure si cu performante net superioare celor din grupa I. Ele contin cam 97% ulei pur si 3% mizerie fata de cele din grupa I ai caror coeficienti sunt 85% ulei pur si 15% mizerie. Performantele unui ulei la temperaturi ridicate si coborate sunt determinate de indicele de vascozitate (V.I.). V.I. ne spune prin valoarea sa cat de mult un ulei se subtiaza pe masura ce se incalzeste. Uleiurile cu V.I. ridicat isi mentin vascozitatea la temperaturi ridicate. Daca V.I. are valori 90-100 spunem ca uleiul apartine grupei II, iar daca are valori 110-115 grupei IIa. Uleiurile apartinand grupei III mai sunt denumite si "uleiuri neconventionale". Cu cat V.I. este mai ridicat, cu atat mai putini aditivi sunt necesari pentru mentinerea vascozitatii dorite. Cu cat mai putini aditivi sunt adaugati, cu atat ramane mai mult ulei pur in compozitie. De exemplu, multi mai putini aditivi sunt necesari pentru a transforma un ulei de baza din grupa III in 10W40 decat daca am fi folosit ca baza un ulei din grupa II. Grupa a III nu contin parafina si ceara, spre deosebire de grupa I care, la un galon contine cam cat o lumanare de masa (la cina). Grupa III se apropie de uleiurile sintetice, atat timp cat temperatura ambianta ramane pozitiva. Cam dupa anul 2000 a devenit posibil, la preturi moderate, ca performantele grupelor II si III sa fie imbunatatite si la temperaturi negative. Acest fapt a facilitat producerea relativ ieftina a unor uleiuri din categoria 5W30 si 0W20 care au redus considerabil consumul de combustibil. Nu e inca clar cum si mai ales daca aceste uleiuri relativ "subtiri" protejeaza si longevitatea motorului insa, datorita reducerii consumului au devenit recomandate de majoritatea producatorilor de masini. In 1990 Castrol a inceput comercializarea unui ulei provenit din grupa III pe care l'au denumit "SynTec Full Syntetic". Mobil a dat in judecata Castrol reclamand folosirea neadecvata a termenului "sintetic" (falsa reclama) insa dupa 9 ani a pierdut acest proces. S'a decis ca formularea "sintetic" sa nu mai reprezinte neaparat grupa de baza din care provine ci, mai degraba, performantele. Astfel, Castrol continua sa produca "ulei sintetic" care de fapt e un ulei mineral de grupa III foarte rafinat din a carui compozitie au fost inlaturati gandacii si gargaritele. Si la fel ca ei, mai toate celelalte mari companii producatoare de uleiuri pentru motoare procedeaza la fel. Este foarte greu de spus in ziua de azi care ulei este cu adevarat sintetic si care nu. Uleiurile sintetice Uleiurile sintetice au fost initial concepute ca niste uleiuri cu o baza foarte pura si proprietati excelente. Construind moleculele uleiului sintetic artificial din bucati foarte mici se poate garanta ca vor rezulta ca fiecare molecula va fi exact ca celelalte si astfel vor servi numai interesului intentionat, fara compromisuri, fara impuritati, gandaci, scoici si altele. PAO (poly alpha olefin) este formula de baza a uleiurilor sintetice. Ele sunt considerate ca fiind grupa IV. Pana in 2000, aceste PAO au avut un mare avantaj in fata celor minerale datorita performantelor la temperaturi scazute si rezistentei la oxidare care este o conditie critica impotriva formarii acizilor. Oricum, grupa III pot atinge performante similare grupei IV la jumatate de pret. Se zvoneste ca se lucreaza la un nou procedeu de obtinere PAO, mult mai ieftin, si ca in curand PAO va fi din nou o componenta importanta a uleiurilor moderne. O alta categorie de uleiuri este facuta din esteri rafinati si procesati - grupa V. Esterii isi incep viata ca acizi grasi din plante si animale, care apoi sunt combinati chimic in esteri, diesteri si poliesteri (sper sa nu gresesc). Prietena Dvs vegetariana i'ar iubi. Aceasta categorie este cea mai scumpa de produs. Datorita faptului ca esterii sunt molecule polare (ce'o mai fi insemnand si asta) si au bune proprietati de solventi, un ulei pe baza de esteri va face o treaba excelenta pentru a va mentine motorul curat. In sfarsit, se prefigureaza noi materii prime pentru obtinerea uleiurilor cum ar fi gazele naturale lichide. Acestea vor fi grupa III+ si se crede ca'si vor face aparitia prin 2010. Uleiuri semisintetice Acestea sunt un amestec de ulei mineral si nu mai mult de 30% ulei sintetic. Daca fabricantul nu adauga mai mult de 30% ulei sintetic si nu schimba pachetul de aditvi, nu trebuie sa reomologheze uleiul. In prezent, odata ce toata lumea a acceptat ca grupa III minerala este "sintetica", nu mai inteleg sensul termenului "semi-sintetic". Dar fabricantilor le convine: costa cam 15% mai mult sa produci acest tip de ulei iar pretul final este dublu! Fabricarea uleiurilor multi-grad Un ulei standard, simplu, de exemplu W30 nu va avea in componenta sa aditivi pentru a tine motorul curat. Acest ulei va fi relativ gros si relativ greu de turnat la temperatura camerei. El se va subtia dramatic pe masura ce temperatura va creste. Intr'o zi foarte friguroasa, sa zicem -20 gr.C acest ulei se va ingrosa atat de tare incat motorul nu va mai porni si daca totusi va porni, pompa de ulei nu va avea ce pompa pentru a proteja motorul. Pe vremuri camionagii adaugau kerosen in ulei la pornire pentru a'l subtia. Apoi asteptau rugandu'se ca keronsenul se va evapora inainte de a produce vre'o paguba. Astazi uleiurile sintetice veritabile au indici gen 0W40 care la, sa zicem, -50 gr.C au inca o vascozitate suficient de mica pentru a permite pornirea in siguranta a motoarelor. Un ulei vandut ca 10W40 nu este mai gros decat un ulei simplu 10W in conditii de frig accentuat (0 gr.C si sub). 40 inseamna ca nu este nici mai subtire decat un ulei simplu cu indice 40 la temperaturi inalte (100 gr.C si peste). Asadar primul numar ne indica performanta uleiului la si sub temperatura unde apa ingheata, iar cea de'a doua la temperatura unde apa fierbe. Componentul chimic adaugat pentru a se putea obtine acest lucru se numeste "aditiv de imbunatatire a vascozitatii" V.I.I. (viscozity index improvers). Pentru a obtine un 10W40, fabricantul va incepe cu un ulei standard de baza 10W. Singur, acest ulei se va subtia atat de mult la temperatura de utilizare incat pelicula de ulei va fi aproape inexistenta. Asa ca, se adauga aceste foarte speciale molecule lunguietze, "aditivii de imbunatatire a vascozitatii" pe scurt V.I.I. ce vor asigura o vascozitate suficienta la temperaturi ridicate. Problema cu acesti aditivi este ca in primul rand nu sunt lubrifianti asa ca cu cat avem mai mult aditiv, cu atat mai putin ulei propriu zis. In al doilea rand aceste molecule de V.I.I. se distrug foarte usor in anumite conditii de stress. Cu fiecare molecula de V.I.I. "sparta" se mai pierde ceva din vascozitatea la temperaturi marite. Uleiurile sintetice fabricate din PAO si/sau diesteri au nevoie de foarte putini V.I.I. pentru a'si pastra vascozitatea la temp ridicate astfel nemaiexistand pericolul pierderii performantelor uleiului pe masura ce V.I.I. se distrug. In concluzie, uleiurile sintetice VERITABILE sunt de departe foarte recomandate pentru motociclete. 10W30 are nevoie de cresterea vascozitatii specifice cu un factor de 3, ce necesita o insemnata cantitate de V.I.I. 10W40 cu un factor de 4 care rezulta intr'un necesar de V.I.I. chiar mai ridicat. 20W50 care pare ca 10W40 de fapt are nevoie de o crestere a vascozitatii specifice la temp ridicate cu un factor de numai 2,5 asa ca va necesita mai putin V.I.I. chiar si decat 10W30. 15W40 de asemenea are factorul 2,5 asadar acest ulei este cu mult mai stabil decat 10W40. O modalitate de a aprecia continutul de V.I.I. este de a cauta V.I. (indicele de vascozitate) pe pagina web a producatorului (daca este disponibila). Uleiurile de baza au mai toate acelasi V.I. de plecare asa ca, in general, cu cat e mai mare continutul de V.I. cu atat si V.I.I. e mai prezent si deci cu atat mai putin aceste uleiuri sunt potrivite pentru motociclete. In 1994 Dr. John Woolum (USA) a testat in motocicleta sa vascozitatea a mai multor marci de ulei 10W40 si a descoperit ca majoritatea uleiurilor minerale si'au iesit din parametrii in mai putin de 1500 de mile cand a devenit deja 10W25. Acelasi ulei testat in masina sa Honda Accord dupa 3600 mile era inca 10W37 (!!!). Concluzia e simpla: motoarele de motocicleta solicita considerabil mai mult uleiul decat cele de masina. Mai mult uleiurile minerale cu indicativul 10W40, 5W20, 5W30 nu pot fi utilizate in siguranta la motociclete mai mult de 1000-1500 mile. Categoric, se ridica intrebarea, daca V.I.I. sunt atat de scumpi si fragili, de ce se mai folosesc? De ce nu un ulei "direct" monograd 30W? Poate daca ati locui undeva unde temperatura nu se schimba niciodata, gen insula Maui, aceasta n'ar fi o idee deloc rea. Oricum, daca motorul Dvs va vedea vreodata temperaturi cuprinse intre 15-35 grade atunci cu siguranta veti avea nevoie de un ulei multi-grad. Un ulei multigrad va avea suficienta vascozitate la pornire intr'o diminieata racoroasa si o protectie superioara cand, in trafic, motorul motocicletei Dvs se va incalzi la peste 110 gr.C. Vascozitatea nu este de fapt masurata in W ci mai degraba in unitati denumite "Stokes" (un tip ce'a lucrat la ceva in legatura cu mecanica fluidelor). Pentru uleiuri se folosesc sutimi de Stokes - centiStoke cSt. W este o inventie americana - API (American Petroleum Institute) ce foloseste o unitate de masura diferenta pentru masurarea vascozitatii la temp foarte scazute si foarte ridicate numita cent-Poise cP. 10W se refera la uleiuri aflate intr'o plaja de valori ale vascozitatii asa ca, doua firme diferite de ulei ar putea avea diferite valori ale vascozitatii. Doar cu titlu informativ uleiul de cutie 75W are aceeasi vascozitate ca un ulei de motor monograd 10W (!). SAE W viscosity grades for engine oils Grade cranking pumping 0w 3250cP at -30°c 60,000cP at -40°c 5w 3500cP at -25°c 60,000cP at -35°c 10w 3500cP at -20°c 60,000cP at -30°c 15w 3500cP at -15°c 60,000cP at -25°c 20w 4500cP at -10°c 60,000cP at -20°c 25w 6000cP at -5°c 60,000cP at -15°c SAE viscosity grades for engine oils Grade low shear high shear 20 5.6 - 9.3 cSt at 100°c 2.6 cP at 150°c 30 9.3 - 12.5 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c 40a 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 2.9 cP at 150°c 40b 12.5 - 16.3 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c 50 16.3 - 21.9 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c 60 21.9 - 26.1 cSt at 100°c 3.7 cP at 150°c a (0w-40, 5w-40, 10w-40 grades) b (15w-40, 20w-40, 25w-40, 40 grades) "High Shear" este numarul vascozitatii care de fapt coincide cu grosimea peliculei de ulei din motor la temperatura de operare. Se poate observa ca in realitate sunt doar 3 variante in alegerea acestui parametru: 20,30-40 sau 40-60. "Cranking" este numarul vascozitatii la temperaturi foarte scazute la care putem porni motorul in siguranta. Pachetele de aditivi Antiwear - reduce frecarea Extreme pressure agent - previne stresul Corrosion inhibitor - previne rugina Detergent - previne depunerile Dispersant - tine reziduurile in suspensie Friction modifier - modifica proprietatile frecareii Pour point depressant - permite curgearea la rece Seal swell agent - asigura protectia garniturilor Viscousity index improver -stabilitatea vascozitatii Antifoam - reduce spuma Antioxidant - reduce oxidareal Metal deactivator - retrage oxidarea catalitica API (American Petroleum Institute) Standards Pachetele de aditivi sunt concepute pentru a face ca un ulei finisat sa indeplineasca una dintre conditiile impuse pentru omologare. Astfel avem 2 clase de omologare S - pentru benzina si C - pentru Diesel. Standardele pentru omologare sunt mentinute de catre API. De'a lungul anilor API a imbunatatit si modificat aceste standarde. Cele mai obisnuite standarde S sunt SL si SM. Aceste standarde difera de cele mai vechi ca SH prin scaderea continutului de fosfor pentru prelungirea vietii catalizatoarelor, si prin cresterea molibdenului pentru scaderea frecarii interne si imbunatatirea consumului. Fosforul a fost initial adaugat pentru protectia zonelor de mare presiune cum ar fi cuzinetii vibrochenului sau axele camelor asadar prin scaderea s'a facut un compromis pentru o mai putina poluare, foarte probabil pe costul cresterii uzurilor la motoare. Molibdenul este, cum ziceam, adaugat pentru a ameliora consumul insa poate cauza probleme motoarelor cu ambreaj in baie. Cele mai multe pachete de aditivi pt clasa S sunt deasemenea concepute ieftine pentru a rezulta un ulei cu un pret scazut. SL si SM sunt amandoua sarace in fosfor; SM care sunt etichetate drept "conservante de energie" bogate in molibden. La fiecare 3 ani sau pe aproape, API mai scoate un standard S. Noile standarde le vor inlocui pe cele vechi. De exemplu standardul SH includea o extra protectie la depunerile cauzate de temperaturile extrem de ridicate dezvoltate de motoarele cu turbina atat de la moda la inceputul anilor '90. SJ deja nu mai aveau acea extra protectie cand moda s'a schimbat. Ideea este ca nu neaparat noile standarde sunt mai bune decat cele vechi. Standardul SH este probabil cel mai potrivit pentru motociclete insa nu prea se mai gaseste. Oricum, uleiurile etichetate drept "conservant de energie" care reclama scaderea consumului NU sunt recomandate pentru ambreajul umed al motocicletelor. Ar fi 0W20, 5W30, 10W30. Cei mai multi fabricanti de ulei standard S probabil folosesc procedeul omologat Chevron Iso-DeWaxing, cumparand apoi un pachet de aditivi de la alte companii care sunt considerabil tinute in frau de standardele API. Companiile de aditivi cum ar fi Lubrizol, Ethyl, Infinium sau Oronite dezvolta formule de aditivi pe care le omologheaza dupa care le ofera marilor producatori de ulei. Din pacate, datorita comoditatii si spiritului de afaceri, vom gasi cam acelasi "lichid galbui" comercializat sub diferite nume si bidonase. Desi companiile mari producatoare de uleiuri incearca sa ne convinga de superioriatea produselor lor, daca au stampila API pe ele, probabil sunt aproape identice cu ale concurentei. Ulei de curse (racing) Probabil ca oricine este tentat sa exclame "waw" ulei racing - trebuie sa fie cel mai bun! Hmm, oare? Trebuie tinut cont ca un motor folosit la curse este pornit odata doar, incalzit cu mare atentie, si apoi rulat cu o turatie aproape de zona rosie pentru cateva ore maximum.100 sau 500 km mai tarziu motorul va fi complet dezasamblat iar componentele principale schimbate. In plus trebuie tinut cont ca motoarele Dvs sunt un pic diferite de cel al lui... Rossi. De ce schimbam uleiul? Cum am aflat pana acum, uleiul este o combinatie de una sau mai multe uleiuri de baza si un complicat pachet de aditivi. Uleiul de baza propriu zis monograd va rezista cam cat motorul motocicletei Dvs - multe sute de mii de km, multi ani la rand. Motivul pentru care totusi schimbam uleiul este ca aditivii se distrug. Anti oxidantii obosesc in lupta lor cu acizii, detergentii si absorbantii se "imbacsesc" cu reziduuri si nu mai pot retine si cara pana la filtru mizeria. V.I.I. - aditivii pentru imbunatatirea vascozitatii - sunt "striviti" de angrenajele transmisiei. Cred ca nu mai este nevoie de mai multe completari. Cum alegem un ulei pentru motocicleta noastra? In cazul motocicletelor avem de'a face cu cateva probleme mai speciale. In primul rand, majoritatea motocicletelor au ambreaj in baie de ulei, acelasi ulei din motor. Daca acest ulei are un continut ridicat de molibden atunci exista pericolul ca ambreajul sa inceapa sa patineze. Asadar evitati etichetele cu "conservant de energie" "reduce consumul", etc. 0W20, 5W30 si 10W30 fac parte din aceasta categorie. Marea majoritate a motocicletelor folosesc acelasi ulei de motor si pentru transmisie. Transmisia este un adevarat ucigas pentru V.I.I. (aditivi pentru imbunatatirea vascozitatii) astfel, un ulei atat de recomandat ca 10W40 mineral cu un bogat continut de V.I.I. ar trebui evitat. De asemenea nu puteti folosi nici 10W30 datorita modificatorilor de frecare. Si'atunci? Ce folosim totusi? Uleiurile comerciale 15W40 nu sunt o alegere proasta deoarece au un continut relativ scazut de V.I.I. Orice ulei sintetic dar atentie! CU ADEVARAT sintetic va avea un continut scazut de V.I.I. astfel se pare ca merita diferenta de pret fata de cele minerale etichetate ca "sintetice". Datorita multor factori dar in primul rand datorita climei, multi dintre noi fac pauze mari de folosire a motocicletelor. Asta inseamna ca in timp, uleiul are timp sa se scurga complet in carter, lasand motorul fara protectie. Pornirea dupa o lunga perioada de stationare poate fi o adevarata provocare pentru motor. Calitatea unui ulei de a nu se scurge complet, de a lasa acea "pelicula film" pe componentele importante al motorului este ceea ce trebuie sa cautati daca sunteti un biker sporadic. Sunt cateva avantaje pe care as vrea sa le mentionez la uleiurile sintetice (veritabile). Uleiul sintetic are un factor de vascozitate ridicat fata de cele minerale. Sinteticele au o mai buna rezistenta la subtiere la temperaturi ridicate si ingrosare la temperaturi scazute. Cum sinteticele au foarte putin sau chiar deloc V.I.I. rezista mai mult la datorie fara modificari drastice ale vascozitatii. Sinteticele au o mai puternica pelicula decat cele minerale asfel dureaza mult mai mult pana acestea se vor scurge in totalitate in carter. Iar sinteticele din diesteri sunt molecule polare ce au proprietati solvante si dizolva reziduurile si produsele postcombustie. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
enos Postat Decembrie 6, 2011 Share Postat Decembrie 6, 2011 Care ai fost duminica prin Vidra cu Bmw-u? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Trandafir Postat Decembrie 7, 2011 Share Postat Decembrie 7, 2011 cum se dau jos plasticele alea de pe fata sa ajung la baterie ? am dat jos suruburi am tras de ele dar mi-e frica sa nu rup ceva . par fragile Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
66c-bmw Postat Decembrie 7, 2011 Share Postat Decembrie 7, 2011 cum se dau jos plasticele alea de pe fata sa ajung la baterie ? am dat jos suruburi am tras de ele dar mi-e frica sa nu rup ceva . par fragile - dai saua jos -desfaci toate suruburile (vreo 14 ), -iei semnalizatorul jos din mufa,sa lucezi mai usor, -in partea de jos a carenei este pe interior un pinten de plastic care intra intr-o gaurica tragi cu incredere spre exterior,(atentie la montare sa nimeresti gaura altfel indoi/rupi pintenul) -iei busonul si garnitura jos -bagi destile la imbinarile dintre carene pe mijloc care se desfac -varianta scurta pentru a umbla la baterie ar fi sa desfaci doar cele 4 suruburi 2 de jos de sub sa si doua de langa ghidon si desfaci numai partea de pe mijloc spor Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
zigzag Postat Decembrie 7, 2011 Share Postat Decembrie 7, 2011 cum se dau jos plasticele alea de pe fata sa ajung la baterie ? am dat jos suruburi am tras de ele dar mi-e frica sa nu rup ceva . par fragile E suficient sa scoti doar carena centrala a rezervorului fals. E prinsa in 6 suruburi. Dupa care, tragi putin de carena din dreapta si iese fara absolut nicio problema. Fii fara grija ca n-ai ce rupe. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
tiyuta Postat Decembrie 7, 2011 Share Postat Decembrie 7, 2011 Un filmulet util despre cum sa schimbi uleiul la un f650 gs http://www.youtube.com/watch?v=eRUcdi0ng30&feature=youtube_gdata_player Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
66c-bmw Postat Decembrie 9, 2011 Share Postat Decembrie 9, 2011 (editat) Un filmulet util despre cum sa schimbi uleiul la un f650 gs Asta probabil asta e varianta scurta foarte util,de luni imi iau concediu sa termin pana la pramavara( sper sa nu uit sa pun si garnitura de la buson) Editat Decembrie 9, 2011 de 66c-bmw Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
brake Postat Decembrie 9, 2011 Share Postat Decembrie 9, 2011 (editat) Un filmulet util despre cum sa schimbi uleiul la un f650 gs http://www.youtube.com/watch?v=eRUcdi0ng30&feature=youtube_gdata_player in nici un caz cel din film nu schimba uleiul la vreo motocicleta.poate dezmembreaza . Editat Decembrie 9, 2011 de brake Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.