XorX Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 (editat) o amprenta mai mare a suprafetei de contact avantajeaza frecarea, nu din cauza ca leagea frecarii nu este miu x N ci din cauza ca, pe o suprafata mai mare de contact ai sansa ca din totalul acelui N cind se descompune pe unitati de suprafata fiecare cu miu-ul ei, anumite unitati sa aiba un miu mai mare (asfalt curat pe cauciuc curat) iar altele un miu mai mic (nisip pe ciob).. ca asa e pe strada.. Dar, pt ca tot mi-am luat floricele, chiar nu gaseste nimeni vreo legatura intre presiunea din cauciucuri si viscozitatea uleiului? Abia asa asta ar deveni topic cu care iesim in primavara. De miine se nasoleste vremea in Bucuresti, asa ca trebuie sa avem si noi o ocupatie Editat Noiembrie 9, 2011 de XorX Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristidb Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Fix aceeasi explicatie era si in link-ul pus de mine mai devreme. http://astr.psc.sc.edu/~rjones/phys101/tirefriction.html Frecarea nu e omogena. Sunt puncte in care frecarea dintre asfalt si cauciuc e mai puternica. Daca forta intr-un anumit punct e mai mare decat poate suporta cauciucul, bucati din cauciuc se rup, dar daca suprafata e mare nu aluneca. In alte puncte forta de frecare ajunge maxima. Cu cat e mai mica suprafata cu atat e mai probabil sa alunece, iar la alunecare coeficientul de frecare e mai mic. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Frecarea dintre cauciuc si un corp asezat pe un plan e diferita... nu ai conditii de "statica" sa zic asa... nu pui cauciucul acolo, il lasi cateva minute si dupa aia aplici forte, intervalul intre cand o bucata de cauciuc ajunge in contact patch si cand iese e foarte mic, nu se produce adeziunea de suprafata ca atunci cand il lasi minute si testezi dupa. Si in cazul frecarii statice, pe plan inclinat, experimentul clasic, s-a dovedit ca si timpul in care suprafetele stau in comun are efect. Patch mai mare pe axa de miscare implica, zic eu, timp mai mult de "asezare" sau "mulare" intre cele doua suprafete. De asemenea imperfectiunile care pot aparea au efect mai mic ( macar statistic si tot iti iese ). Legat de presiune, o presiune scazuta asigura un patch mai mare. La fel, o presiune mare, pe langa un patch mai mic, va avea mai putin efect de "amortizare". O minge de fotbal desumflata se opreste mai repede din rotatie decat una umflata beton daca le sutezi la fel, nu? Referitor la o observatie de mai sus cand cineva zicea ca o basica de aer e tot basica de aer indiferent cine o face - oare de ce anumite gume pt anumite motorete au valori diferite la mers singur sau cu pasager si altele nu? Nu sunt ambele basici cu aer? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristidb Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Pai nu sunt basici, ca nu se umfla ca balonul. Volumul e aproape constant. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Pai nu sunt basici, ca nu se umfla ca balonul. Volumul e aproape constant. N-am sustinut eu asta, unu' din expertii de pe topic zicea: Omu, guma aia e un balon cu aer, dpdv al presiunii aerul este la fel de "compresibil" in orice recipient l-ai pune, ok? Suspensia asigurata de pneuri este data de comprimare aerului din interior. In afara de suprafata de contact si eventual profilul, nu prea conteaza din ce material e facut restul cauciucului, elasticitatea e data de aerul din interior si presiunea acelui aer. Asta ca sa fie clar. Pneurile inca nu sunt si nici nu o sa fie o MINUNE A TEHNICII, sunt in PLM niste basici cu aer pe care bateti voi apa in piua de 100 de ani. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Frecarea dintre cauciuc si un corp asezat pe un plan e diferita... nu ai conditii de "statica" sa zic asa... nu pui cauciucul acolo, il lasi cateva minute si dupa aia aplici forte, intervalul intre cand o bucata de cauciuc ajunge in contact patch si cand iese e foarte mic, nu se produce adeziunea de suprafata ca atunci cand il lasi minute si testezi dupa. Si in cazul frecarii statice, pe plan inclinat, experimentul clasic, s-a dovedit ca si timpul in care suprafetele stau in comun are efect. Patch mai mare pe axa de miscare implica, zic eu, timp mai mult de "asezare" sau "mulare" intre cele doua suprafete. De asemenea imperfectiunile care pot aparea au efect mai mic ( macar statistic si tot iti iese ). Legat de presiune, o presiune scazuta asigura un patch mai mare. La fel, o presiune mare, pe langa un patch mai mic, va avea mai putin efect de "amortizare". O minge de fotbal desumflata se opreste mai repede din rotatie decat una umflata beton daca le sutezi la fel, nu? Referitor la o observatie de mai sus cand cineva zicea ca o basica de aer e tot basica de aer indiferent cine o face - oare de ce anumite gume pt anumite motorete au valori diferite la mers singur sau cu pasager si altele nu? Nu sunt ambele basici cu aer? " nu se produce adeziunea de suprafata ca atunci cand il lasi minute si testezi dupa." numa aberatii debitezi - deci daca lasi un cauciuc cateva minute are aderenta mai mare decat daca l-ai tine o secunda.. " s-a dovedit ca si timpul in care suprafetele stau in comun are efect. " s-a dovedit ce? ca s-au lipit? ba, la aia cu mingea sau rotile dezumflate ti-am mai explicat odata mai sus pe topic ca nu are legatura cu frecarea ci e altceva. Si legat de ce framantari ai tu mai sus, pune o cana pe masa si las-o 50 de ani si vezi daca s-a lipit intre timp.. Legat de basica umflata cu aer, si cauciucl si mingea au un volum constant, desi presiunea poate fi diferita. Eu vorbeam de rolul de amortizare al pneului sau al mingii, principalul lui rol e sa fie elastic ca si carcasa, dar amortizarea in sine e data de aerul din interior, care dupa cele mai recente cercetari e compresibil. Si faceam discutia referitor la carcasele pneurilor ntec, caca-tec, whatever-tec ale lui Cesar, care cica ar fi mai rigide si le trebuie presiune mai mica. Pai nea Cesar, daca is asa rigide nu le mai umfla deloc. Ori Ntec astea is de-alea pline de carucior? Creca alea ar fi mai bune pt voi, nu ati mai avea dileme cu presiunea. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Bine, ma, esti tu destept... mai destept ca aia care au phd-uri, fac studii, teorii si sunt platiti pt asta (nu eu, eu doar am citit alea si incercat sa le re-formulez in limbaj mai putin pretentios)... topicul asta are sanse sa ajunga in categoria epice, cum era unu' mai vechi cu tranzistoru' Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 ... In afara de suprafata de contact si eventual profilul, nu prea conteaza din ce material e facut restul cauciucului, elasticitatea e data de aerul din interior si presiunea acelui aer. Asta ca sa fie clar. Pneurile inca nu sunt si nici nu o sa fie o MINUNE A TEHNICII, sunt in PLM niste basici cu aer pe care bateti voi apa in piua de 100 de ani. ... Gresesti grosier, in afara de caracteristicile deja mentionate de tine, CARCASA face o diferenta ENORMA in comportamentul dinamic al unei anvelope, functie de tehnologia folosita la fabricarea sa si, nu in ultimul rand, de tip, bias sau radial. Sunt convins ca habar n'ai care este diferenta dintre cele doua tipuri (fara sa cauti pe google), altfel nu ai fi atat de pe langa subiect. Pneurile de calitate, in special cele de motociclete, chiar sunt o MINUNE A TEHNICII, avand in vedere cat de mult au evoluat in ultimul timp, atat din punct de vedere al tehnologiei cat si al materialelor folosite. In alta ordine de idei, vad ca la fel de neinformat esti si in ceea ce priveste modul cum o anvelopa transfera energia motorului. Sigur, principiul care sta la baza este frecarea, dar de aici incolo ai dat'o'n balarii. Nu o sa amintesc decat ca, in ceea ce ne intereseaza pentru subiectul nostru, frecarea este de doua feluri: abraziva si adeziva. Desi intr'o masura mult mai mica decat in cazul placutelor de frana spre exemplu, si cauciucurile exploateaza ambele componente. Cand e rece, componenta abraziva detine ponderea, cand insa anvelopa a atins punctul de temperatura sa optima specifica, va incepe sa genereze un liant intre cele doua suprafete in contact, material ale carui legaturi cristaline ce se rup se refac imediat... adica frecare adeziva. Un cauciuc cu o carcasa mai rigida, chiar daca este de tip radial, va oferi o pata de contact relativ mica fata de altele cu carcasa mai maleabila si nu va permite atingerea temperaturii optime pentru realizarea frecarii adezive. In aceste cazuri specifice, impreuna si cu alte multe variabile, presiunea "ideala" POATE fi sub cea recomandata generic de producatorul motocicletei. Nu in ultimul rand iti atrag atentia asupra atitudinii dar mai ales a limbajului folosit pe sectiunea tehnica, unde (se presupune) ca esti (si) moderator. Ride Safe! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Hai sa recapitulam. Cineva a intrebat care e presiunea corecta pt motocicleta lui. Au raspuns reisarii de serviciu si i-au recomandat niste valori extrem de mici. Am intervenit eu si i-am spus ca valorile recomandate de producatorul motocicletei sunt cele corecte. Au intervenit reisarii de serviciu si au spus ca nu, producatorii de motociclete sunt nebuni. Ok, am intervenit eu cu argumente, cum ca un pneu bun, nou, face fata foarte bine solicitarilor de pe strada si chiar pe pista (testat de mine si de altii) chiar si la acea presiune nebuneasca impusa de producatorul motocicletei. Au intervenit reisarii de serviciu ai au spus ca nu, ai aderenta mai buna cu presiune mica. Eu am intrebat de ce? Pai asa, ce stii tu, au raspuns reisarii de serviciu. Pai Honda, etc, am replicat eu. Nu vere, esti prost, nu stii nimic, daca vrei aderenta baga 2.0 Bun, am intrebat deschizatorul de topic ce pneuri are. Cel care a deschis topicul a raspuns: sunt vechi de 1an, au fost date pe pista si cam tocite pe o parte. Eu i-am zis ca daca au fost date pe pista sa le arunce, chiar daca arata bine sunt coapte (tari) si sa cumpere unele noi, sa puna presiunea impusa de producatorul motocicletei si sa mai incerce, eventual sa exerseze plecarea de pe loc daca nu o stapaneste bine. Au intervenit reisarii de serviciu si au zis ca-s nebun. Io, nu Honda, Honda au gresit dar le e lene sa recunoasca, tre sa ma sacrific eu. :| Apoi reisarii au venit cu inca o traznaie - cica daca is cu presiune mica, pata de contact e mai mare, rezulta aderenta mai buna. Eu am replicat aratandu-le ca legile frecarii nu au nici o legatura cu marimea petei de contact. Au intevernit iar reisarii si au zis ca nu stiu nimic, sa ma duc la scoala, pneurile au frecare dinamica, depinde si suprafata, miu de fapt e suprafata, lianti, catacombe, milei, etc. Eu i-am contrazis in continuare si le-am explicat ca desi pare dinamica frecare intre roata si asfalt e cat se poate de statica. Ei au contraargumentat fara argumente ca nu e asa, au recurs la aceleasi idei pline de nonsens ca si la inceput, ca cu cat e pata mai mare sunt sanse mai mari sa faca contact roata cu asfaltul etc. Eu le explic ca indiferent in cate puncte atinge roata asfaltul, cand o atinge are aceeasi aderenta chiar daca atinge in 1mm patrat sau in 100cm patrati. Important este ca Normala sa apese suficient pt a avea aderenta, daca o roata e in aer sau nu e apasata pe asfalt e clar ca nu va avea aderenta, dar nu ca nu se atinge in suficiente puncte (ceeea ce este o aberatie) ci pentru ca nu exista suficienta forta sa o apese pe supraf respectiva, in cazul unei motorete, masa. Odata ce forta e suficienta ca si consecinta vor aparea si suficiente puncte de contact, dar nu au nici o legatura cu aderenta rotii. Roata are aceeasi aderenta daca e apasata cu aceeasi forta pe o coarda de metal lata de 2cm sau pe o placa de metal lata cat toata roata. Ah, legat de asta, aveti idee cat de grea e o locomotiva? Ati vazut ca rotile trenului sunt f inguste? Au cam 8cm..si calca pe sine pe o suprafata lunga de 1-2cm. Deci toata locomotiva sta pe sine cam pe 8 x 16cm patrati = 128cm patrati si totusi al dracului nu derapeaza si nu deraiaza nicaieri, basca mai pleaca si de pe loc si pune si frana. Daca aberatiile voastre ar fi adevarate trenul ar trebui sa aiba niste roti late de 2m comparativ cu motocicleta sau masina. Voi nu puteti concepe asta, stiu ca e greu, dar latimea cauciucurilor au pur rol de rezistenta, acele pneuri tre sa fie suficient de mari ca sa sustina masa motocicletei/masinii/camionului - nu au legatura cu aderenta acestora. O bicicleta cu roti fff subtiri poate atinge viteze destul de mari si nu derapeaza absolut de loc. La tren nu se pune problema, pt ca rotile sunt de fier, fierul e mult mai rezistent decat cauciucul, deci roti inguste pot sustine greutatea lui. Daca am avea un tir cu roti ca trenul, dar de cauciuc, s-ar uza in 10km de mers, de fapt cauciucul nu ar putea sustine greutatea camionului.. ar merge pe jante oricat ai mari presiunea in ele, sau ar bubui. Si pe final o sa concluzionez cu semnatura lui Yoghi: Never argue with idiots. They drag you down to their level then beat you with experience! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
XorX Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 vreo explicatie fizica la urmatorul fenomen 100% adevarat si testa de mine? mobra enduro, cu 1 in anvelope merge perfect, cu 1,5 merg de zici ca sunt pe apa. Are vreo importanta suprafata de contact? Sau, daca nu, de unde aderenta crescuta la presiune scazuta? Exclus sa se incinga cauciucul, se comparta identic indiferent de temperatura. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Pneurile enduro au crampoane, la o supraf mai mare ai mai multe crampoane infipte in pamant. Dar acolo deja nu mai e frecare, e agatare.. rotile enduro merg ca rotile dintate.. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 (editat) Pneurile enduro au crampoane, la o supraf mai mare ai mai multe crampoane infipte in pamant. Dar acolo deja nu mai e frecare, e agatare.. rotile enduro merg ca rotile dintate.. Si la mers pe pietre, radacini si alte suprafete mai tari - se tot infig crampoanele in ele, nu? Basca, o anumita logica de cum se distribuie greutatea pe suprafata in presiune ar zice ca mai putine e mai bine ca se infig mai mult... Daca ai fi comparat cu senilele... mai ziceam ca avea logica Editat Noiembrie 9, 2011 de b374 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Si ca sa va spun tot eu de ce suprafata de contact conteaza in cazul cauciucului pe asfalt. O suprafata de contact mai mare maximizeaza coeficientul de frecare dintre cele 2 suprafete. Daca asfaltul si cauciucul se ating in N puncte coeficientul de frecare final va fi maximul coeficientilor de frecare ai celor N puncte de contact. Cum asfaltul nu e uniform, nici cauciucul nu e uniform, cu cat N e mai mare cu atat coeficientul de frecare va fi mai mare de unde rezulta ca si forta de frecare se maximizeaza. Mai pe inteles, daca cauciucul si asfaltul se ating in N puncte, acel punct din asfalt care are coef de frecare cel mai mare va da coef de frecare final. Marind suprafata avem mult mai mari sanse sa-l gasim pe acel MIU ideal care asigura frecarea maxima. In cazul ideal cu suprafete ideal uniforme, marimea suprafetei nu conteaza, dar in realitate da, asa cum am zis mai sus. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Si ca sa va spun tot eu de ce suprafata de contact conteaza in cazul cauciucului pe asfalt. O suprafata de contact mai mare maximizeaza coeficientul de frecare dintre cele 2 suprafete. Daca asfaltul si cauciucul se ating in N puncte coeficientul de frecare final va fi maximul coeficientilor de frecare ai celor N puncte de contact. Cum asfaltul nu e uniform, nici cauciucul nu e uniform, cu cat N e mai mare cu atat coeficientul de frecare va fi mai mare de unde rezulta ca si forta de frecare se maximizeaza. Mai pe inteles, daca cauciucul si asfaltul se ating in N puncte, acel punct din asfalt care are coef de frecare cel mai mare va da coef de frecare final. Marind suprafata avem mult mai mari sanse sa-l gasim pe acel MIU ideal care asigura frecarea maxima. In cazul ideal cu suprafete ideal uniforme, marimea suprafetei nu conteaza, dar in realitate da, asa cum am zis mai sus. Nu, bre, n-ai dreptate! Hai sa-ti explic de ce: daca ai 1 punct de contact si 30N va fi 30N/1 punct, da? Urmareste-ma... ai 3 puncte de contact egal distribuite => 30N/3 puncte adica 10N pe punct... nu? deci lula ai exact same shit ca inainte... nu e nici un maxim ca forta aia normala de 30N nu vine toata pe punctul optim ci tot 10N vine acolo... Acum, intr-un fel ai, dar nu cum explici tu. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Eu am luat N ca numar de puncte de contact, nu N forta... ma gandeam ca o sa apara confuzie. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Suprafata de contact mai mare asigura statistic mai multe puncte "bune" de contact, de asemenea asigura un timp mai mare in care fenomenul de suprafata intre cele doua suprafete se poate stabili. Daca treaba e obtinuta prin presiune mai mica si nu doar prin marirea suprafetei de contact prin raza mai mare sau chestii de genul mai asigura si o "mulare" mai buna intre suprafete daca nu-s aproximativ uniforme - altfel, good luck cu ce mama drac sticky compound vrei umflat la jdemii de bari pe ceva pe care sare in draci... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Adica asfaltul nefiind uniform, in puncte de contact diferite avem coeficienti de frecare diferiti ai asfaltului. Poate un punct nimereste pe o piatra din asfalt, altul pe praf, altul pe zgura, etc. Coef maxim de frecare dintr-un anumit punct va fi coef de frecare final. Cu cat numarul de puncte de contact N este mai mare (o supraf mai mare) sansele sa-l gasim pe MIU(coef de frecare) ideal cresc. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Eu am luat N ca numar de puncte de contact, nu N forta... ma gandeam ca o sa apara confuzie. Inlocuieste unde ai folosit N ca numar de puncte de contact cu n, expirma fortza in N si e destul de clar ce am zis.. presiunea e fortza pe suprafatza, suprafatza e proportionala cu punctele de contact, n-a fost nici un fel de confuzie. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Da, am inteles ce zici si tu, si e Ok si asta. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Adica asfaltul nefiind uniform, in puncte de contact diferite avem coeficienti de frecare diferiti ai asfaltului. Poate un punct nimereste pe o piatra din asfalt, altul pe praf, altul pe zgura, etc. Coef maxim de frecare dintr-un anumit punct va fi coef de frecare final. Cu cat numarul de puncte de contact N este mai mare (o supraf mai mare) sansele sa-l gasim pe MIU(coef de frecare) ideal cresc. Nu, nu ai dreptate pt ca fortza aia normala care vine de sus spre asfalt se distribuie egal, teoretic, pe toate punctele de contact... asta in cazul ideal... deci chiar daca ai un punct perfect de contact cu miu de nu stiu cat, frecarea din el o sa fie miu-max asta ori fractiunea din normala distribuita pe el. frecarea totala e prin adunare in puncte ( ma rog, integrare ). Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mettal86 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 o amprenta mai mare a suprafetei de contact avantajeaza frecarea, nu din cauza ca leagea frecarii nu este miu x N ci din cauza ca, pe o suprafata mai mare de contact ai sansa ca din totalul acelui N cind se descompune pe unitati de suprafata fiecare cu miu-ul ei, anumite unitati sa aiba un miu mai mare (asfalt curat pe cauciuc curat) iar altele un miu mai mic (nisip pe ciob).. ca asa e pe strada.. Dar, pt ca tot mi-am luat floricele, chiar nu gaseste nimeni vreo legatura intre presiunea din cauciucuri si viscozitatea uleiului? Abia asa asta ar deveni topic cu care iesim in primavara. De miine se nasoleste vremea in Bucuresti, asa ca trebuie sa avem si noi o ocupatie Si ca sa va spun tot eu de ce suprafata de contact conteaza in cazul cauciucului pe asfalt. O suprafata de contact mai mare maximizeaza coeficientul de frecare dintre cele 2 suprafete. Daca asfaltul si cauciucul se ating in N puncte coeficientul de frecare final va fi maximul coeficientilor de frecare ai celor N puncte de contact. Cum asfaltul nu e uniform, nici cauciucul nu e uniform, cu cat N e mai mare cu atat coeficientul de frecare va fi mai mare de unde rezulta ca si forta de frecare se maximizeaza. Mai pe inteles, daca cauciucul si asfaltul se ating in N puncte, acel punct din asfalt care are coef de frecare cel mai mare va da coef de frecare final. Marind suprafata avem mult mai mari sanse sa-l gasim pe acel MIU ideal care asigura frecarea maxima. In cazul ideal cu suprafete ideal uniforme, marimea suprafetei nu conteaza, dar in realitate da, asa cum am zis mai sus. Kind of the same shit Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 dap. corect si asta si asa se si face, parca imi aduc ceva aminte din anu II la fizica, deci din ce ai zis mai sus reiese ca marimea suprafetei nu conteaza, forta de frecare e aceeasi Pana la urma cred ca supraf are legatura cu aderenta, dar intr-un mod mai complex de atat, in cazul pneurilor auto-moto. Insasi folosirea slick-urilor sugereaza ca se doreste maximizarea suprafetei... Kind of the same shit Dap, corect, m-am inspirat de la el, dar mi-a venit ideea singur si apoi am vazut ca seamana cu ce a scris el. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Au un (cuvant urat), ai scos acuma din burta. Ma duc acu si storc cauciucurile sa vad daca curge ulei din ele.. Acum serios, dar serios, taie un cauciuc si vezi ce se intampla... eu am taiat de fun ... si da, e ceva "zeama" prin cauciucuri. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Am taiat, dar era enduro, in afara de sarme si ate nu avea nimic :| Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Am taiat, dar era enduro, in afara de sarme si ate nu avea nimic :| Eu am vazut un conti road attack taiat si zemuia niste chestii... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.