mettal86 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Bun, ca a inceput sa se discute constructiv, as vrea sa vad ce parere aveti despre urmatoarea chestie, daca e adevarata sau nu oameni buni, capacitatea de franare este limitata de aderenta cauciucului cu asfaltul, si din moment ce poti sa blochezi roata si la un CBR125 (adica forta de franare pe placuta/disc sa depaseasca forta masima de frecare la rulare a cauciucului cu asfaltul). Diferenta de diametru disc si numar de etrieri este pentru franari prelungi, repetate, si franari de la viteza mare, unde o cantitate mare de energie cinetica trebuie sa se transforme in energie termica. De asta la motocicletele mai performante sunt frane mai mari si eventual cu disc dublu. Bineinteles ca franele mai sanatoase sunt mai sensibile, ceea ca da impresia ca fac oprirea mai rapida, dar e doar o iluzie. Oprirea buna se face cu cauciuc bun pe asfalt bun. La o cursa pe circuit sau la oprirea 200km/h-0km/h insa intr-adevar sunt diferente foarte mari intre sisteme de franare, dar in conditii de mers in oras, si viteze pana in 100km/h un singur disc cu un cauciuc bun e mult mai bun decat 2 discuri, 10 etriere si cauciucuri proaste. Rog cunoscatorii sa ma corecteze daca gresesc. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
The Mentalist Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Ceea ce se intampla acolo nu e frecare pura intre corpuri nedeformabile, ca la scoala. Uofff,cand sa il luminez si eu a inceput sa se prinda singur! I think the point that your teacher is trying to make is that it is a principle of physics that friction is not increased by increasing the area of contact. "However, tire traction doesn't only relate to friction. The tread rubber in the tire penetrates the macrotexture of the pavement, and traction is generated by the material strength. In other words, by penetrating the pores of the road surface, losing traction would result in the tearing of the tread rubber. So area very much has an effect on tire traction." Inchipuie-ti ca dai un cascaval pe razatoare. E mai usor sa dai o bucatica sau toata roata de cascaval? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Bun, ca a inceput sa se discute constructiv, as vrea sa vad ce parere aveti despre urmatoarea chestie, daca e adevarata sau nu oameni buni, capacitatea de franare este limitata de aderenta cauciucului cu asfaltul, si din moment ce poti sa blochezi roata si la un CBR125 (adica forta de franare pe placuta/disc sa depaseasca forta masima de frecare la rulare a cauciucului cu asfaltul). Diferenta de diametru disc si numar de etrieri este pentru franari prelungi, repetate, si franari de la viteza mare, unde o cantitate mare de energie cinetica trebuie sa se transforme in energie termica. De asta la motocicletele mai performante sunt frane mai mari si eventual cu disc dublu. Bineinteles ca franele mai sanatoase sunt mai sensibile, ceea ca da impresia ca fac oprirea mai rapida, dar e doar o iluzie. Oprirea buna se face cu cauciuc bun pe asfalt bun. La o cursa pe circuit sau la oprirea 200km/h-0km/h insa intr-adevar sunt diferente foarte mari intre sisteme de franare, dar in conditii de mers in oras, si viteze pana in 100km/h un singur disc cu un cauciuc bun e mult mai bun decat 2 discuri, 10 etriere si cauciucuri proaste. Rog cunoscatorii sa ma corecteze daca gresesc. Pai e corect ce zici tu, o motocicleta mai mare si mai grea sau care merge cu o viteza mai mare, are nevoie de frane mai mari. In cazul asta forta de frecare intre asfalt si roti difera de la o motocicleta mare/rapida la una usoara/lenta pentru ca difera greutatea/normala/forta, forta care e direct proportionala cu forta de frecare, Ff = Miu x F, unde F poate fi N sau G, greutatea. Deci mobra mai grea sau mai rapida, F e mai mare, F frecare e mai mare, aderenta mai buna, nevoie de frane mai mari. sau nu stiu daca am inteles bine ce intrebi tu acolo... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mettal86 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Era vorba de un G500 care cantareste cat un cbr1000(2007+), ma refeream ca domnul stress a zis ca sunt frane proaste pe GS500, si eu ziceam efectiv franarea, la viteze de sub 100-120km/h, este la fel pentru aceeasi greutate si acelasi cauciuc, indiferent de numarul de discuri si etriere, atat timp cat poti bloca roata (adica forta de frecare/franare, depaseste forta de frecare maxima suportata de cauciuc). Franele mai performante cu mai multe discuri si etriere se simt la franari de la viteze mai mari (unde trebui absorbita o cantitate imensa de energie in timp scurt) si in conditii de franari repetate (mers racing, eventual pe circuit), atunci cand un singur disc s-ar supraincalzi, si ar strica afacerea din toate punctele de vedere. Si revenind, un CBR1000 si un gs500, cu acelasi cauciuc, franeaza aproximativ la fel de repede de la 100km/h. O mica diferenta ar putea fi de la modul de incarcare al suspensiilor si distributia de greutate (desi la frana puternica, aproape toata masa se muta pe fata) Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Daca raportul forta de franare/greutate este acelasi la ambele mobre, e posibil sa opreasca exact la fel. Dar eu nu cred ca e la fel, CBR 1000 va avea frane mai bune, pt ca e motocicleta sport. Dar deviem de la presiunea in pneuri. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 ... Eu am replicat aratandu-le ca legile frecarii nu au nici o legatura cu marimea petei de contact ... Belbody Posted Today, 10:02 PM Si ca sa va spun tot eu de ce suprafata de contact conteaza in cazul cauciucului pe asfalt. Ce faci, joci bambilici? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 (editat) Era vorba de un G500 care cantareste cat un cbr1000(2007+), ma refeream ca domnul stress a zis ca sunt frane proaste pe GS500, si eu ziceam efectiv franarea, la viteze de sub 100-120km/h, este la fel pentru aceeasi greutate si acelasi cauciuc, indiferent de numarul de discuri si etriere, atat timp cat poti bloca roata (adica forta de frecare/franare, depaseste forta de frecare maxima suportata de cauciuc). Nu, nu sunt de acord, poti sa blochezi usor fatza cat timp nu e "incarcata", de altfel si tu zici: Si revenind, un CBR1000 si un gs500, cu acelasi cauciuc, franeaza aproximativ la fel de repede de la 100km/h. O mica diferenta ar putea fi de la modul de incarcare al suspensiilor si distributia de greutate (desi la frana puternica, aproape toata masa se muta pe fata) masa se muta pe fatza daca mai apuca... daca franezi ca nemancatul o sa blochezi fatza fara sa mai apuce sa se mute nimic. Parerea mea, dar bazata pe o furca fatza cu dive mare rau: suspensia joaca rol foarte mare in franarea eficienta si cum se realizeaza aceasta. Editat Noiembrie 9, 2011 de b374 Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Ce faci, joci bambilici? In primul citat vorbeam in teorie, la modul ideal, chestie pe care nu o inteleg multi care se contrazic cu mine, desi specific de la inceput ca e caz ideal, teoretic. In al doilea citat e strict cazul real cauciuc de autovehicul pe asfalt de strada. As simple as that. Nu e bambilici, nu retrag nimic din ce am zis si cele 2 teorii se completeaza reciproc perfect. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
mettal86 Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Ma refeream la situatia unui "franator" experimentat, care tine frana la limita de pierdere a aderentei. si sa zicem ca gs500 are arcuri schimbate si un ulei ma gros, si are furca la fel de tare ca un CBR1000, in cazul asta nu ar trebuie sa fie aproape nici o diferenta. Ideea era ca pentru oras si viteze subsonice franele GS-ului sunt suficiente. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Da, normal, orice mobra cand e proiectata se calculeaza niste frane ca sa se poata opri normal, si de urgenta. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 In primul citat vorbeam in teorie, la modul ideal, chestie pe care nu o inteleg multi care se contrazic cu mine, desi specific de la inceput ca e caz ideal, teoretic. In al doilea citat e strict cazul real cauciuc de autovehicul pe asfalt de strada. As simple as that. Nu e bambilici, nu retrag nimic din ce am zis si cele 2 teorii se completeaza reciproc perfect. Cele 2 "teorii" care sustii tu ca "se completeaza reciproc perfect" sunt in totala contradictie. De ce ai sters postul in care am afisat conversatia noastra de pe privat? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Pt ca era intr-un topic fara rost. Da, am zis ca inchid topicul cand vreau eu, ai ceva de obiectat? Deja s-a discutat ce era de discutat de presiunea in roti, mai e ceva de adaugat? Eu decid cand il inchid, nu tu. Dar Admin ne-a sugerat intotdeauna sa evitam pe tot posibil sa nu inchidem topicuri pe forum, nici macar la cerere. De-aia l-am redeschis, nu ca ai vrut tu. La urma urmei puteti vorbi tot ce vreti. Si nu, nu sunt deloc in contradictie, a doua afirmatie, cu maximizarea coef de frecare prin marimea suprafetei de contact apoi impartirea normalei pe suprafata ca si presiune si apoi integrata nu face decat sa demonstreze ca marimea suprafatei de contact nu conteaza. In modul ideal. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 o amprenta mai mare a suprafetei de contact avantajeaza frecarea, nu din cauza ca leagea frecarii nu este miu x N ci din cauza ca, pe o suprafata mai mare de contact ai sansa ca din totalul acelui N cind se descompune pe unitati de suprafata fiecare cu miu-ul ei, anumite unitati sa aiba un miu mai mare (asfalt curat pe cauciuc curat) iar altele un miu mai mic (nisip pe ciob).. ca asa e pe strada.. Asa e oriunde in lumea reala, nu numai pe strada. Vorbinde despre frecare cu solide deformabile sunt alte aspecte de luat in calcul. Complicat dar nu imposibil de aflat. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
bec Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 (editat) ai de pm bbdy, tot n-ai inteles...iti dai seama ca se strica Caesar pe el de ras? gandeste-te la asta inainte sa mai postezi vre-o maxima. Editat Noiembrie 9, 2011 de bec Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Kind of the same shit Mda, a cotit-o ca la Ploiesti. Ce faci, joci bambilici? Cred ca s-a prins din mers Nu e bambilici, nu retrag nimic din ce am zis si cele 2 teorii se completeaza reciproc perfect. Trebuie sa-mi notez asta undeva. Sal,as dori sa aflu ce presiune e cea mai buna pt sosele noastre,la honda mea producatorul recomada 2.5 fata si 2.9 spate, dar e prea mare si din cauza asta era sa ma imprasti o data pe asfalt din cauza k am pierdut aderenta la plecare in treapta intai,multa lume mi-a zis sa bag 2.1 fata si 1.9 spate, oare e bine? Ce motocicleta conduci (in caz ca nu e trecuta la profil)? Unde o conduci? Cum o conduci? Ce cauciucuri ai (producator si marca)? Cine a vrut sa dea un sfat fundamentat intreba asta in primu rand. Deja colegul nostru care a mers cu 2.5 si 2.9 simte ca pierde aderenta. Deci cheia problemei nu este recomandarea de pe bascula. Pentru CBR 600F4 incaltata cu D211 GP Racer (Ntec!!!)recomand presiune 2.1 cu 1.5 fata spate la mersul in oras sau pe serpentine. La mers pe autostrada 2.2 cu 1.9. Numa bine! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
B.B. Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Uite bah aici adevarul adevarat, dar la ce au ajuns cercetatorii adevarati eu am ajuns intr-o seara. E evident ca marimea supraf de contact conteaza in cazul real, dar voiam sa inteleg de ce si cineva sa-mi explice de ce, nu cum face Cesar mai sus, luand la misto si pe sus: Aici e adevarul adevarat: http://www.tribology-abc.com/abc/history.htm Leonardo Da Vinci (1452-1519) was one of the first scholars to study friction systematically. He realized how important friction is for the workings of machines. He focused on all kinds of friction and drew a distinction between sliding and rolling friction. the areas in contact have no effect on friction. Apoi, ulterior, s-a dovedit ca nu e chiar asa: F. Philip Bowden and David Tabor (1950) gave a physical explanation for the laws of friction. They determined that the true area of contact is a very small percentage of the apparent contact area. The true contact area is formed by the asperities. As the normal force increases, more asperities come into contact and the average area of each asperity contact grows. The frictional force was shown to be dependent on the true contact area—a much more intuitively satisfying argument than what the Amontons-Coulomb law allows. Bowden and Tabor argued that within these asperities all of the dynamics of friction take place. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 (editat) Uite bah aici adevarul adevarat, dar la ce au ajuns cercetatorii adevarati eu am ajuns intr-o seara. E evident ca marimea supraf de contact conteaza in cazul real, dar voiam sa inteleg de ce si cineva sa-mi explice de ce, nu cum face Cesar mai sus, luand la misto si pe sus: Pe langa faptul ca ai sustinut cu harnicie lucruri false, ai avut si un comportament de magar autentic, proferand jigniri si insulte. Iti doresc ca pe viitor sa fii capabil sa spui "nu stiu". Editat Noiembrie 9, 2011 de Cesar Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
yo4hgx Postat Noiembrie 9, 2011 Share Postat Noiembrie 9, 2011 Pt ca era intr-un topic fara rost. Da, am zis ca inchid topicul cand vreau eu, ai ceva de obiectat? Deja s-a discutat ce era de discutat de presiunea in roti, mai e ceva de adaugat? Eu decid cand il inchid, nu tu. Dar Admin ne-a sugerat intotdeauna sa evitam pe tot posibil sa nu inchidem topicuri pe forum, nici macar la cerere. De-aia l-am redeschis, nu ca ai vrut tu. La urma urmei puteti vorbi tot ce vreti. Admin-ul stie ca te comporti ca un vataf pe mosie? Ca inchizi si deschizi topicurile dupa bunul plac sau cand cineva isi "permite" sa'ti sublinieze aberatiile? Ca in loc sa intervii la aplanarea conflictelor torni gaz peste foc? Ca folosesti un limbaj de mahala? Cu alte cuvinte ca nu meriti nici pe departe privilegiul de a fi moderator? Si nu, nu sunt deloc in contradictie, a doua afirmatie, cu maximizarea coef de frecare prin marimea suprafetei de contact apoi impartirea normalei pe suprafata ca si presiune si apoi integrata nu face decat sa demonstreze ca marimea suprafatei de contact nu conteaza. In modul ideal. Da, da... cu mustar! N'am mai auzit demult asa exprimare de lemn. Eu zic sa pui mai mult sifon in lichidul cu care te'ai hidratat in seara asta... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
cristidb Postat Noiembrie 10, 2011 Share Postat Noiembrie 10, 2011 Asta e o mare aberatie, si daca ala considera ca de asta au masinile cauciucuri late inseamna ca e un mare bou: "Further, the size of the contact area is very important in car tires because the traction is dynamic rather than static; that is, it changes as the tire rolls along. The maximum coefficient of friction can occur anywhere in the contact area, so that the greater the area, the greater the likelihood of maximum traction. Thus, under identical load and on the same dry surface, the wider tire has a greater contact area and develops higher traction, resulting in greater stopping ability." Deci, repet, e un mare bou. Am citit si eu mai demult aberatia asta de articol, probabil e scris de vreunu ca Cesarel. Nu mai luati de bune tot ce e pe net, nu e intotdeauna adevarat. greater the likelyhood? - asta e exprimare de studiu stiintific sau ala bala portocala.. Si ca sa va spun tot eu de ce suprafata de contact conteaza in cazul cauciucului pe asfalt. O suprafata de contact mai mare maximizeaza coeficientul de frecare dintre cele 2 suprafete. Daca asfaltul si cauciucul se ating in N puncte coeficientul de frecare final va fi maximul coeficientilor de frecare ai celor N puncte de contact. Cum asfaltul nu e uniform, nici cauciucul nu e uniform, cu cat N e mai mare cu atat coeficientul de frecare va fi mai mare de unde rezulta ca si forta de frecare se maximizeaza. Mai pe inteles, daca cauciucul si asfaltul se ating in N puncte, acel punct din asfalt care are coef de frecare cel mai mare va da coef de frecare final. Marind suprafata avem mult mai mari sanse sa-l gasim pe acel MIU ideal care asigura frecarea maxima. In cazul ideal cu suprafete ideal uniforme, marimea suprafetei nu conteaza, dar in realitate da, asa cum am zis mai sus. BB, recunoaste ca te-ai contrazis aiurea. Teoria aia care zici ca ai descoperit-o singur era in link-ul pus de mine, despre care ai spus ca e o mare aberatie scrisa de unul ca Cezarel. E foarte sugestiva explicatia cu bucata de cascaval in razaitoare. Si ca sa avem si azi ce discuta, ca am ajuns la aceeasi concluzie toti si ne vom plictisi, uite ca mai torn iar gaz pe foc si intreb ce se intampla de fapt cu suprafata reala de contact cand dezumfli cauciucul. Cea aparenta evident e mai mare. Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Vizitator stress_L&P Postat Noiembrie 10, 2011 Share Postat Noiembrie 10, 2011 io imi bag in cu_r un dop. nevesti-mii la fel. cand ne unflam mai tare, asa bagam un furtun in rectuletz si il ducem la cauciuc. gata preiunea ideala! Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
b374 Postat Noiembrie 10, 2011 Share Postat Noiembrie 10, 2011 Si ca sa avem si azi ce discuta, ca am ajuns la aceeasi concluzie toti si ne vom plictisi, uite ca mai torn iar gaz pe foc si intreb ce se intampla de fapt cu suprafata reala de contact cand dezumfli cauciucul. Cea aparenta evident e mai mare. Cand e presiunea mica ala de masina merge pe margini si se salta centrul benzi, la motoreta mai putin... dar aici vorbim de lasat mult aer afara... Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
ianachim Postat Noiembrie 10, 2011 Share Postat Noiembrie 10, 2011 [quote name=Cesar' timestamp='1320875960' post='299 Ce motocicleta conduci (in caz ca nu e trecuta la profil)? Unde o conduci? Cum o conduci? Ce cauciucuri ai (producator si marca)? Cine a vrut sa dea un sfat fundamentat intreba asta in primu rand. Deja colegul nostru care a mers cu 2.5 si 2.9 simte ca pierde aderenta. Deci cheia problemei nu este recomandarea de pe bascula. Pentru CBR 600F4 incaltata cu D211 GP Racer (Ntec!!!)recomand presiune 2.1 cu 1.5 fata spate la mersul in oras sau pe serpentine. La mers pe autostrada 2.2 cu 1.9. Numa bine! 1.5 spate??????????????????????????????? Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
The Mentalist Postat Noiembrie 10, 2011 Share Postat Noiembrie 10, 2011 (editat) 1.5 spate??????????????????????????????? Si eu am fost la fel de reticent. Dar trebuie sa intelegem ca avem un cauciuc mai special. Nu trebuie sa ne gandim la presiunile pe care le-am folosit pana acum la cele normale. La un cauciuc care nu e NTEC si scazi pana la 1,8-1,9 deja simti ca se inmoaie pe sub tine. Mie mi s-a intamplat deobicei primavara cand luam motocicleta de la iernat, uneori mai scadea presiunea in cauciucuri. Aveam impresia ca merg pe o plastelina, ca motocicleta aluneca cumva lateral. Probabil datorita carcasei speciale la NTEC nu se intampla acest lucru. Am mers cu 1.7 pe spate (deh, reticenta o scoti greu din organism, nu mi-a venit sa bag nicicum 1.5 - plus ca am zis ca eu sunt si mult mai greu, sa nu ajung pe janta ) si chiar nu e nici o problema. Nu se simte ca la 'celelalte' la un 1.9. Editat Noiembrie 10, 2011 de Niko Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Cesar Postat Noiembrie 10, 2011 Share Postat Noiembrie 10, 2011 (editat) 1.5 spate??????????????????????????????? Ianachim, recomandarea este strict pentru colegul nostru care a pus intrebarea si are D211 GP Racer Ntec. Dupa ce a spus ce cauciucuri are i-am zis ce presiune sa bage. Si eu am folosit aceleasi presiuni si sunt in regula pentru respectivele gume pe acea motocicleta. Daca erau alte cauciucuri, tot de motocicleta sport, presiunea ar fi fost alta. Dacaera vorba despre o motocicleta de touring/soft enduro sau un chopper nu ma bagam in discutie. Numai bine! Editat Noiembrie 10, 2011 de Cesar Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
ianachim Postat Noiembrie 10, 2011 Share Postat Noiembrie 10, 2011 (editat) Si eu am fost la fel de reticent. Dar trebuie sa intelegem ca avem un cauciuc mai special. Nu trebuie sa ne gandim la presiunile pe care le-am folosit pana acum la cele normale. La un cauciuc care nu e NTEC si scazi pana la 1,8-1,9 deja simti ca se inmoaie pe sub tine. Mie mi s-a intamplat deobicei primavara cand luam motocicleta de la iernat, uneori mai scadea presiunea in cauciucuri. Aveam impresia ca merg pe o plastelina, ca motocicleta aluneca cumva lateral. Probabil datorita carcasei speciale la NTEC nu se intampla acest lucru. Am mers cu 1.7 pe spate (deh, reticenta o scoti greu din organism, nu mi-a venit sa bag nicicum 1.5 - plus ca am zis ca eu sunt si mult mai greu, sa nu ajung pe janta ) si chiar nu e nici o problema. Nu se simte ca la 'celelalte' la un 1.9. GATAAAAAAAAAAAA eu unul m.am lamurit Tec Info: N-Tec construction (New Technology) is Dunlop’s very best construction road racing tire. The D211GP rear tire features a nylon carcass overlaid with two nylon breaker belts and a continuously wound, aramid-fiber tread belt for cooler-running, excellent straight-line stability and virtually no circumferential tire growth. Dunlop’s N-Tec steel bead and its high-modulus bead apex combine to offer improved feel for the rider as the tire nears its cornering limit, producing the “predictability” that has become a signature characteristic of Dunlop road racing tires. Fitment specs Rear: 200/55×17 Recommended Rim range (5.50-6.00), Best Rim (6.00), Width (191mm/7.51″), Diameter (656mm/25.83″) Available Compounds: 7614 Soft, 7704 Med, 6838 Med+ Suggested Pressures: Hot on the warmers 23psi, or cold 21psi Note: For street riding, follow the motorcycle owner’s manual for air pressure recommendations. For track or race use, optimal air pressures vary with track conditions but general suggested air pressures are above. DUPA CUM VEDETI SCRIE FOARTE CLAR PENTRU FRAIERI CA MINE CARE SE DAU PE STRADA INDIFERENT DE CE FORMA/TEXTURA/MATERIAL E CARCASA ANVELOPEI BAG PRESIUNE CONFORM OWNER'S MANUAL Editat Noiembrie 10, 2011 de ianachim Citează Link spre comentariu Distribuie pe alte site-uri More sharing options...
Postări Recomandate
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.