14. Gran Premio Octo di San Marino e della Riviera di Rimini

[Speedy.K]

Taci, ca am auzit ca la EICMA va fi przentata prima mobra Loncin! Poate ajung si aia in GP...

[frigider]

Acum 3 ore, xt600 a spus:

Se pare ca au nevoie... 

 

Mi se pare mie, sau frontul de la Honda incepe sa semene tot mai mult cu cel de la Yamaha? Admisie de aer, elemete aero, etc. Intr-un final, Honda o sa faca o Yamaha pentru Mimisor. Nu ar fi mai bine sa faca o comada direct la Iwata? Sau si mai bine, HRC sa devina echipa de client Yamaha...   

Prin grija lui Pierer ajung si chinezariile in campionatul mondial. https://www.speedweek.com/moto3/news/182098/Exklusiv-Pierer-Mobility-mit-CF-Moto-2022-in-Moto3.html

KkTM, Husqvarna si acum CFMoto... astia vor sa monopolizeze toata clasa Moto3. 

Tare asta cu CF moto. Suna obscur.

 

In același timp, bravo lor.

Acum 19 minute, Speedy.K a spus:

Taci, ca am auzit ca la EICMA va fi przentata prima mobra Loncin! Poate ajung si aia in GP...

Banii mei sunt pe First Bike.

Editat Septembrie 23, 2021 de frigider

[damager]

Acum 23 ore, Method a spus:

Misano MotoGP Test: Joan Mir might use 2022 Suzuki chassis in remaining races

 

 

Quartararo hopes Yamaha find more horsepower for next 2022 M1 test

O sa ia niste hp de la ktm . Ca de cand se lupta sa mai scoata niste cai....am obosit eu.

 

[frigider]

Acum 2 ore, damager a spus:

O sa ia niste hp de la ktm . Ca de cand se lupta sa mai scoata niste cai....am obosit eu.

 

cum naiba scot astia cai?

cmc-urile sunt fixe imi imaginez, nu? 

mereu mi s-a parut ciudat ca diferite config de motoare au limita max de cmc diferita, cum poti in mod precis echilibra cmc-urile L4 vs V4 sau V2 sau V5?

 

imi imag bore, stroke etc plm csfncsf.

[PzKpfW]

Capacitatea maximă se calculează în funcție de numărul de pistoane, nu de configurația motorului. Un bicilindru de exemplu are dreptul la o capacitate mai mare pentru că nu se poate tura la fel de mult (și în consecință este penalizat pe partea de putere maximă) față de un motor în patru pistoane.

 

Putere mai mare scot printre altele prin eficientizarea arderii, folosirea unor materiale mai ușoare, turații mai mari, etc. Un motor 4 în linie este limitat inerent aici față de un V4 datorită nevoii de echilibrare.

[xt600]

1 oră în urmă, frigider a spus:

 

cmc-urile sunt fixe imi imaginez, nu? 

mereu mi s-a parut ciudat ca diferite config de motoare au limita max de cmc diferita, cum poti in mod precis echilibra cmc-urile L4 vs V4 sau V2 sau V5?

 

imi imag bore, stroke etc plm csfncsf.

In MotoGp, da, sunt fixe. In WSBK a fost o vreme cand Ducati, pe motiv de V2 (ce vezi doamne, ei nu voiau sa treaca la un motor cu 4 cilindri - mereu au ocolit regulamentele sau au intins mana dupa concesii), mergea cu 1200 parca, cand toti ceilalti concurenti concurau cu motoare de 1000cmc, 4 cilindri. Rezultatul a fost Ducati domina copios, iar fraierii mergeau cu handicap in fiecare cursa. Concluzia este ca oricat ai vrea sa echilibrezi campionatul, impunand limite diferite de cmc, nu merge. Asa ca in MotoGp s-a procedat bine, cu o limita maxima universala. Ramane la latitudinea fiecarui constructor alegerea arhitecturii motorului, asumandu-si limitele si avantajele acestuia. 

[Method]

Acum 23 ore, frigider a spus:

cum naiba scot astia cai?

In general prin marirea turatiilor.Presiune mai mare de aer nu pot baga decat prin forced induction pe care oricum il au toti - dar de ce naiba admisiile au orice alta forma in afara de cea mai eficienta  - adica cea circulara sa dea naiba daca pricep...airbox'ul are o capacitate fixa (32litri?)..presiune de combustibil mai mare de 5 bari e interzisa deci asta e faci atomizare cu cat ai...cantitate fixa 23 litri?...acelasi combustibil la toti deci nu e ca in F1 sa poata lua avantaje din gaz...mai pot gadila mapele...dar aia e fine tuning deja.

La arhitectura motorului nu poti umbla deci freaca la evacuari probabil...desi la Yamaha nu mi se pare ca ar mai avea ceva de imbunatatit la acel capitol dar who knows...

 

Problema Yamaha (si probabil Suzuki) e faptul ca ei nu se pot duce asa sus in ture ca V4's pt ca au arborele de contrabalansare.Si vibrochenul mai lung.

V4/90 e perfect balansat nu are nevoie de nimic.Cu big bang cu tot si stiu ca tot nu foloseau arbori de contrabalansare.Am citit dar nu imi mai aduc clar aminte - Ducati parca nu foloseste,Ktm nu foloseste clar,Honda nu stiu...

V4 e mai revvy si probabil se duce mai putin putin mai sus in ture,L4 e mai slow in raspuns si nu poate merge asa de sus...insa e mai micutz pe packing si mai centrat ca si mase.Cu alte cuvinte Yamaha plateste cu caii tribut handling'ului superior.De aceea cand se decide arhitectura si tipul de motor (ktm) trebuie avut in vedere totul ca un ansamblu cu toate avantajele si dezavantajele,nu doar "power"(ktm),pt ca motorul cu cele probabil 60kg ale lui poate influenta decisiv intregul comportament al motoretei.

 

Aa,si Ducati are si desmo valves.Ceilalti au pneumatice...supapele pneumatice nu "fura" din lucrul mecanic al motorului dar au butelia aceea si o gramada de alte kkturi in plus - furtune de presiune regulatoare supape si acele "clopote" ale supapelor pneumatice samd...e foarte discutabil care solutie e mai buna - eu doar subliniam diferentele de design intre Ducati si Yamaha.

[RuInCV]

Regulamentul precizeaza cumva ca trebuie motor cu 4 sau se accepta si alte valori. Cu 3 au mai fost in MotoGP, dar sunt curios cum s-ar comporta un V6. Ar fi un pic mai greu evident, dar ar trebui sa poti obtine turatii mai mari. Oricum greutatea nu e chiar o mare problema, toate mobrele sunt sub greutatea minima si compenseaza ca sa ajunga acolo (e drept ca asta ajuta si la distributia maselor evident).

[xt600]

In prezent, regulamentul limiteaza numarul de cilindri la 4 si capacitatea cilindrica la 1000. Inainte de implementarea acestei reglementari, Honda, (daca nu ma inseala memoria) a folosit (si) un motor V5. Daca au colegii alte informatii, mai corecte,  sunt rugati sa intervina. 

[frigider]

Și eu știam ce a de v5 , suna f ampulea

 

un quick search:

 

[wbmt]

11 hours ago, Method said:

...acelasi combustibil la toti deci nu e ca in F1 sa poata lua avantaje din gaz...

 

Din câte știu eu, te înșeli. 

 

Fiecare echipa are diferite parteneriate cu producători de combustibili. Acesta trebuie sa îndeplinească niște norme bineînțeles, iar la sfârșit de GP fiecare echipa trebuie sa poată da 10 L pentru analiza. 

 

Chiar anul asta, KTM erau foarte bucuroși ca primiseră un nou combustibil care le aducea un plus considerabil. 

 

Pit chiar dădea niște detalii înainte de începerea campionatului. 

https://www.totalmotorcycle.com/new-racing-fuels-for-motogp-ktm/

https://the-race.com/motogp/ktms-tough-2021-sparks-to-life-with-frame-fuel-upgrade-combo/

 

La moto 2&3 într-adevăr și eu știam ca e single supplier pe combustibil.

 

 

[PzKpfW]

10 hours ago, RuInCV said:

Regulamentul precizeaza cumva ca trebuie motor cu 4 sau se accepta si alte valori. Cu 3 au mai fost in MotoGP, dar sunt curios cum s-ar comporta un V6. Ar fi un pic mai greu evident, dar ar trebui sa poti obtine turatii mai mari. Oricum greutatea nu e chiar o mare problema, toate mobrele sunt sub greutatea minima si compenseaza ca sa ajunga acolo (e drept ca asta ajuta si la distributia maselor evident).

 

Este vorba de regulamentul inițial din MotoGP (2002), care prevedea o cilindree maximă de 990cc, indiferent de numărul de pistoane (din 2007 s-a trecut la 800cc, iar din 2012 la 1000cc). S-a considerat că numărul de cilindri poate avea rol de echilibrare a performanței, greutatea minimă rămânând unică indiferent de configurație și arhitectură. Pe lângă configurația cu 4, au fost tentative cu motoare în 3 pistoane (Aprilia), 5 (Honda), 2 (Ducati - n-a concurat) și 6 (Blata - n-a concurat). Un bloc cu 6 pistoane ar fi teoretic capabil de puteri mai mari însă pe lângă dimensiunile mărite, ar fi și mai greu, mai complex și ar consuma mai mult. Însă nu lipsa de putere este actualmente o problemă în MotoGP, ci modalitatea de a fi transmisă asfaltului.

 

Oricum este irelevant acum, din moment ce regulamentul actual cere în mod specific un motor în 4 cilindri de maxim 1000cc.

[frigider]

Acum 53 minute, wbmt a spus:

 

Din câte știu eu, te înșeli. 

 

Fiecare echipa are diferite parteneriate cu producători de combustibili. Acesta trebuie sa îndeplinească niște norme bineînțeles, iar la sfârșit de GP fiecare echipa trebuie sa poată da 10 L pentru analiza. 

 

Chiar anul asta, KTM erau foarte bucuroși ca primiseră un nou combustibil care le aducea un plus considerabil. 

 

Pit chiar dădea niște detalii înainte de începerea campionatului. 

https://www.totalmotorcycle.com/new-racing-fuels-for-motogp-ktm/

https://the-race.com/motogp/ktms-tough-2021-sparks-to-life-with-frame-fuel-upgrade-combo/

 

La moto 2&3 într-adevăr și eu știam ca e single supplier pe combustibil.

 

 

ciudat dedesubt de care nu am auzit pana acum.

[Method]

Acum 10 ore, wbmt a spus:

 

Din câte știu eu, te înșeli. 

 

Fiecare echipa are diferite parteneriate cu producători de combustibili. Acesta trebuie sa îndeplinească niște norme bineînțeles, iar la sfârșit de GP fiecare echipa trebuie sa poată da 10 L pentru analiza. 

 

Chiar anul asta, KTM erau foarte bucuroși ca primiseră un nou combustibil care le aducea un plus considerabil. 

 

Pit chiar dădea niște detalii înainte de începerea campionatului. 

https://www.totalmotorcycle.com/new-racing-fuels-for-motogp-ktm/

https://the-race.com/motogp/ktms-tough-2021-sparks-to-life-with-frame-fuel-upgrade-combo/

 

La moto 2&3 într-adevăr și eu știam ca e single supplier pe combustibil.

Da,eu stiam ca au un singur supplier,dar iata se pare ca au si ei ca in F1 partener pt fuel.

Din gaz se pot crea avantaje considerabile - ne-au aratat cei din F1.

Ok,stiu,nu sunt similare situatiile - arhitectura si tehnologia acelor motoare din F1 care au un randament de peste 55% si exploateza la maxim orice picatura de combustibil face ca un gain din fuel sa fie si mai insemnat,dar totusi...

Acum 10 ore, PzKpfW a spus:

Este vorba de regulamentul inițial din MotoGP (2002), care prevedea o cilindree maximă de 990cc, indiferent de numărul de pistoane (din 2007 s-a trecut la 800cc, iar din 2012 la 1000cc). S-a considerat că numărul de cilindri poate avea rol de echilibrare a performanței, greutatea minimă rămânând unică indiferent de configurație și arhitectură. Pe lângă configurația cu 4, au fost tentative cu motoare în 3 pistoane (Aprilia), 5 (Honda), 2 (Ducati - n-a concurat) și 6 (Blata - n-a concurat). Un bloc cu 6 pistoane ar fi teoretic capabil de puteri mai mari însă pe lângă dimensiunile mărite, ar fi și mai greu, mai complex și ar consuma mai mult. Însă nu lipsa de putere este actualmente o problemă în MotoGP, ci modalitatea de a fi transmisă asfaltului.

 

Oricum este irelevant acum, din moment ce regulamentul actual cere în mod specific un motor în 4 cilindri de maxim 1000cc.

Aprilia cube era cel mai interesant pt ca era de fapt un motor "rupt" dintr-unul de F1 de la acea vreme si dezvoltat de Cosworth nu de aprilia.Puterea era considerabila,stiu ca a fost si detunat pe la jumatatea sezonului - dupa cum zici si tu nu puterea e problema ci cata putere se pune jos.

V5'ul Honda de pe RCV211 a fost legendar :

"Aprilia went the lightweight route with a three-cylinder engine. Honda took advantage of this in another way, and it was time again for something different: a V5.

There were several advantages. One was because a five-cylinder was allowed the same minimum weight as a four; while lighter pistons would give access to higher revs, in line with Honda’s long-standing racing philosophy. They would soon be moving on towards 20,000 rpm.

The configuration – with three cylinders forward and two to the rear – made the bike usefully narrower between the rider’s knees, while the extra crankshaft width compared with a four was negligible.

Finally, a 75.5-degree vee angle allowed perfect primary balance. This was effectively a V4 with an extra piston balancing the rest. There was no need for a power-sapping balance shaft."

 

Un V6 nu cred ca ar fi aplicabil in gp datorita complexitatii si a dimensiunilor deja enorme.Iarasi,la ora actuala un L3,desi ar fi o solutie fantastica ca si packing,m-as mira sa poata scoata puterile de peste 250 de cai care sunt deja standard in gp la ora actuala.

V4/L4 raman combinatiile ideale,fiecare cu avantajele si dezavantajele ei.