Noutati din lumea moto

[Papa_Bear]

Acum 4 ore, sasesase a spus:

 

Mie prietenii care lucreaza in domeniul IT, mi-au spus un pic diferit. Se externalizeaza partea de testare, embedded si mai ales suport. Sourcecode-ul nu prea este lasat la externi, cel putin nu softuriile cu adevarat importante. Intradevar, diverse softuri de criticalitate mai redusa, sunt externalizate cu tot.

Din pacate... gresesti... te agiti degeaba sa demonstrezi ceva ce nu stapanesti decat de la TV...

Silver are dreptate... si maturitate... si consecventa in idei....

Editat Octombrie 7, 2022 de Papa_Bear

[LionEl]

Hai sa mai discutam un pic despre care e mai deștept și care știe mai multe

 

[sasesase]

10 hours ago, Papa_Bear said:

Din pacate... gresesti... te agiti degeaba sa demonstrezi ceva ce nu stapanesti decat de la TV...

Silver are dreptate... si maturitate... si consecventa in idei....

 

Aham, atunci unde e masina din anii 90? Eu vad ca umbla cu hybride si cu motociclete de 2-3 ani vechime. 

52 minutes ago, SenorPink said:

Hai sa mai discutam un pic despre care e mai deștept și care știe mai multe

 

 

 eu pe forum is CEO la KTM

[LionEl]

https://www.rideapart.com/news/614796/2023-honda-rebel-1100t-confirmed/

 

[PzKpfW]

On 10/8/2022 at 10:45 AM, SenorPink said:

https://www.rideapart.com/news/614796/2023-honda-rebel-1100t-confirmed/

 

Nu oferă deja așa ceva?

 

[LionEl]

Acum 17 minute, PzKpfW a spus:

 

Nu oferă deja așa ceva?

 

Cred ca se refera la altceva o idee mai touring decat asta

[PzKpfW]

On 10/5/2022 at 9:02 PM, PzKpfW said:

Este și costul, am mai spus. Dar nu este singurul motiv.

 

Câteva argumente suplimentare legate de "parallel twin nu înseamnă doar cost mai mic":

• CRF1000L/CRF1100L (venind după o lungă tradiție de V2-uri)

• 790/890 Adventure & Duke (venind după o lungă tradiție de monocilindre)

• XT1200Z (care continuă tradiția bicilindrului paralel de pe XTZ 750)

Aici nu este vorba de cost-cutting, ci de faptul că această configurație chiar se pretează mai bine pentru ceea ce fac motocicletele astea.

[sasesase]

33 minutes ago, PzKpfW said:

 

Câteva argumente suplimentare legate de "parallel twin nu înseamnă doar cost mai mic":

• CRF1000L/CRF1100L (venind după o lungă tradiție de V2-uri)

• 790/890 Adventure & Duke (venind după o lungă tradiție de monocilindre)

• XT1200Z (care continuă tradiția bicilindrului paralel de pe XTZ 750)

Aici nu este vorba de cost-cutting, ci de faptul că această configurație chiar se pretează mai bine pentru ceea ce fac motocicletele astea.

 

si atunci de ce in motorsport aceasta configuratie este aproape inexistenta?

[LionEl]

Acum 15 minute, sasesase a spus:

 

si atunci de ce in motorsport aceasta configuratie este aproape inexistenta?

Vorbim de motociclete de Adventure nu de curse. La curse se pretează 4L la Adventure 2II. Eu pot compara Versys 1000 cu 4L cu Honda ATAS cu 2II și mi se pare mult mai potrivit 2II. A fost o surpriză acest motor, mă așteptam să fie o leșinătură care suna a tractor. 

Poate și @Adrian M.sa povestească despre cum se simte pe strada 4L vs 3L 

[PzKpfW]

1 hour ago, sasesase said:

si atunci de ce in motorsport aceasta configuratie este aproape inexistenta?

 

Varii motive, mai mult sau mai puțin complexe. În mod simplificat, la curse pe circuit obsesia a fost (și încă este, oarecum) legată de puterea maximă. Putere mai mare = viteză de vârf mai mare. Răspunsul la întrebarea ta este deci

• TL;DNR - pentru că putere.

• În mod mai detaliat - cum puterea este direct dependentă de cuplu și turație (P=(Cp * RPM)/~5252), iar cuplul în sine poate fi modificat doar prin capacitate sau supraalimentare, singura componentă care poate mări puterea este turația. Pentru turații mari ai nevoie de o inerție cât mai mică a componentelor aflate în mișcare și mase reciproce cât mai mici - i.e. pistoane mici. Asta este calea pe care au mers majoritatea producătorilor în ultima jumătate de secol cel puțin. Depinzând însă astfel de turație pentru a scoate performanță pierzi momentum și cuplu (motorul performează doar în ture, nu are elasticitate). Dacă pe circuit nu este neapărat o problemă pentru că pe un traseu cunoscut îți permiți să ții motorul în turații optime mai tot timpul, în impredictibilitatea din viața reală nu ai cum să faci la fel. Ai nevoie de flexibilitate și cuplu la ture mai joase.

Și explicația detaliată este simplificată, dar nu sunt profesor de mecanică/fizică, încerc doar să exprim un concept general. Cert este că în momentul de față bicilindrul câștigă teren în fața motorului 4 în linie și pe partea de performanță prin optimizări de ciclu, materiale mai ușoare (care reduc inerția) și mai ales prin dimensiuni suprapătrate (oversquare, alezaj > cursă) din ce în ce mai generoase care permit turații mai mari (deși cu ceva pierdere de cuplu) și deci performanțe per total superioare. Bicilindrele paralele sunt prezente cu succes în motorsport, chiar dacă la cilindree mici deocamdată (la WSSP 300, 99% sunt parallel twin). Dar cu cei de la Yamaha care au trecut la bicilindru în clasa supersport, Aprilia care au o super motocicletă cu RS 660 și KTM care pregătesc un RC 890, încep să monopolizeze și clasa sportivă medie. În timp ce motorul de 600 în 4 pistoane moare încet. Nu judec, constat.

Editat Octombrie 12, 2022 de PzKpfW

[Papa_Bear]

Un alt exemplu de 2II rafinat este bicilindrul de Triumph Bonneville T120.

Trage bine de la 2000 rpm... tot timpul se simte relaxat...

[ENEOS]

Ia vedeți voi cam cât de mari sunt volantul și contragreutățile vibrochenului unui L2 față de motoare cu o construcție mai echilibrată! Și da, masele astea mari contribuie la cuplu, însă încurcă pe la alte chestii. 

[sasesase]

12 hours ago, PzKpfW said:

 

Varii motive, mai mult sau mai puțin complexe. În mod simplificat, la curse pe circuit obsesia a fost (și încă este, oarecum) legată de puterea maximă. Putere mai mare = viteză de vârf mai mare. Răspunsul la întrebarea ta este deci

• TL;DNR - pentru că putere.

• În mod mai detaliat - cum puterea este direct dependentă de cuplu și turație (P=(Cp * RPM)/~5252), iar cuplul în sine poate fi modificat doar prin capacitate sau supraalimentare, singura componentă care poate mări puterea este turația. Pentru turații mari ai nevoie de o inerție cât mai mică a componentelor aflate în mișcare și mase reciproce cât mai mici - i.e. pistoane mici. Asta este calea pe care au mers majoritatea producătorilor în ultima jumătate de secol cel puțin. Depinzând însă astfel de turație pentru a scoate performanță pierzi momentum și cuplu (motorul performează doar în ture, nu are elasticitate). Dacă pe circuit nu este neapărat o problemă pentru că pe un traseu cunoscut îți permiți să ții motorul în turații optime mai tot timpul, în impredictibilitatea din viața reală nu ai cum să faci la fel. Ai nevoie de flexibilitate și cuplu la ture mai joase.

Și explicația detaliată este simplificată, dar nu sunt profesor de mecanică/fizică, încerc doar să exprim un concept general. Cert este că în momentul de față bicilindrul câștigă teren în fața motorului 4 în linie și pe partea de performanță prin optimizări de ciclu, materiale mai ușoare (care reduc inerția) și mai ales prin dimensiuni suprapătrate (oversquare, alezaj > cursă) din ce în ce mai generoase care permit turații mai mari (deși cu ceva pierdere de cuplu) și deci performanțe per total superioare. Bicilindrele paralele sunt prezente cu succes în motorsport, chiar dacă la cilindree mici deocamdată (la WSSP 300, 99% sunt parallel twin). Dar cu cei de la Yamaha care au trecut la bicilindru în clasa supersport, Aprilia care au o super motocicletă cu RS 660 și KTM care pregătesc un RC 890, încep să monopolizeze și clasa sportivă medie. În timp ce motorul de 600 în 4 pistoane moare încet. Nu judec, constat.

 

Deobicei motorsportul alege cea mai buna solutie, nu cea mai ieftina, de accea vedeai in motogp V5-uri care cred ca nu au ajuns sa vada strada, decat poate pe niste serii limitate. 

Eu din ce stiu, se merge pe single pentru cubaj mic sau cele enduro/off/rallyraid, iar pentru restul V2, L4, V4. 

Alt exemplu, boxerul...jumate gama BMW are boxer, Honda Goldwing etc. Motoare bune, doar ca in motorsport (inafara de competitiile BMW si RallyRaid-uri din 80-90) nu si-au gasit intrebuintarea. De ce? Pentru ca erau mai multe compromisiuri, decat avantaje. 

 

L2-ule este acuma push-ed din cauza costuriilor. Producatorii il impacheteaza fromos si probabil ca fac si niste presiuni pentru niste competitii unde aceasta arhitectura sa fie fortata de regulament.

 

Povestea este lunga, oricum 95% daca ar avea de ales intre L2 si L4, ar lua L4...sau V2, V4, L3 etc. 

[PzKpfW]

7 hours ago, ENEOS said:

Ia vedeți voi cam cât de mari sunt volantul și contragreutățile vibrochenului unui L2 față de motoare cu o construcție mai echilibrată! Și da, masele astea mari contribuie la cuplu, însă încurcă pe la alte chestii. 

 

Un bicilindru are probleme mai mari cu masele inerțiale și cu vibrațiile, și în consecință are nevoie de volantă mai grea și de arbore de echilibrare mai greu. Dar și un 4 în linie are nevoie (vezi problema motoarelor 4 în linie în MotoGP). Singurul motor perfect echilibrat este L6 (și prin extensie, V12), și totuși vezi o multitudine de alte configurații de motoare. Tot cu aceeași logică, un motor 2t este mai eficient (putere/cc) decât un 4t și are mase inerțiale mai mici, și totuși motorul în 2 timpi este practic mort în afară de enduro/cross și alte câteva aplicații de nișă.

 

2 hours ago, sasesase said:

de accea vedeai in motogp V5-uri

 

Doar Honda a avut așa ceva, și deși avea avantaje inerente, a abandonat arhitectura când s-a trecut la motoarele de 800cc. Prea greu, prea complex, prea ineficient în ceea ce privește consumul și mai puțin cuplu/frână de motor față de configurația V4 pe care o folosește aproape toată lumea acum.

 

2 hours ago, sasesase said:

Eu din ce stiu, se merge pe single pentru cubaj mic sau cele enduro/off/rallyraid

 

*Se mergea. În afară de motoarele foarte mici (până în 125cc) și de enduro, monocilindrul dispare și el. De vină sunt emisiile, vibrațiile și lipsa de putere în top-end. Se folosea pentru că era simplu, ieftin de produs () și oferea cuplu și putere realtiv jos în ture (element important la motoarele mici). Motoarele actuale de la 250-300cc în sus folosesc în mare parte parallel twins.

 

2 hours ago, sasesase said:

boxerul...jumate gama BMW are boxer, Honda Goldwing etc. Motoare bune, doar ca in motorsport (inafara de competitiile BMW si RallyRaid-uri din 80-90) nu si-au gasit intrebuintarea. De ce? Pentru ca erau mai multe compromisiuri, decat avantaje. 

 

Boxer-ul BMW și motorul de Golwing sunt complet diferite. Bicilindrul boxer nu mai reprezintă decât design și istorie în momentul de față pentru BMW. Vine dintr-o eră (acum 1 secol!) când acea configurație avea sens dpdv tehnic (caz similar cu motorul desmodue de la Ducati, sau V2-ul transversal de la MotoGuzzi). Acum și-a pierdut sensul (singurul avantaj care i-a rămas este centrul de greutate jos) și sunt absolut convins că BMW și-ar dori să înlocuiască motorul mare de GS cu altceva (V2 sau ||2) dar nu o face în primul rând pentru că și-ar aliena clientela care apreciază unicitatea estetică a boxerului și caracterul lui. Dealtfel, pentru celalte modele gândite pentru o generație mai tânără, folosesc (surpriză!) parallel twin.

 

Motorul de pe Goldwing (care este flat, nu boxer) este de concepție relativ recentă și a fost practic proiectat pentru motocicleta aia. La fel ca orice motor gândit specific pentru un model, este foarte bun la ceea ce face și irelevant în rest. În mod evident, un motor conceput pentru o balabustră confortabilă de touring nu se prea potrivește în alte contexte.

 

2 hours ago, sasesase said:

95% daca ar avea de ales intre L2 si L4, ar lua L4...sau V2, V4, L3 etc. 

 

Faci asumpții și te iei pe tine drept exemplu. Majoritatea celor care-și cumpără motocicletă sunt dezinteresați de aspectul configurației motorului. Contează mult mai mult cum arată, cum se aude, cum se simte, consum, ce dotări și opțiuni are, etc.

 

Fiecare configurație are avantajele și dezavantajele ei. Succesul unei arhitecturi față de celelalte este dat de context. În deceniile precedente, contextul era favorabil motoarelor 4 în linie. Acum este mai favorabil bicilindrelor în line.

Editat Octombrie 13, 2022 de PzKpfW

[sasesase]

2 hours ago, PzKpfW said:

folosesc (surpriză!) parallel twin.

 

folosesc ce este mai ieftin, motor cumparat. Au fost asa de cheap, incat nici nu s-au chinuit sa-l produca ei. Spre deosebire la l4-le, respectiv l6

 

2 hours ago, PzKpfW said:

Faci asumpții și te iei pe tine drept exemplu. Majoritatea celor care-și cumpără motocicletă sunt dezinteresați de aspectul configurației motorului. Contează mult mai mult cum arată, cum se aude, cum se simte, consum, ce dotări și opțiuni are, etc.

 

Eu nu fac asumptii, asta este logica mea. In general un motociclist este interesat de aspectul motorului, mai ales cand acel aspect vine si cu un sunet asemantor unei beshine constante. Nici optic un L2 nu e mai frumos ca orice alta configuratie (inafara de Triumph). Nu contest compromisul financiar. 

2 hours ago, PzKpfW said:

Fiecare configurație are avantajele și dezavantajele ei. Succesul unei arhitecturi față de celelalte este dat de context. În deceniile precedente, contextul era favorabil motoarelor 4 în linie. Acum este mai favorabil bicilindrelor în line.

 

Asta spuneam si eu...cand nu existau restrictii, iar costul de productie nu era chiar asa o mare problema ca in ziua de azi, inginerii isi faceau de cap. 

Cand insa ai contabilii care conduc departamentele de R&D, ajungi la soluti care in primul rand trebuie sa fie ieftine. Scopul inginerului s-a transformat mult, inainte trebuiau sa inoveze, acuma trebuie sa faca din rahat bici, ca sa mai si puste.

[PzKpfW]

1 hour ago, sasesase said:

motor cumparat

 

Impropriu spus. Este motorul lor, conceput de ei, doar fabricarea lui este externalizată (în Austria inițial, acum în China). Cum am mai spus, tu plătești ingineria, designul, conceptul. Fabricarea în sine este doar un proces repetitiv de asamblare care trebuie să respecte niște standarde.

 

Suprasimplifici aspectul cu tăierea de costuri. În primul rând prețul de dezvoltare al unui model nou a crescut, de la normele de poluare, la sistemele de siguranță, electronică, asigurarea calității (vezi recall-uri, un termen practic necunoscut în lumea moto acum 15-20 de ani), etc. Apoi costul este într-adevăr un element mai important acum în optica în care vânzările moto la nivel global au crescut și producția este mai de masă. Dar în absolut este logic, producătorii sunt niște firme care trăiesc din profit. Iar cu cât produsele lor sunt mai accesibile, cu atât publicul căruia se adresează este mai larg. Dar prețul nu este singurul argument de vânzare - mai ales la moto, un bun care nu se cumpără rațional sau doar pentru utilitate.

 

1 hour ago, sasesase said:

Scopul inginerului s-a transformat mult, inainte trebuiau sa inoveze, acuma trebuie sa faca din rahat bici, ca sa mai si puste.

 

Să nu exagerăm, inginerii tot timpul lucrează într-un animt cadru care este limitat de anumiți factori. Presiunea cstului exista și înainte, acum este doar mai stringentă. În același timp acum au la dispoziție echipamente, materiale și tehnologii noi. Motiv pentru care în ciuda tuturor criticilor (plastice proaste, externalizări, reciclări, etc.) motocicletele actuale sunt superioare (ca vehicule) celor vechi.

[sasesase]

1 hour ago, PzKpfW said:

Să nu exagerăm, inginerii tot timpul lucrează într-un animt cadru care este limitat de anumiți factori. Presiunea cstului exista și înainte, acum este doar mai stringentă. În același timp acum au la dispoziție echipamente, materiale și tehnologii noi. Motiv pentru care în ciuda tuturor criticilor (plastice proaste, externalizări, reciclări, etc.) motocicletele actuale sunt superioare (ca vehicule) celor vechi.

 

Absolut, sunt produse mai bune fara doar si poate. Si eu detin atat masina cat si moto ambele inca in garantie, asa ca sunt foarte constient de saltul tehnologic facut, mai ales in ceea ce priveste ciclistica, franele, suspensia, sistemele de siguranta active si pasive etc.

 

Sunt doar dezamagit de oferta actuala, cred ca acuma 10 ani aveai mai multe posibilitati, dar inteleg. Motorul termic este pe duca, producatorii nu se mai inghesiue sa scoata motoare/modele care vin cu un anumit grad de risc. Costul cat mai jos, profitul cat mai sus. I get it. 

[ENEOS]

Acum 16 ore, PzKpfW a spus:

Motorul de pe Goldwing (care este flat, nu boxer) 

Diferența fiind..?

Eu la școală am învățat că boxerul este doar un caz particular de motor cu cilindri în V cu unghi de 180°.

Și vedeți că ați uitat de Porsche la capitolul boxer și motorsport! 

[Tzitzicat]

Acum 10 minute, ENEOS a spus:

Porsche la capitolul boxer și motorsport! 

Si Subaru

Sau Oltcit

[ENEOS]

Pfff, tocmai de sobar am uitat!   Că oxidu și motorsport sunt chestii paralele. 

[Tzitzicat]

[sasesase]

4 hours ago, ENEOS said:

Diferența fiind..?

Eu la școală am învățat că boxerul este doar un caz particular de motor cu cilindri în V cu unghi de 180°.

Și vedeți că ați uitat de Porsche la capitolul boxer și motorsport! 

 

Cred ca americanii folosesc aceasta terminologie. Boxer doar cand vine vorba de 2 pistoane. Daca is 4 sau mai multe, atunci e flat. 

 

Dar da...si eu stiu terminologia de boxer indiferent de cati cilindri este vorba, iar cea de flat pentru motor montat orizontal (vezi BMW-urile cu acel 4l din anii 90, nu mai stiu modelul)

[Tzitzicat]

[sasesase]

30 minutes ago, Tzitzicat said:

 

Bun, eu scoala am facut-o pe meleagurile noastre, iar paci nu retin sa fi auzit de motor plat. 

Americanii spun ca Prosche/Subaru are motor plat, romanii/nemtii ca e boxer. 

 

https://subarumotors.ro/despre-subaru/tehnologie/motorul-subaru-boxer/

https://newsroom.porsche.com/de/innovation/technik/porsche-boxermotor-motorisierung-sportwagen-tradition-konstruktionsprinzip-verbrennungsmotor-leichtbau-leistung-dynamik-15765.html

 

Cat despre Goldwing, de unde incepuse discutia...intradevar exista debate pe tema asta, dar in Romania, pe site-ul Honda, motorul tot ca boxer este prezentat

 

Editat Octombrie 14, 2022 de sasesase

[ENEOS]

Mda, ar avea logică nuanța, boxer vine de la faptul că pistoanele se mișcă unul către celălalt, dar e prima dată când îmi pun problema de boxer vs flat.  

Până la urmă tot V sunt, doar nu le-om clasifica și după ordinea de aprindere.

Bmw "cărămidă" au motoare L3 sau L4, doar că au cilindri așezați orizontal, cum mai erau și pe autobuze, nici o treabă cu flat.