Noutati din lumea moto

[Silver Arrow]

Acum 6 minute, sasesase a spus:

 

trendul este evident. Degeaba imi doresc eu, asa pe hartie, daca in piata cifrele spun altceva. E de inteles, facem motoare cat mai ieftine, ca sa tinem costul produsului overall jos. Tot cam 7000 Euro era o motocicleta din aceasta clasa si in anii 2000, diferenta era ca acelea erau doar materie prima si eventual niste electronica rudimentara la injectie/aprindere. 

Astea noi stiu si cand te besesti, iar toate softuriile/hardware-urile sunt clar mai scumpe decat plastice sau fier. Chiar si asa, tin pretul cam tot pe acolo, deci de undeva trebuie redus. 

 

Doar ca mi-ar place daca ar mai fi macar o optiune, chiar si daca economic nu ar face mult sens.

Acuma 20 de ani inca se punea fier prin moto si auto.

Acuma se pune cat mai mult plastic. Chiar si unde nu ar trebui pus, dar daca tine macar 2 ani (sau cat o mai fi) cat este garantia este perfect.

Nu stiu ce intelegi prin electronica rudimentara. Daca te referi la gabarit, da poate ca pe atunci erau mai mari iar astazi sunt mai condensate. Injectia electronica a fost de ex intrudusa de catre Volvo in anii '70 si face a cam ce face si cea de astazi, doar ca nu vrei sa vezi cam cat de mare era . Din motive de gabarit s-a preferat injectia mecanica Bosch Jetronic. Daca ar fi pus la moto injectie electronica, se livra moto gata echipata cu cutii laterale  pline cu placi electronice

Auto si moto din ziua de astazi costa mai putin pentru ca se sare peste etape de proiectare si testare, se sare peste etape din fabricatie, etc. Chestie pe care o constatam cu totii in calitatea tot mai slaba a produselor.

De asemenea s-a taiat din profitul de la fabricatie si s-a crescut fabulos profitul la piesele de schimb. Asta in stransa legatura cu cat de repede se strica piesele in masinariile astea noi si moderne.

Softurile (in pretul auto/moto) nu sunt foarte scumpe avand in vedere cantitatile in care se vand. La fel si electronica, mai ales de cand s-a inventat tehnologia  SMD (Surface Mount Device). Sa fabrici placi eletronice este o joaca. Iti fabrica masinariile de prin Asia placi la foc automat, cu meleoanele. O placa electronica costa de ordinul a cativa dolari sau maxim zeci de dolari bucata (vorbim de serii de sute de mii)

Aa, ca producatorii auto/moto le vand mai departe la niste preturi nesimtite, asta este alta problema.

 

Si nu uita ca 7.000 € din 2000 faceau anul trecut cam 10.000 €. Mi-a fost frica sa socotesc cat mai valoreaza stazi, sau cat vor mai valora in 2023...

 

''... economic nu ar face mult sens''   

 

 

[sasesase]

13 minutes ago, Silver Arrow said:

Acuma 20 de ani inca se punea fier prin moto si auto.

Acuma se pune cat mai mult plastic. Chiar si unde nu ar trebui pus, dar daca tine macar 2 ani (sau cat o mai fi) cat este garantia este perfect.

Nu stiu ce intelegi prin electronica rudimentara. Daca te referi la gabarit, da poate ca pe atunci erau mai mari iar astazi sunt mai condensate. Injectia electronica a fost de ex intrudusa de catre Volvo in anii '70 si face a cam ce face si cea de astazi, doar ca nu vrei sa vezi cam cat de mare era . Din motive de gabarit s-a preferat injectia mecanica Bosch Jetronic. Daca ar fi pus la moto injectie electronica, se livra moto gata echipata cu cutii laterale  pline cu placi electronice

Auto si moto din ziua de astazi costa mai putin pentru ca se sare peste etape de proiectare si testare, se sare peste etape din fabricatie, etc. Chestie pe care o constatam cu totii in calitatea tot mai slaba a produselor.

De asemenea s-a taiat din profitul de la fabricatie si s-a crescut fabulos profitul la piesele de schimb. Asta in stransa legatura cu cat de repede se strica piesele in masinariile astea noi si moderne.

Softurile (in pretul auto/moto) nu sunt foarte scumpe avand in vedere cantitatile in care se vand. La fel si electronica, mai ales de cand s-a inventat tehnologia  SMD (Surface Mount Device). Sa fabrici placi eletronice este o joaca. Iti fabrica masinariile de prin Asia placi la foc automat, cu meleoanele. O placa electronica costa de ordinul a cativa dolari sau maxim zeci de dolari bucata (vorbim de serii de sute de mii)

Aa, ca producatorii auto/moto le vand mai departe la niste preturi nesimtite, asta este alta problema.

 

Si nu uita ca 7.000 € din 2000 faceau anul trecut cam 10.000 €. Mi-a fost frica sa socotesc cat mai valoreaza stazi, sau cat vor mai valora in 2023...

 

''... economic nu ar face mult sens''   

 

 

 

Permite-mi sa te contrazic. Nu se sare deloc peste etape, dimpotriva. Tot ce inseamna material (motor/cutie/caroserie etc.) sunt mult mai fiabile, sau cel putin din cauza senzorilor sunt mult mai bine protejate impotriva daunelor capitale. Sa nu vorbim de protectie la accident, sisteme de protectie activa/pasiva, consum, putere/litru etc. 

Ah, ca se mai aprinde un senzor, ca se mai strica cate o componenta electrica, nu contest...dar asta nu inseamna ca sunt mai putin fiabile. 

 

Iar softuriile sunt extrem de scumpe, mai ales cele legate de siguranta. La moto de 7k nu gasesti asa ceva, maxim daca ai niste ride mods. Dar in general softul este scump ca dracu, din cauza ca fiecare marca isi are propriul soft dezvoltat inhouse (vezi ce salar are un IT-st de la Mercedes de ex., sau de la BMW Motorrad) apoi au nevoie de mentenanta constanta...long story

 

Hai ca poluam topicul cu chesti care oricum nu le cunoastem

[Silver Arrow]

@sasesase eu ti-am povestit ca un om care am treaba cu industria auto. Dar daca esti curios priveste in cat timp se lansa un model nou de masina acuma 30-40 de ani si in cat timp se lanseaza unul in ziua de astazi. Toate acele rechemari in service sunt consecinta directa a saritului peste etape.

Probabil ca nu ai avut tangenta cu sumele si cantitatile vehiculate in industrie. 100 IT-isti cu leafa de 10.000 €/luna sunt nesemnificativi in costul softului pentru masini. Adica 12.000.000 €/an la 100.000 de unitati (adica o gluma)  inseamna 120 €/unitate. Vax. Si nu uita ca softul se transmite de la o generatie de masina/moto la alta, basca ca se face in India la 1.000 €/luna leafa (sau poate mai putin).

 

Da fiabilitatea creste pentru ca procesele tehnologice sunt mai bine controlate ca intrecut. ceea ce duce la un calcul exact al fiabilitatii ansamblului , adica la o predictie foarte corecta a momentulu cand se va defecta. Iar ei stiu cum sa foloseasca acest lucru in interesul lor. Pe scurt: scad pretul produsului si cresc pretul pieselor de schimb pentru ca ei stiu exact cate si cand se vor defecta.

Pe vremuri dimensionarea se facea cu factori de siguranta mai mari, ceea ce ducea la masini si moto solide (in general toate produsele industriale) , cu durata de viata lunga. Astazi.... societate de consum.

 

Este evident ca atunci cand calculezi mai precis, poti reduce cantitatea de material folosit si automat sa reduci costurile.

 

 

 

 

 

 

[sasesase]

33 minutes ago, Silver Arrow said:

@sasesase eu ti-am povestit ca un om care am treaba cu industria auto. Dar daca esti curios priveste in cat timp se lansa un model nou de masina acuma 30-40 de ani si in cat timp se lanseaza unul in ziua de astazi. Toate acele rechemari in service sunt consecinta directa a saritului peste etape.

Probabil ca nu ai avut tangenta cu sumele si cantitatile vehiculate in industrie. 100 IT-isti cu leafa de 10.000 €/luna sunt nesemnificativi in costul softului pentru masini. Adica 12.000.000 €/an la 100.000 de unitati (adica o gluma)  inseamna 120 €/unitate. Vax. Si nu uita ca softul se transmite de la o generatie de masina/moto la alta, basca ca se face in India la 1.000 €/luna leafa (sau poate mai putin).

 

Da fiabilitatea creste pentru ca procesele tehnologice sunt mai bine controlate ca intrecut. ceea ce duce la un calcul exact al fiabilitatii ansamblului , adica la o predictie foarte corecta a momentulu cand se va defecta. Iar ei stiu cum sa foloseasca acest lucru in interesul lor. Pe scurt: scad pretul produsului si cresc pretul pieselor de schimb pentru ca ei stiu exact cate si cand se vor defecta.

Pe vremuri dimensionarea se facea cu factori de siguranta mai mari, ceea ce ducea la masini si moto solide (in general toate produsele industriale) , cu durata de viata lunga. Astazi.... societate de consum.

 

Este evident ca atunci cand calculezi mai precis, poti reduce cantitatea de material folosit si automat sa reduci costurile.

 

Habar nu am cine esti si ce faci, aici pot spune si eu ca sunt CEO la KTM si stiu tot, doar ca cel mai probabil ca sunt prins repede in menghina.

Asa cum esti tu prins acuma. Permite-mi sa nu prea te cred ceea ce spui, sau cel putin sa afirm ca este posibil sa ai treaba cu industria auto, doar ca nu neaparat in ceea ce inseamna R&D si productie.

Argumentul meu este bazat pe date simple...luam un Golf banal. Pe vremurile la care faci tu referire, acel Golf era mult mai mic si mult mai usor fata de actualul. Golf 1 avea sub 1 tona, actualul are peste 1.6 tone. Asta este valabil cam la toate modele, ca vorbim de Seria 3 (compara vechiul "ursuletz" cu actualul") sau de crucisatoarele mari. 

Acuma se scot modele noi 1 data cam la 6-8 ani, in trecut la 8-10 ani...si asta mai degraba pentru ca multe teste etc. se pot face azi pe calculator.

 

Cat despre Soft-uri, iara departe de adevar. Nu se face cu india, cele importante se fac inhouse pentru ca security. Apoi nu vorbesc neaparat de softul din masina/motocicleta, ci si ala care asigura o linie de productie eficienta cu un anumit standard de calitate. Alea sunt toate extrem de costisitoare, costuri care oricum tu nu le aveai acuma 40 de ani (erau si atunci softuri, coboale si altele, dar nu la dimensiunea din ziua de azi).

 

Sa nu vorbim de interval de revizie...de la 5000-10.000km, am ajuns azi la 30.000 la multe masini. 

 

Piesele de schimb or fi mai scumpe pentru ca is mai complexe, aia o fi adevarat. Cert este ca eu fata de ai mei parinti, nu prea am umblat pe la service-uri pe cat umblau ei cu cele pe care le faci tu piedestal. 

 

Povestea poate fi lunga, noi nu stim despre ce vorbim...sau cel putin eu spun pe fata ca nu am habar, dar nici tu nu sti prea multe

[Silver Arrow]

@sasesase nu doresc sa te conving de nimica. Crezi ce doresti.

[arcgotic]

Legat de SW pt masini, softul nu se face inhouse. Lucrez in domeniu. Mai testeaza ei (clientii finali) inhouse runda a 2-a, dupa supplierii de SW-HW, dar nu fac ei soft inhouse decat foarte putin. Cam tot e externalizat. Vorbesc de auto. De industria moto nu stiu. 

Am intrebat si eu la lucru cum era acum 10-20 ani, si mi s-a spus ca acum piesele electronice sunt mai de calitate si, cel putin pe hartie, vor rezista mai mult in timp si cicluri decat piesele vechi.

[sasesase]

3 hours ago, arcgotic said:

Legat de SW pt masini, softul nu se face inhouse. Lucrez in domeniu. Mai testeaza ei (clientii finali) inhouse runda a 2-a, dupa supplierii de SW-HW, dar nu fac ei soft inhouse decat foarte putin. Cam tot e externalizat. Vorbesc de auto. De industria moto nu stiu. 

Am intrebat si eu la lucru cum era acum 10-20 ani, si mi s-a spus ca acum piesele electronice sunt mai de calitate si, cel putin pe hartie, vor rezista mai mult in timp si cicluri decat piesele vechi.

 

Mie prietenii care lucreaza in domeniul IT, mi-au spus un pic diferit. Se externalizeaza partea de testare, embedded si mai ales suport. Sourcecode-ul nu prea este lasat la externi, cel putin nu softuriile cu adevarat importante. Intradevar, diverse softuri de criticalitate mai redusa, sunt externalizate cu tot.

[LionEl]

Acum 3 ore, arcgotic a spus:

Legat de SW pt masini, softul nu se face inhouse. Lucrez in domeniu. Mai testeaza ei (clientii finali) inhouse runda a 2-a, dupa supplierii de SW-HW, dar nu fac ei soft inhouse decat foarte putin. Cam tot e externalizat. Vorbesc de auto. De industria moto nu stiu. 

Am intrebat si eu la lucru cum era acum 10-20 ani, si mi s-a spus ca acum piesele electronice sunt mai de calitate si, cel putin pe hartie, vor rezista mai mult in timp si cicluri decat piesele vechi.

Piesele electronice pentru Enterprise, pentru consumer sunt fix de consum 

[Silver Arrow]

1 oră în urmă, sasesase a spus:

 

Mie prietenii care lucreaza in domeniul IT, mi-au spus un pic diferit. Se externalizeaza partea de testare, embedded si mai ales suport. Sourcecode-ul nu prea este lasat la externi, cel putin nu softuriile cu adevarat importante. Intradevar, diverse softuri de criticalitate mai redusa, sunt externalizate cu tot.

In goana dupa profit se externalizeaza orice, oriunde.

Softuri sau componente sensibile se fac te miri pe unde.

Daca F35 are placi electronice critice fabricate in China si livrate de o firma chinezeasca unui "furnizor american" de echipamente militare (unde are loc saltul de la niste zeci de $ la niste zeci de mii de $ valoare), ce asteptari sa ai de la un producator de mobre sau masini, ai caror sefi au doar profit in cap?

Pandemia a aratat exact cat si ce se fabrica prin UE. Adica mai nimica. Da, unele chestii se mai asambleaza prin Europa, dar componentele sau subansamblele vin din Asia. Valabil si la softuri.

Multi mai traiesc inca cu iluzia ca Made in Germany sau Italy sau ce vreti voi, inseamna ca cumperi marfa fabricata in Europa.

 

[arcgotic]

Nu stiu ce stiti, sasesase. In RO se lucreaza mult pe software safety, si din ce am auzit la alti prieteni din industrie, alte firme, toti fac SW safety pentru producatori. Mai serioasa treaba decat SW safety level nu exista.

[PzKpfW]

@sasesase, când plătești “Made in the EU”, plătești concepția, designul, etc. Producția este o treabă repetitivă care se poate face oriunde în lume atât timp cât sunt respectate standardele producătorului, este irelevant.

 

Iar legat de piața moto europeană, majoritatea componentelor sunt chiar fabricate în UE sau Japonia. Asamblarea e altă treabă.

[Papa_Bear]

Acum 4 ore, sasesase a spus:

 

Mie prietenii care lucreaza in domeniul IT, mi-au spus un pic diferit. Se externalizeaza partea de testare, embedded si mai ales suport. Sourcecode-ul nu prea este lasat la externi, cel putin nu softuriile cu adevarat importante. Intradevar, diverse softuri de criticalitate mai redusa, sunt externalizate cu tot.

Din pacate... gresesti... te agiti degeaba sa demonstrezi ceva ce nu stapanesti decat de la TV...

Silver are dreptate... si maturitate... si consecventa in idei....

Editat Octombrie 7, 2022 de Papa_Bear

[LionEl]

Hai sa mai discutam un pic despre care e mai deștept și care știe mai multe

 

[sasesase]

10 hours ago, Papa_Bear said:

Din pacate... gresesti... te agiti degeaba sa demonstrezi ceva ce nu stapanesti decat de la TV...

Silver are dreptate... si maturitate... si consecventa in idei....

 

Aham, atunci unde e masina din anii 90? Eu vad ca umbla cu hybride si cu motociclete de 2-3 ani vechime. 

52 minutes ago, SenorPink said:

Hai sa mai discutam un pic despre care e mai deștept și care știe mai multe

 

 

 eu pe forum is CEO la KTM

[LionEl]

https://www.rideapart.com/news/614796/2023-honda-rebel-1100t-confirmed/

 

[PzKpfW]

On 10/8/2022 at 10:45 AM, SenorPink said:

https://www.rideapart.com/news/614796/2023-honda-rebel-1100t-confirmed/

 

Nu oferă deja așa ceva?

 

[LionEl]

Acum 17 minute, PzKpfW a spus:

 

Nu oferă deja așa ceva?

 

Cred ca se refera la altceva o idee mai touring decat asta

[PzKpfW]

On 10/5/2022 at 9:02 PM, PzKpfW said:

Este și costul, am mai spus. Dar nu este singurul motiv.

 

Câteva argumente suplimentare legate de "parallel twin nu înseamnă doar cost mai mic":

• CRF1000L/CRF1100L (venind după o lungă tradiție de V2-uri)

• 790/890 Adventure & Duke (venind după o lungă tradiție de monocilindre)

• XT1200Z (care continuă tradiția bicilindrului paralel de pe XTZ 750)

Aici nu este vorba de cost-cutting, ci de faptul că această configurație chiar se pretează mai bine pentru ceea ce fac motocicletele astea.

[sasesase]

33 minutes ago, PzKpfW said:

 

Câteva argumente suplimentare legate de "parallel twin nu înseamnă doar cost mai mic":

• CRF1000L/CRF1100L (venind după o lungă tradiție de V2-uri)

• 790/890 Adventure & Duke (venind după o lungă tradiție de monocilindre)

• XT1200Z (care continuă tradiția bicilindrului paralel de pe XTZ 750)

Aici nu este vorba de cost-cutting, ci de faptul că această configurație chiar se pretează mai bine pentru ceea ce fac motocicletele astea.

 

si atunci de ce in motorsport aceasta configuratie este aproape inexistenta?

[LionEl]

Acum 15 minute, sasesase a spus:

 

si atunci de ce in motorsport aceasta configuratie este aproape inexistenta?

Vorbim de motociclete de Adventure nu de curse. La curse se pretează 4L la Adventure 2II. Eu pot compara Versys 1000 cu 4L cu Honda ATAS cu 2II și mi se pare mult mai potrivit 2II. A fost o surpriză acest motor, mă așteptam să fie o leșinătură care suna a tractor. 

Poate și @Adrian M.sa povestească despre cum se simte pe strada 4L vs 3L 

[PzKpfW]

1 hour ago, sasesase said:

si atunci de ce in motorsport aceasta configuratie este aproape inexistenta?

 

Varii motive, mai mult sau mai puțin complexe. În mod simplificat, la curse pe circuit obsesia a fost (și încă este, oarecum) legată de puterea maximă. Putere mai mare = viteză de vârf mai mare. Răspunsul la întrebarea ta este deci

• TL;DNR - pentru că putere.

• În mod mai detaliat - cum puterea este direct dependentă de cuplu și turație (P=(Cp * RPM)/~5252), iar cuplul în sine poate fi modificat doar prin capacitate sau supraalimentare, singura componentă care poate mări puterea este turația. Pentru turații mari ai nevoie de o inerție cât mai mică a componentelor aflate în mișcare și mase reciproce cât mai mici - i.e. pistoane mici. Asta este calea pe care au mers majoritatea producătorilor în ultima jumătate de secol cel puțin. Depinzând însă astfel de turație pentru a scoate performanță pierzi momentum și cuplu (motorul performează doar în ture, nu are elasticitate). Dacă pe circuit nu este neapărat o problemă pentru că pe un traseu cunoscut îți permiți să ții motorul în turații optime mai tot timpul, în impredictibilitatea din viața reală nu ai cum să faci la fel. Ai nevoie de flexibilitate și cuplu la ture mai joase.

Și explicația detaliată este simplificată, dar nu sunt profesor de mecanică/fizică, încerc doar să exprim un concept general. Cert este că în momentul de față bicilindrul câștigă teren în fața motorului 4 în linie și pe partea de performanță prin optimizări de ciclu, materiale mai ușoare (care reduc inerția) și mai ales prin dimensiuni suprapătrate (oversquare, alezaj > cursă) din ce în ce mai generoase care permit turații mai mari (deși cu ceva pierdere de cuplu) și deci performanțe per total superioare. Bicilindrele paralele sunt prezente cu succes în motorsport, chiar dacă la cilindree mici deocamdată (la WSSP 300, 99% sunt parallel twin). Dar cu cei de la Yamaha care au trecut la bicilindru în clasa supersport, Aprilia care au o super motocicletă cu RS 660 și KTM care pregătesc un RC 890, încep să monopolizeze și clasa sportivă medie. În timp ce motorul de 600 în 4 pistoane moare încet. Nu judec, constat.

Editat Octombrie 12, 2022 de PzKpfW

[Papa_Bear]

Un alt exemplu de 2II rafinat este bicilindrul de Triumph Bonneville T120.

Trage bine de la 2000 rpm... tot timpul se simte relaxat...

[ENEOS]

Ia vedeți voi cam cât de mari sunt volantul și contragreutățile vibrochenului unui L2 față de motoare cu o construcție mai echilibrată! Și da, masele astea mari contribuie la cuplu, însă încurcă pe la alte chestii. 

[sasesase]

12 hours ago, PzKpfW said:

 

Varii motive, mai mult sau mai puțin complexe. În mod simplificat, la curse pe circuit obsesia a fost (și încă este, oarecum) legată de puterea maximă. Putere mai mare = viteză de vârf mai mare. Răspunsul la întrebarea ta este deci

• TL;DNR - pentru că putere.

• În mod mai detaliat - cum puterea este direct dependentă de cuplu și turație (P=(Cp * RPM)/~5252), iar cuplul în sine poate fi modificat doar prin capacitate sau supraalimentare, singura componentă care poate mări puterea este turația. Pentru turații mari ai nevoie de o inerție cât mai mică a componentelor aflate în mișcare și mase reciproce cât mai mici - i.e. pistoane mici. Asta este calea pe care au mers majoritatea producătorilor în ultima jumătate de secol cel puțin. Depinzând însă astfel de turație pentru a scoate performanță pierzi momentum și cuplu (motorul performează doar în ture, nu are elasticitate). Dacă pe circuit nu este neapărat o problemă pentru că pe un traseu cunoscut îți permiți să ții motorul în turații optime mai tot timpul, în impredictibilitatea din viața reală nu ai cum să faci la fel. Ai nevoie de flexibilitate și cuplu la ture mai joase.

Și explicația detaliată este simplificată, dar nu sunt profesor de mecanică/fizică, încerc doar să exprim un concept general. Cert este că în momentul de față bicilindrul câștigă teren în fața motorului 4 în linie și pe partea de performanță prin optimizări de ciclu, materiale mai ușoare (care reduc inerția) și mai ales prin dimensiuni suprapătrate (oversquare, alezaj > cursă) din ce în ce mai generoase care permit turații mai mari (deși cu ceva pierdere de cuplu) și deci performanțe per total superioare. Bicilindrele paralele sunt prezente cu succes în motorsport, chiar dacă la cilindree mici deocamdată (la WSSP 300, 99% sunt parallel twin). Dar cu cei de la Yamaha care au trecut la bicilindru în clasa supersport, Aprilia care au o super motocicletă cu RS 660 și KTM care pregătesc un RC 890, încep să monopolizeze și clasa sportivă medie. În timp ce motorul de 600 în 4 pistoane moare încet. Nu judec, constat.

 

Deobicei motorsportul alege cea mai buna solutie, nu cea mai ieftina, de accea vedeai in motogp V5-uri care cred ca nu au ajuns sa vada strada, decat poate pe niste serii limitate. 

Eu din ce stiu, se merge pe single pentru cubaj mic sau cele enduro/off/rallyraid, iar pentru restul V2, L4, V4. 

Alt exemplu, boxerul...jumate gama BMW are boxer, Honda Goldwing etc. Motoare bune, doar ca in motorsport (inafara de competitiile BMW si RallyRaid-uri din 80-90) nu si-au gasit intrebuintarea. De ce? Pentru ca erau mai multe compromisiuri, decat avantaje. 

 

L2-ule este acuma push-ed din cauza costuriilor. Producatorii il impacheteaza fromos si probabil ca fac si niste presiuni pentru niste competitii unde aceasta arhitectura sa fie fortata de regulament.

 

Povestea este lunga, oricum 95% daca ar avea de ales intre L2 si L4, ar lua L4...sau V2, V4, L3 etc. 

[PzKpfW]

7 hours ago, ENEOS said:

Ia vedeți voi cam cât de mari sunt volantul și contragreutățile vibrochenului unui L2 față de motoare cu o construcție mai echilibrată! Și da, masele astea mari contribuie la cuplu, însă încurcă pe la alte chestii. 

 

Un bicilindru are probleme mai mari cu masele inerțiale și cu vibrațiile, și în consecință are nevoie de volantă mai grea și de arbore de echilibrare mai greu. Dar și un 4 în linie are nevoie (vezi problema motoarelor 4 în linie în MotoGP). Singurul motor perfect echilibrat este L6 (și prin extensie, V12), și totuși vezi o multitudine de alte configurații de motoare. Tot cu aceeași logică, un motor 2t este mai eficient (putere/cc) decât un 4t și are mase inerțiale mai mici, și totuși motorul în 2 timpi este practic mort în afară de enduro/cross și alte câteva aplicații de nișă.

 

2 hours ago, sasesase said:

de accea vedeai in motogp V5-uri

 

Doar Honda a avut așa ceva, și deși avea avantaje inerente, a abandonat arhitectura când s-a trecut la motoarele de 800cc. Prea greu, prea complex, prea ineficient în ceea ce privește consumul și mai puțin cuplu/frână de motor față de configurația V4 pe care o folosește aproape toată lumea acum.

 

2 hours ago, sasesase said:

Eu din ce stiu, se merge pe single pentru cubaj mic sau cele enduro/off/rallyraid

 

*Se mergea. În afară de motoarele foarte mici (până în 125cc) și de enduro, monocilindrul dispare și el. De vină sunt emisiile, vibrațiile și lipsa de putere în top-end. Se folosea pentru că era simplu, ieftin de produs () și oferea cuplu și putere realtiv jos în ture (element important la motoarele mici). Motoarele actuale de la 250-300cc în sus folosesc în mare parte parallel twins.

 

2 hours ago, sasesase said:

boxerul...jumate gama BMW are boxer, Honda Goldwing etc. Motoare bune, doar ca in motorsport (inafara de competitiile BMW si RallyRaid-uri din 80-90) nu si-au gasit intrebuintarea. De ce? Pentru ca erau mai multe compromisiuri, decat avantaje. 

 

Boxer-ul BMW și motorul de Golwing sunt complet diferite. Bicilindrul boxer nu mai reprezintă decât design și istorie în momentul de față pentru BMW. Vine dintr-o eră (acum 1 secol!) când acea configurație avea sens dpdv tehnic (caz similar cu motorul desmodue de la Ducati, sau V2-ul transversal de la MotoGuzzi). Acum și-a pierdut sensul (singurul avantaj care i-a rămas este centrul de greutate jos) și sunt absolut convins că BMW și-ar dori să înlocuiască motorul mare de GS cu altceva (V2 sau ||2) dar nu o face în primul rând pentru că și-ar aliena clientela care apreciază unicitatea estetică a boxerului și caracterul lui. Dealtfel, pentru celalte modele gândite pentru o generație mai tânără, folosesc (surpriză!) parallel twin.

 

Motorul de pe Goldwing (care este flat, nu boxer) este de concepție relativ recentă și a fost practic proiectat pentru motocicleta aia. La fel ca orice motor gândit specific pentru un model, este foarte bun la ceea ce face și irelevant în rest. În mod evident, un motor conceput pentru o balabustră confortabilă de touring nu se prea potrivește în alte contexte.

 

2 hours ago, sasesase said:

95% daca ar avea de ales intre L2 si L4, ar lua L4...sau V2, V4, L3 etc. 

 

Faci asumpții și te iei pe tine drept exemplu. Majoritatea celor care-și cumpără motocicletă sunt dezinteresați de aspectul configurației motorului. Contează mult mai mult cum arată, cum se aude, cum se simte, consum, ce dotări și opțiuni are, etc.

 

Fiecare configurație are avantajele și dezavantajele ei. Succesul unei arhitecturi față de celelalte este dat de context. În deceniile precedente, contextul era favorabil motoarelor 4 în linie. Acum este mai favorabil bicilindrelor în line.

Editat Octombrie 13, 2022 de PzKpfW