yo4hgx

Mai oameni buni, cand o sa invatati sa spuneti si despre ce tip/capacitate de FZR vorbiti? Exista FZR de 250, 400, 500, 600, 750 si 1000 cmc...

... daca esti din Bucuresti. Din Constanta nu prea merge dintr-o bucata... pertenera mea e "pasager incepator" si nu pot face mai mult de 2-300km/zi. Nu stiu, sa vad, poate gasesc unde sa stau in Bucuresti sa vin cu o zi inainte. Multumesc oricum, distractie placuta si mai ales drum fara evenimente (neplacute)!

Imi cer scuze ca intervin, "excursia" este programata pentru o singura zi?

... aiurea nu, insa foarte nerealist! Ceva de genul... "a fost odata ca niciodata, ca daca n'ar fi, nici nu s'ar povesti..." Unii pur si simplu nu vor sa asculte, s-au nascut invatati, nu au nimic de aflat si... isi cauta moartea. Cam atat!

"Prosti... dar multi!" Replica nu'mi apartine dar este reprezentativa pentru acest forum. Pe sectiunea tehnica ar trebui ca moderatorii sa penalizeze nu numai limbajul nepotrivit ci si prostia insistenta...

Altul care nu a aflat (inca) ca etanseitatea segmentilor o face aerul comprimat...

Despre ce motor e vorba? 600 sau 1000?

Hai cu maneaua!...

Asta inseamna ca trebuie sa folosesti o forma oarecare de toba de esapament... nu stiu de ce dar am senzatia ca ai doar doua tevi absolut goale?...

Pe mine ma amuza ca inca tine povestea cu motorul (vechi) cu km foarte putini... deoarece a apartinut unei batranici cumsecade (de obicei adus din Italia, dar nu neaparat) care iesea doar cateodata cu el, de preferat duminica cand se ducea la piata de legume... Motorul meu din '95 mai are putin si atinge 80mii km... si asta in conditiile in care in ultimii ani am facut doar 2-3 iesiri (lungi) pe sezon. Poate daca lucram in tara aveam si eu 2-30mii... (peste 100 !!!!). La Honda este cunoscuta problema intinzatorului lantului de distributie si inlocuirea lui cu tipul mecanic. Oricum, orice motor sport care sare de 6-70mii km are nevoie de putin mai mult decat doar de intinderea lantului de distributie... in special daca a avut mai mult de un singur proprietar.

Uzura lantului de distributie se verifica foarte usor, dai afara impingatorul si vezi cate "click-uri" iese in afara. In general insa "bataile" la FZR1000 nu se datoareaza lantului de distributie ci celui Hi-Vo...

... cu bormasina!? Nu e vorba ca sunt de "tip" cu TPS, multe alte carburatoare le au sigilate/protejate din fabrica functie de legislatia impotriva poluarii a tarii pentru care respectivul motor a fost omologat (spre exemplu USA). Oricum, nu ar trebui sa creeze problemele reclamate de tine, suruburile pilot au cea mai mare influenta pentru relanti si primul sfert de cursa (impreuna cu nivelul). Ori nu faci tu ceva bine (putin probabil)... ori pur si simplu nu sunt compatibile. Desi pot parea minore, diferentele intre diferitele componente (active) ale carburatoarelor pot avea efecte foarte mari. Spre exemplu, au am schimbat jiglerele principale cu DOAR o masura mai mare... si s-a dat totul peste cap, mi-a luat o vesnicie pana am reusit sa reglez relantiul si zona de mijloc, initial nu avea vlaga pana in 6-7000rpm (amestec prea bogat). Chiar si acum, cu nivel mai mic decat cel recomandat si filtru de aer K&N "simt" ca e loc de mai bine, desi motorul trage evident mai bine... consumul a crescut simtitor, cu pasager si mers constant peste 200km/h sare de 9L/100km si nu coboara nicicum sub 7.5L/100km (fata de 6.5-7.5 inainte). Bafta la teste si daca gasesti formula "magica" spune-ne si noua...

Mda, am si eu o baterie de carburatoare YZF750 cu TPS... poveste mai lunga, tot incerc sa mut jiglerele de pe ea si sa o imperechez cu un modul de aprindere programabila (TCIP4 Ignitech). Ce am observat insa, jiglerele principale sunt toate la fel insa cuiele sunt diferite pe cilindrii 1-4, 2-3... asta asa, la prima vedere, Nu stiu ce sa spun, inainte de a continua discutiile ar trebui studiata un pic mai mult problema.

Sunt de acord cu "solutiile performante", cel putin ca principiu. Practic insa se pare ca exista diferente intre carburatoarele de YZF750 cu si fara TPS. Intamplator stiu un caz oarecum similar, in sensul ca cineva a incercat sa foloseasca carburatoare simple pe modelul conceput cu TPS si nu a vrut nicicum sa mearga. Cred ca difera jigloarele de benzina/aer, acele/tuburile emulsoare... sau altceva care imi scapa. Ca idee, te-ai uitat daca jiglerele si acele de dozaj sunt aceeasi masura?

Despre ce motor anume este vorba, YZF750? TPS este ultima gaselnita a erei carburatoarelor si permite accesarea mai multor harti ale avansului functie de pozitia manetei de acceleratie. DAca vrei sa il anulezi trebuie sa pacalesti CDI-ul (TCI) cu un rezistor care sa simuleze deschiderea maxima a gazului (TPS-ul nu este altceva decat un banal potentimetru).

Daca stii lungimea telescopului tau poate gasesti in tabelul de mai jos un inlocuitor Make Model Year Shock Length (mm) Shock Stroke (mm) Suzuki Bandit 600 2000-2004 319 55 Suzuki Bandit 650 2005 319.5 65.5 Suzuki Bandit 1200 1996-2000 306 64 Suzuki Bandit 1200 2001-2005 320 (+6/-0) 61 Suzuki GSXR 600 1992-1993 312 (+12/-0) 67 Suzuki GSXR 600 2001-2003 325.5 (+6/-0) 74 Suzuki GSXR 600 2004-2005 332.5 (+6/-0) 74 Suzuki GSXR 750 1985-1987 290.5 61 Suzuki GSXR 750 1988-1991 312 (+12/-0) 67 Suzuki GSXR 750 1992-1995 312 (+12/-0) 67 Suzuki GSXR 750 1996-1999 356 (+6/-6) 79 Suzuki GSXR 750 2000-2003 325 (+6/-0) 74 Suzuki GSXR 750 2004-2005 332.5 (+6/-0) 74 Suzuki GSXR 1000 2001-2002 329.5 (+5.5/-0.5) 74 Suzuki GSXR 1000 2003-2004 332.5 (+6/-0) 74 Suzuki GSXR 1000 2005 319 70 Suzuki GSXR 1100 1986-1988 315 69 Suzuki GSXR 1100 1989-1992 312 70 Suzuki GSXR 1100 1993-1998 312 70 Suzuki Hayabusa 1999-2006 330 72 Kawasaki ZX6R 2003-2004 340 (+12/-0) 72.5 Kawasaki ZX6RR 2003-2004 340 (+12/-0) 72.5 Kawasaki ZX6R 2005 335.5 (+12/-0) 64.5 Kawasaki ZX6RR 2005-2006 330 (+12/=0) 63.5 Kawasaki ZX7R 1996-2001 350 (+12/-0) 75 Kawasaki ZX9R 1994-1997 348 79 Kawasaki ZX9R 1998-1999 330 (+12/-0) 69 Kawasaki ZX9R 2000-2001 338 67 Kawasaki ZX9R 2002-2003 338.5 67.5 Kawasaki ZX10 1988-1989 314.5 67 Kawasaki ZX10R 2004-2005 338 (+7/-5) 69 Kawasaki ZX12R 2000-2005 338 (+7/-5) 67 H*nda CBR 600 F 1987-1990 292 50 H*nda CBR 600 RR 2003-2006 313 (+0/-6) 59.5 H*nda VFR 800 FI 1998-2001 325 58 H*nda VFR 800 FI 2002-2005 317.5 53.5 H*nda CBR 900 RR 1992-1995 319 (+12/-0) 54 H*nda CBR 900 RR 1996-1997 305 (+12/-0) 60 H*nda CBR 900 RR 1998-1999 303 (+12/-0) 57 H*nda CBR 900 RR 2000-2001 286 (+4/-2) 57 H*nda CBR 900 RR 2002-2003 288 (+2/-4) 57 H*nda CBR 929 2000-2001 286 (+4/-2) 57 H*nda CBR 954 2002-2003 288 (+2/-4) 57 H*nda RC51 2000-2005 326 (+10/-2) 63 H*nda CBR 1000 RR 2004-2006 314 (+6/-0) 58 H*nda VTR 1000 F 1997-2005 346 60 H*nda VTR 1000 SP1 2000-2001 326 (+10/-2) 63 H*nda VTR 1000 SP2 2002-2005 326 (+10/-2) 63 H*nda CBR 1100 XX 1997-2005 319 52 Yamaha YZF 600 1994-1999 360 (+12/-0) 70 Yamaha YZF R6 1999-2002 305 (+4/-2) 62 Yamaha YZF R6 2003-2004 295 (+5.5/-0.5) 62.5 Yamaha YZF R6 2005 300 (+0/-6) 62.5 Yamaha FZR 750 1987-1988 300.5 54 Yamaha FZR 750R 0W01 1989-1991 360 76 Yamaha FZR 1000 1987-1988 300.5 54 Yamaha FZR 1000 1989-1995 340 70 Yamaha YZF 1000 1996-2000 340 (+12/-0) 69 Yamaha YZF R1 1998-2001 300 (+11/-1) 65 Yamaha YZF R1 2002-2006 300 (+5.5/-0.5) 64.5 - - - - - - Kawasaki ZZR 1400 2008 329 mm 65 mm

Transportul a mai costat 8 lire. Nu am cum sa prevad daca si mai ales la ce pret poate sa mai apara, pe ebay sistemul este de tip licitatie si nu stii pretul final sau daca ai castigat... decat dupa terminarea licitatiei. Ca fapt divers, pe aripa albastra luata din tara (care nu mi se potriveste) am dat 160lei (plus 35 transport si taxe de ramburs)...

Cel mai mare impact in modificarea geometriei motocicletei il are scurtarea (sau lungirea) "dog-bones" (tijele parghiei basculei). Eu am inceput testele cu "dog-bones" mai scurte cu 10mm (maximum posibil), respectiv o ridicare a spatelui cu cca 50mm. Nu as putea sa spun cat s-a ascutit unghiul furcii (trail-ul si rake-ul) insa in aceasta configuratie comportamentul motocicletei s-a schimbat radical, mult mai vioaie pe sicane si curbe stranse dar si un pic instabila la viteze mari. Nu asta insa m-a nemultumit ci noua distributie a greutatii, centrul de greutate fugind prea mult inspre partea din fata, suspensiile lucrand dezechilibrat... cel putin dupa gustul meu. Poate cu alte arcuri, cu alta rata de comprimare la furca si telescopul pe spate s-ar fi putut re-echilibra suspensiile insa eu renuntat si am continuat testele lungind progresiv "dog-bones"-urile pana am gasit formula "ideala" (pentru mine) de numai 3mm mai scurte (cca 15mm ridicarea spatelui). In aceasta configuratie motocicleta e mai agila pe curbe fara ca la viteze mari sa se simta vreo diferenta si mai ales fara sa am senzatia ca spatele "vine peste mine" pe franari puternice. Oricum, prin ridicarea spatelui eu nu am urmarit neaparat mai multa agilitate pe curbe cat mai mult "ground clearance"... in formula de fabrica am polizat toba de asfalt pana a inceput sa sufle. Amortizorul de directie nu mi se pare un lucru absolut necesar, desi ii recunosc utilitatea pe trasee strans virajate in special unde asfaltul nu este tocmai "perfect"... O alta modificare pe care am facut-o a fost schimbarea uleiului din furca cu unul cu vascozitate mai mare. Din fabrica EXUP1000'95 vine cu ulei special produs de Yamaha cu indicativ 01 care, dupa indelungi cautari am gasit ca ar corespunde indexului 2.5W. Am testat progresiv cu 5W si m-am oprit la 10W (Motul) pe care l-am gasit ca solutia de compromis "ideal" pe rebound... inca odata, dupa gustul si stilul meu de condus. Setarea suspensiilor functie de greutatea proprie si/sau stilul de condus, cu sau fara pasager este absolut obligatorie. In cazul meu un sag dinamic de cca 35-40mm pe fata si 25-30mm pe spate. Nu in ulimul rand am inlocuit etrierii si pompa de frana fata cu modelul de R1'03 (etrieri "golden spot" si pompa de 14mm), furtune "sport" cu tresa metalica si placute EBC sinterred HH. Diferenta este evidenta, nu atat ca putere de franare cat in dozarea mult mai lineara a franarii In ceea ce priveste motorul propriu-zis, fara legatura cu cilclistica motocicletei, am inlocuit arborele cotit, toti cuzinetii, pistoanele, segmentii, arcurile supapelor (cu altele mai groase, de YZF750'98), semeringurile supapelor, refacut jocul termic si repasuit supapele pe scaune. In carburatoare totul este nou, membrane, ace, tuburi emulsoare si o masura mai mare la jiglerele principale (127.5 si 125), completat cu un filtru de aer K&N si toba (standard) de R1'03 si... 2 dinti in plus la foaia de pe roata spate. Desi tehnologic FZR1000EXUP este depasit, personal nu am nici o problema sa tin pasul cu motoarele mai noi si mai puternice.

Combinatia "ideala" implica obligatoriu un mic "amanunt"... PILOTUL! Nu ma refer (numai) la talentul si experienta lui ci la cat de bine isi cunoaste motorul, limitele tehnice si mai ales cele personale. Restul sunt discutii abstracte, cifre pe hartie... OK... din cate ai vazut, eu nu prea mai am ce sa lipesc. Doar ce-am platit-o pe asta http://www.ebay.co.uk/itm/motorcycle-front-mudguard-/330905764670?ViewItem=&ssPageName=ADME%3AB%3AEOIBSA%3AUS%3A3160&item=330905764670&nma=true&si=Zua4nJHJKR8uDAZyXUQBXCjkmBo%253D&orig_cvip=true&rt=nc&_trksid=p2047675.l2557 Eu am postat un anunt si pe forumul exup1000.co.uk, daca apare ceva te anunt,

Ca fapt divers, FZR1000EXUP are acelasi cuplu (maxim) ca R1 insa cu vreo 3000rpm mai jos... insa nu asta face diferenta ci faptul ca cuplul este mult mai mare de jos, practic de la 3500-4000rpm trage ca un tramvai. Ca sa faci o comparatie obiectiva ar trebui sa gasesti un FZR1000 in stare tehnica buna... ceea ce este foarte greu. P.S. Apropo de tinuta de drum, FZR'ul de o mie este numit si "tren marfar", nu numai datorita cuplului ci si a tinutei de drum. Eu l-am ridicat un pic de spate pe al meu ca sa fie un pic mai naravas pe curbe dar am eliminat "neajunsul" cu un amortizor de directie "ohlins".

Nu stiu cum este R1 '98, am testat doar modelul '05... ce sa spun, alta mancare de peste, mai usoara, mai scurta, alta curba a puterii si a cuplului (care nu neaparat mi-a placut)... intr-un cuvant, mai "sport". Opinia mea (strict subiectiva) este ca R1 este prea mult pentru strada. DACA mi-as permite mai multe motoare cu siguranta R1 ar fi printre ele, pana atunci insa FZR1000EXUP ramane compromisul "ideal". Nu e vorba (numai) de bani, acum 2 ani m-am gandit foarte mult daca sa il pastrez (reparatie capitala) sau sa-l vand si sa trec "mai sus". Am hotarat sa investesc in el (mult mai mult decat un astfel de motor este evaluat pe piata la ora actuala)... si nu imi pare rau. In conditii de strada nu poti folosi superioritatea unui R1... sau mai bine zis adevarata diferenta o fac gumele, setarea suspensiilor, starea tehnica si... nu in ultimul rand, experienta pilotului.

Ce model e motorul tau? Am cumparat una din Romania dar nu s-a potrivit si vanzatorul nu a vrut sa o primeasca inapoi... greseala mea, nu am fost atent ca am alt tip de furca pe fata. Vezi in poza alaturata daca te aranjeaza. In alta ordine de idei, am licitat pe ebay.co.uk si (din fericire) am si castigat una care mi se potriveste, singura problema e ca dureaza pana o primesc si ca... e galbena.

Stie cineva o aripa de FZR1000, modelul cu furca upsidedown? Cam asta se intampla daca suruburile de prindere ale aripei nu sunt stanse bine si cad datorita vibratiilor... si depasesti 250km/h!!!

Am rezolvat cu costumul, cel putin pentru moment, multumesc tuturor celor ce m-au contactat. As mai avea nevoie de o pereche de cizme 39-40...

Stai sa vaz mai intai ca totul e in regula, a stat (multi) ani intr-un dulap... maine ii fac o proba si revin.