yo4hgx

Apropo de servisare, este destul de greu de reconditionat un amortizor de directie, cel putin in regim propriu. In cazul meu, cand OHLINS-ul meu a inceput sa "planga", pur si simplu nu am reusit sa gasesc sa comand semeringurile originale. Sigura solutie parea trimiterea intregii jucarii la un atelier specializat (nu din Romania) insa preturile cumulate, ale transportului si manoperei ajungeau aproape de pretul unui amortizor nou. In acest caz mi-am luat inima in dinti, am demontat si scos semeringurile dupa care am luat-o la talpa pe la toate magazinele si depozitele de specialitate din zona. Dupa multe mutre acre si scarpinaturi in posterior, am gasit un nea gigel care, dupa ce s-a uitat printr-o lupa uriasa la semeringuri, mi-a spus ca nu o sa gasesc niciodata asa ceva printre produsele standard deoarece, pe langa dimensiunile deosebite, sunt si de timp combinat, adica "duble", radiale si axiale in acelasi timp. Nu am renuntat asa de usor si la un moment dat, la un atelier sau mini-fabrica de semeringuri, un alt gigel mi-a pus pe masa niste cerculete albastre, cu fix aceleasi dimensiuni ca cele originale, doar ca de tip axial, folosite pentru aplicatii hidraulice. Scobindu-se tacticos printre masele (probabil doar ce infulecase o shaworma), mi-a explicat ca o sa-si faca treaba numai ca o sa cedeze mai rapid. Asa si a fost, au inceput sa planga destul de rapid, insa la pretul ridicol de mic al semeringurilor mi-am permis sa iau o punga intreaga. Adevarat... este ceva munca la inlocuit... dar asta nu se pune!

Sunt absolut de acord ca fara niste gume bune nu se poate discuta despre franare eficienta insa nu inteleg de ce gumele sunt considerate mai importante decat placute/discuri. Discurile/placutele (completate de etrieri, pompa, furtunuri... etc.) sunt componenta ACTIVA a sistemul de franare, gumele fiind responsabile cu transpunerea fortelor dezvoltate de acesta pe asfalt. In practica, referindu-ne strict la cele doua componente, placute/discuri - gume, probabil ponderea este egala, 50-50%. Teoretic insa, in "lantul slabiciunilor" discurile/placutele sunt pe primul loc. O dilema gen care a aparut prima data... oul sau gaina?!

O greseala comuna incepatorilor...

... prosti, prosti... dar multi!

In care "teorie"... a chibritului? In exemplul tau, un chopper cu greutate si sistem de franare similare R1, nu va frana mai bine decat R1 deoarece, datorita distributiei metacentrului, roata din fata va rupe aderenta la o valoare mult mai mica a deceleratiei decat in cazul R1. Din factorii ce influenteaza franarea a fost omis un "amanunt" si anume - factorul uman. Daca ar fi fost inclus, eu l-as fi "votat" pe primul loc, creditandu-l cu o pondere de peste 50% in eficienta franarii.

Nu stiu daca ma pot considera "experimentat" dar dupa mine franarea este influentata de: 1. Placute + discuri - 40% 2. Gume - 30% 3. Suspensii -20% 4. Pompa+furtunuri -10% Lichidul nu are relevanta, orice lichid necontaminat va frana la fel pana la depasirea temperaturii de fierbere. Imi cer scuze, nu s-a subinteles ca te-ai referit strict la cazul particular al motoarelor sport. Intradevar, multi ignora rolul suspensiilor in procesul de franare.

Nu e chiar asa, anumite motociclete pur si simplu nu pot face stoppie. Dinamica Motocicletei Coeficientul de frecare al cauciucului pe asfalt uscat este intre 0.5 si 0.8. Folosind cea mai scazuta valoare, si presupunand ca centrul metacentric este mai mare sau egal cu inaltimea liniei axelor rotilor, roata din fata poate genera suficienta forta de franare pentru a produce “stoppie”. Pe de alta parte, daca centrul metacentric este la o inaltime mai mica decat jumatatea inaltimii liniei axelor rotilor si cel putin la jumatatea distantei inspre roata din spate, atunci chiar daca alegem valoarea maxima a coeficientul de frecare al cauciucului cu asfaltul uscat respectiv 0.8 sau chiar 1.0 observam ca este imposibil ca roata din fata sa genereze suficienta forta de franare pentru a produce “stoppie”, ea va “patina”.

In cei peste 20 ani de cand merg pe doua roti, eu unul nu am folosit niciodata gume S/H, astfel ca o sa-mi permit sa dezvolt pe aceasta tema doar din prisma gumelor noi care s-au invechit la mine (fara pista, strict conditii de strada). Inainte de toate trebuie sa recunosc insa ca, cel putin in ultimii ani, din motive personale am iesit cu motorul doar de cateva ori pe sezon, pe trasee de 1000-1500km/3-4 zile minim. In aceste conditii, pe motorul meu raportat la stilul meu de mers gumele au tinut cam 2 si izolat, chiar 3 sezoane. Niciodata insa nu am schimbat gumele din cauza uzurii fizice ci datorita pierderii proprietatilor. Fenomenul nu este liniar, cel putin in perceptia mea. Daca in primul sezon sau primele mii de km gumele aproape ca nu prezinta nici o modificare in comportament, in al doilea sezon fiecare mie de km incepe sa se simta din ce in ce mai acut si, la un moment dat, in special daca am prins si al treilea sezon, pare ca totul o ia razna. Pur si simplu parca ar avea un buton ON-OFF. Trebuie sa mentionez insa ca, din pacate, nu am avut cele mai bune conditii de iernat pentru motor. O temperatura adecvata pe toata perioada iernii probabil ca ar schimba datele problemei. Ca fapt divers, desi am avertizat (cu toata puterea mea de convingere) ca pentru mine gumele respective sunt terminate, mai intotdeauna au ajuns pe la amici, care le-au folosit uneori chiar si cate un sezon intreg... unii fiind chiar foarte multumiti de ele. In alta ordine de idei, desi raportat la doar 7 sau 8 tipuri/modele de gume, eu unul nu am intalnit inca o guma "proasta", fiecare avand plusuri si minusuri. Lasand la o parte aspectul uzurii si longevitatii, eu nu am reusit sa fortez atat de tare incat sa ating zona de limita a gumelor. Aici ar fi de dezvoltat un pic. In afara de aderenta propriu-zisa, o guma mai prezinta si o anumita "personalitate". Un PP2CT spre exemplu este foarte agresiv dar si neliniar in acele de par, unui SportSmart ii va place o presiune cu mult sub cea normala, un PRoad iti va cere sa-ti muti posteriul ceva mai mult decat esti obisnuit... etc. In general, cel putin pe strada, putini sunt cei care chiar pot duce gumele la capat (ma refer la limitarile tehnice, nu la "chickenstripes"). In majoritatea cazurilor cand gumele (non S/H) au fost invinuite pentru cate un eveniment este vorba de erori de pilotaj sau, nu in ultimul rand, o proasta interpretare a mesajelor pe care gumele le comunica. Dupa mine nu exista gume proaste ci doar motociclisti "surzi" sau fara experienta.

Nu spui si care a fost problema si cum a fost rezolvata?

Cred ca ai avea mai multe sanse sa gasesti solutia pe categoria dedicata service-ului si problemelor tehnice. Oricum, inrosirea cotului evacuarii nu indica neaparat o problema, mai ales daca incalzirea motorului se face pe loc.

Inainte sa postezi pe forum, ai verificat si tu macar sigurantele?...

Pai si cum ar fi putut crea probleme la pornire, ce gaze sa ajunga in aribox... daca motorul e oprit?

Gluma, gluma dar, desi pare nonsens, trecerea de pe un motor mare si puternic pe o musca betiva d-asta de 125cc e mai periculoasa decat pare la prima vedere. Ciclistica, centrul si distributia greutatii, franele... uffff, totul e atat de instabil!!! Sa vezi ce cumintel merg cu viteza legala... si ce ma depasesc pe toate partile toate spalatoresele!!! Inca mi se face parul maciuca cand vad cum croseteaza astia printre autobuze si camioane de mare tonaj de zici ca sunt la motoGP, iar cand ii mai ajung din urma la cate un semafor mai lung si vad ca de fapt e vorba de o baba supraponderala imi vine sa dau cu casca de pamant!

Observ o nota de iritare in tonul tau, imi pare rau, nu asta a fost intentia mea. Eu doar am incercat sa-ti impartasesc din cunostintele si experienta mea cu acest motor. Succesuri!

Daca tot s-a dat startul la confesiuni rusinoase... am pus-o si eu pe 2014! Satul de traficul super-aglomerat din oras dar mai ales de timpul pierdut in cautarea unui loc de parcare m-am hotarat sa "intru in randul lumii" si sa-mi iau o trotineta cu motor, adica un Intruder de... 125!!! Foarte incantat de propria persoana si de achizitia facuta, mi-am luat nevasta in spate si fuga sa ma laud la niste amici care locuiesc pe o stanca destul de elevata, drumul pana acolo avand portiuni cu inclinari foarte abrupte. Cele 80+60Kg s-au dovedit prea mult asa ca la un moment dat in treapta a IIa pur si simplu ne-am oprit pe loc. Nici o problema, a I-a, gaz maxim si ambreaj brusc. Panarama naibii, in loc sa o ia din loc la deal, brusc s-a horarat sa se ridice pe roata din spate. Pana sa imi dau seama ce se intampla a topait de 2-3 ori (cu ocazia asta am aflat ca nu prea are ulei in furca) dupa care ne-a aruncat din sa ca un cal naravas. O saptamana de lins juliturile din coate si genunchi si probabil inca vreo doi ani de oblojit orgoliul ranit... O poza cu bestia...

Bugetul asta... stiu cum e. Problema este ca iesi mult mai scump cand nu le faci pe toate deodata. Oricum, reconditionarea completa a unui motor din aceasta generatie iti cam gaureste buzunarul. Vestea buna esta ca lantul ala nu reprezinta un pericol major, daca nu te deranjeaza zgomotul se poate merge multi km asa. In alta ordine de idei, ia in consideratie cateva lucruri pe care va trebui sa le schimbi intr-un viitor mai mult sau mai putin apropiat. In primul rand membranele vacuumatice din carburatoare. Datorita varstei si ciclurilor de incalzire/racire, cauciucul imbatraneste si incepe sa se fisureze. Cam acelasi lucru este valabil si pentru restul componentelor di cauciuc, garnituri si O-ringuri. In al doilea rand, tuburile emulsoare si acele de dozaj care se uzeaza destul de rapid, mai ales daca motorul este folosit in regim de croaziera. Care sunt primele impresii, cum suna motorul, cum e relantiul si cum se comporta la blip-uri... chiar doar pe loc?

Sper sa nu-ti stric bucuria dar daca nu ai schimbat si lantul Hy-Vo sau de transmisie primara, cum mai este uneori denumit, intr-un oarecare rastimp motorul o sa inceapa sa sune la relanti ca un diesel si sa troncane ca un tractor pe deceleratii.. Aceasta este problema specifica la acest tip de motoare deoarece saracia asta de lant nu are intinzator. Beleaua e ca nu are nici cheie de impreunare astfel ca, pentru a ajunge la el trebuie sa dai motorul pe din doua. Odata ajuns acolo, e pacat sa nu verifici macar starea cuzinetilor si a vibrochenului... surprizele nefiind excluse. Din curiozitate, ce uzura si respectiv ovalizare a cilindrilor a gasit mecanicul?

Felicitari! Ce anume mai precis ai inlocuit in motor?

Am mai discutat despre diferentele dintre 300v si 7100. Ambele sunt sintetice, primul avand ca baza lubrefiant obtinut doar din esteri pe cand al doilea este o combinatie de esteri si PAO. Diferentele, daca sunt, ar tine mai degraba de pachetele de aditivi decat de uleiul/lubrefiantul propriu-zis. Reamintesc ca, in cazul aceluiasi tip de ulei, o plaja mai mare de "W" presupune o cantitate sporita de aditivi de imbunatatire a vascozitatii (cei care nu lasa ca uleiul sa se subtieze pe masura ce creste temperatura). Problema specifica moto este ungerea comuna si a cutiei de viteze (care distruge aditivii de imbunatatire a vascozitatii), acesta fiind si motivul principal pentru care uleiurile pe moto isi pierd stabilitatea vascozitatii mai rapid decat la auto, nu (numai) din cauza rpm-ului sporit. Este normal ca un ulei 10w40 sa devina 10w30 sau mai mult in timp mai scurt decat un 15 sau 20w40. Testele au confirmat faptul ca un ulei mai subtire creste ceva putere astfel ca, datorita evolutiei tehnologige au aparut uleiuri gen 5w20. Interesant ar fi de aflat si protectia pe care o ofera pe termen mai lung. Nu am votat deoarece mi se pare superficial poll-ul. Pe strada putini pot stoarce toata zeama dintr-un miar SS ca sa se puna problema unui tip de ulei, daca motorul s-a uzat prematur sau chiar distrus, altele sunt cauzele.

Nu greutatea face diferenta ci suprafata si forma petei de contact. O pata mai mare ofera o aderenta mai buna dar si "consuma" mai multa putere. Bine, "neajunsul" poate fi corectat din presiune... dar deja vorbim despre compromisuri la compromisuri. Diametrul mai mare al rotii spate ofera un moment de inertie sau inertie rotationala superioara, adica pe romaneste o stabilitate mai buna la viteze inferioare. Imi amintesc ca pentru a imbunatati ciclistica (reciproca este valabila), unul dintre motoarele din "copilarie" (FZ750) avea spatele pe 18 iar fata pe 16!!! Dar in anii '90 se gaseau aceste masuri, doar ca... nu in Romania. De fapt nu prea se gasea nimic pe vremea aia! Si mie imi place sa experimentez, insa modificarile structurale trebuie facute cu mare grija, uneori cativa mm pot face o mare diferenta. Spre exemplu, dupa ce am ridicat motorul de spate cu cca 5 cm ("oase" mai scurte cu 10mm) pur si simplu nu m-am mai inteles cu motorul. Si cel mai tare m-a deranjat nu ciclistica in sine ci noua distributie a greutatii. In fine, sunt curios daca noua bascula/roata de 1000 pe 600 va avea nevoie doar de distantier la pinion si mai ales cum se va simti noua configuratie. Succes!

La asta ma refeream si eu...

Pacatoasa problema asta cu roata de 18 inch. Oricum, 5.5 mi se pare un pic cam mult pentru puterea motorului insa in cazul modificarilor mai serioase alterarea geometriei si ciclisticii trebuie serios analizate.

Bascula si roata sunt de pe 1000. Am dubii ca foiaia lantului va mai fi in plan cu pinionul de pe motor. Suspensia se potriveste?

Stiti ce diferenta este intre militienii de la rutiera si moderatorii acestui forum? Exact, nici una! Iti sufla in ceafa cand ti'e lumea mai draga dar sunt de negasit cand e nevoie de ei...

Gresit! Ca sa mearga "bine", motorul are nevoie ca toti cilindri sa "traga" in mod egal, cilindrii mai "puturosi" avand nevoie de o cantitate mai mare de amestec decat cei mai "vrednici". Cu alte cuvinte, prin reglarea pozitiilor clapetelor din venturi se "destabilizeaza" volumul amesteculului pe fiecare cilindru pentru a se obtine un lucru mecanic cat mai uniform. Cu mici diferente practice, principiul este valabil atat la carburatie cat si la injectie.