yo4hgx

Filtrele individuale, impreuna cu eliminarea cutiei filtrului element este practicata in cazul carburatoarelor cu subar mecanic (si pompa de sprit). Carburatoarele CV, dotare standard pe mai toate motocicletele (cu carburatie clasica), nu se impaca cu aceasta modificare (vezi postul anterior TNG). Datorita atenuarii vacuumului de pe traseul venturi gasirea amestecului optim este foarte anevoioasa si, chiar daca intr-un final se poate obtine un oarecare plus de putere, graficul livarii acesteia nu va mai fi liniar. Aceasta modificare este practicata in general la cursele tip "drag" sau pe circuite sportive unde nu motorul este tinut aproape de zona rosie a rpm. Pe langa afectarea graficului curbei de putere se va pierde si din feedback-ul motorului la actionarea manetei gazului. Nu vorbesc din carti, am mers cu o busa modificata cu carburatoare mecanice si filtre "pod". Bleah! Monstrul ala nu mai avea ce cauta pe strada...

Nu te contrazic insa poti argumenta afirmatia?...

Sunt oripilat de ce monstruozitati am putut citi pe acest topic... 600km DUPA ce iesea sarma!!! Nu se pune problema de explozie, insa la o guma veche, mai ales daca deja prezinta crapaturi, aderenta este cu siguranta mult afectata si, oricat de atent ai merge, nu poti anticipa o situatie neprevazuta, cand ai nevoie de o franare de urgenta... In plus, initiatorul topicului se referea la traseul Cluj-Zalau... adica muntii Mesesului, unul dintre cele mai virajate trasee pe care le-am intalnit prin tara. Mai omule, daca nu ai bani de gume... lasa-te de motocicleta. Sau macar asteapta pana te redresezi financiar. Intre timp, daca esti dependent de senzatii tari, joaca mai bine ruleta ruseasca... ai mai multe sanse de supravietuire!

Desi nu e un bec rosu, motoarele moderne au un sistem de monitorizare si, daca e cazul, de semnalizare a necesitatii schimbului de ulei (timp, contaminare, vascozitate, etc.). Si nu, nu e banc...

Numai cine nu a desfacut un motor nu stie ca o cantitate relativ semnificativa de ulei vechi ramane "captiva" la schimbul de ulei, volumul variind intre 0.4 si peste 1L, functie de tipul si capacitatea motorului si configuratia baii de ulei si pozitia gurii de drenaj. In ceea ce priveste discutiile anterioare, ca de obicei in cazul oricarui topic despre uleiuri, este greu de gasit un raspuns transant. O sa-mi permit cateva consideratii personale pe marginea acestui subiect, fara a avea pretentia detinerii adevarului "absolut". In primul rand, indicele de vascozitate al uleiului trebuie tratat nu numai din punctul de vedere al vascozitatii propriu-zise ci si implicatiilor aferente. Dupa inasprirea reglementarilor pentru protectia mediului si respectiv introducerea obligativitatii convertizoarelor catalitice, noile standarde API au restrictionat foarte mult concentratia de aditivi "anti-wear", in general ZDDP sau pe romaneste zinc-fosfor. Daca standardul SG/SH permitea o concentratie de ZDDP de peste 1600ppm, dupa 2004 (sper sa nu gresesc) aceasta a fost limitata la 400ppm. Daca sunteti curiosi o sa observati ca majoritatea uleiurilor moderne moto sunt etichetate inca API SG/SH... cu alte cuvinte, un standard vechi de peste 20 ani. Pe de alta parte insa, se pare ca aceasta restrictie a fost aplicata doar indexurilor de pana in xx-W30. Cu alte cuvinte, spre exemplu un ulei catalogat 10(15-20)-W40(50-60) poate avea un continut de ZDDP peste 400ppm. Problema este ca POATE... nu este neaparat insa obligatoriu. Astfel, pe langa vascozitatea propriu-zisa, TNB, punctul de evaporare, punctul de ardere, etc., ar trebui sa aruncam un ochi si la pachetul de aditivi al unul ulei... inainte de a conchide ca e "bun" sau nu pentru motocicleta. Un lucru mie insa nu mi-e clar inca, daca ZDDP este restrictionat, cum uleiuri de tip 5-W30 (ulterioare standardului API SG/SH) pot fi catalogate drept "racing"? Zic asta deoarece aditivii "anti-wear" (ZDDP) sunt foarte importanti pentru conditiile extreme, cand uleiul sau mai bine zis, lubrefiantul propriu-zis a depasit limita maxima, pelicula film fiind rupta. In aceste situatii ZDDP ramane singurul element care mai impiedica cele doua suprafete aflate in frecare sa intre in contact direct. Un continut mare de ZDDP nu inseamna neaparat protectie mai buna, ci de mai multa durata. Pentru a suplini cumva continutul scazut de ZDDP, producatorii de ulei au crescut concentratia de aditivi "friction-modifiers", adica molibden. Pe de alta parte insa molibdenul este cunoscut pentru efectul de patinare al ambreajului... Nu in ultimul rand, diferenta majora intre conditiile pe care un ulei moto trebuie sa le indeplineasca fata de ulei auto nu consta NUMAI in rpm, temperaturi, etc., ci in faptul ca aditivii de imbunatatire a vascozitatii (in cazul uleiurilor multi-grad) sunt distrusi de cutia de viteze (ungere comuna cu motorul la motociclete). Astfel, un ulei isi va pierde elasticitatea (se va subtia) mult mai rapid la moto decat la auto. De aici si necesitatea unui ulei mai performant la motociclete... sau intervale de schimbare mai dese. Pentru mine subiectul uleiurilor reprezinta inca o mare dilema, cu cat incerc sa aflu mai multe informatii cu atata devin mai confuz.

Capacul radiatorului nu este un simplu dop ci contine si o valvula care se deschide la o anumita presiune (creeata de dilatarea lichidului de racire cand se incalzeste) si permite transferarea surplusului in vasul de expansiune si inapoi in circuitul de racire cand temperatura scade si respectiv lichidul se contracta. Refa imediat configuratia originala, altfel risti sa gripezi motorul...

Pune mana si mai strange sau, daca e cazul, schimba cureaua de distributie. Nu are voie sa sara asa de usor de la punct...

1mm in camera de nivel face o mare diferenta, afecteaza relatiul, revenirea din ture, cuplul si puterea maxima (topspeed)... In urma unei cazaturi este foarte posibil ca de la soc plutitoarele sa se fi dereglat. Plus alte probleme adiacente. Sfaturi poti primi o mie... pana nu desfaci, verifici si corectezi nu o sa rezolvi nimic. Nu inteleg, tu de fapt ce astepti? Ca cineva sa-ti indice un buton pe care sa-l apesi sau un surub pe care sa il strangi si totul sa revina la normal? Du-l la un mecanic ca o sa strici mai tare. Daca te pricepeai nu aveai nevoie de nici un sfat.

Ce masura are guma pe spate? Mi se pare cam bombat balonul... In alta ordine de idei, e bine ca gumele sa fie de acelasi tip deoarece canalele de scurgere sunt complementare (fata-spate). Oricum, lasand la o parte acest aspect, ai ales o combinatie cel putin ciudata. In general, cand se combina gume diferite, se alege o guma mai moale pe fata si mai tare pe spate. Tu ai facut exact pe dos... Nu in ultimul rand, discurile de frana fata par uzate... iar aici nu prea e de glumit.

Desi incomplet, ai primit deja raspunsul. Ai carburatia data peste cap: nivel, aer fals... etc. Dar nici o problema, mai da-i de vreo 10-15 ori blana pe loc si se rezolva de la sine!...

Aha, ma bucur ca ai rezolvat-o si te poti bucura de sezonul care abia a inceput. Bafta!

Bineinteles ca se poate, prin inlocuirea "dogbones" (parghiile ce formeaza articulatia suspensiei spate). Exemplu http://www.bikedivision.com/suzuki-lowering-kits.html Dezavantajul ca vei pierde din manevrabilitate... dar vei castiga stabilitate pe drept la viteze mari. Ride Safe!

Foaia pare in regula, daca si pinionul este la fel poti schimba linistit doar lantul. Nu ai mentionat despre ce anume motor este vorba si daca 525 este masura originala. Oricum, chiar si daca de fabrica a avut marime mai mare nu e nici o nenorocire. De fapt la curse chiar se practica inlocuirea cu marimi mai mici pentru a usura (la propriu si la figurat) transmisia. Reversul medaliei este ca tine mai putin...

Inseamna ca ai HID... caruia i se mai spune si "xenon", care nu are legatura cu becurile cu filament in mediu de xenon. Montat pur si simplu in interiorul unui far normal, este nu numai ilegal ci si periculos pentru cei din directia opusa datorita dispersiei necontrolate a fascicolului luminos. Exista si kit-uri complete, adica reflector/proiector cu lupa si geam transparent (care are nevoie si de stergatoare), insa chiar si asa, daca nu este omologat (dotare standard de fabrica) pe respectivul autovehicul este tot ilegal. Poate ca tie ti-a salvat viata... dar te-ai gandit cate alte vieti poate ai pus in pericol? Lasand morala la o parte, legea este foarte clara in ceea ce priveste sistemul de iluminat - nu se permit absolut nici un fel de modificari, inclusiv inlocuirea becurilor standard cu altele de alta putere. Si asta nu numai in Romania... Majoritatea producatorilor de gume recomanda maximum 180 pe jeanta de 5.5" (cum are FZR1000), 190 se bombeaza prea mult si strica forma petei de contact. La mine treaba e exact pe dos ca la tine, in talon am trecut 190... si ma chinui de fiecare data sa le explic berbecilor ca este gresit. Bah! Te doare mintea... Despre toba "sport"... nu stiu ce sa zic. Probabil ca nu suna tare datorita "exup"-ului, cel putin in ture mici-medii, insa sunt convins ca de pe la 8-9000rpm situatia se schimba radical. In fine, asta este un subiect foarte controversat, care pana la urma tine de bunul simt al fiecaruia. Poti deranja si cu toba standard, cum la fel de bine poti fi decent si cu o toba mai galagioasa. Personal insa nu sunt adeptul tobelor "sport", pe langa faptul ca (in general) deranjeaza, nu prezinta nici un castig de putere. Poezia cu "loud pipes save lives"... e o copilarie. Pana la urma cum ai rezolvat? Ai schimbat becurile si guma?

Nu, sau mai bine zis, nu in totalitate. Xenonul este un fel de subcategorie a HID, ca sa ma exprim asa. Oricum, ele nu sunt perfect compatibile cu farurile cu element clasic... dar nu vreau sa intru intr-o polemica inutila. Parerea mea ca nu ai de ce sa te superi. Cu guma insa nu e corect, am avut si eu aceeasi problema si pana la urma au gasit in calculator ca la acest model exista si varianta optionala de 120/70 si 180/55. Dar asta pentru ca am un amic la RAR si a fost dispus sa sape mai adanc... altfel nici nu stau de vorba. In ultimul timp se iau si de toba, daca nu este cea originala sau exact acelasi tip te resping instant, chiar daca ai o toba omologata pentru uz stradal. Bine, stie toata lumea motivul, prea multi manelisti cu tobe "tunate",

Xenon sau HID? Iar anvelopa ce avea, uzata sau masura mai mare?

Mda...aproape de casa fiind, cine stie pe unde s-a uitat si n-a observat camionul parcat. Cu ocazia asta mi-am amintit de ce evit sa merg noaptea... Pacat, intradevar, cuvintele sunt de prisos.

Daca ai ajuns la intrunire si m-ai sunat... si nu am raspuns, este pentru ca am plecat din tara. Asa ca am bagat (iar) motorul la iernat chiar inainte ca sezonul sa inceapa propriu zis. Pacat de el... aduna praful prin garaj, in ultimii doi ani am facut mai putin de 3 mii de km. Eh, bine macar ca am apucat sa dau o tura prin tara. Poate prin toamna sa o mai scot la drum... daca o fi vreme buna. Asfalt uscat si plimbari placute va doresc?

O fi fost om cumsecade... eu insa nu am priceput dinamica accidentului.

Ever?... M-am confruntat cu multe dupa curbele fara vizibiltate, TIR-uri care se depaseau (la intelegere probabil prin statii), conserve pe contrasens, am privit un cal ocji in ochi de mi-am vazut propria reflexie, cate un crater care mi-a testat suspensiile pana la limita...dar pietrisul din acele de par mi-a phs capac. Acolo am luat prima (si singura) tranta in peste 20 de ani!!! Cum mai zicea cineva, noroc ca nu sunt de viteza...m-am scuturat de praf, am cules cioburile de la semnalizare, am indreptat maneta schimbatorului si... mai departe. De atunci insa evit Cheia sau, daca nu, imi las o marja de siguranta mult mai mare decat de obicei. Poate sunt eu mai paranoic dar pentru mine Cheia ramane o zona periculoasa. Stie cineva starea accidentatului?

I don't... Cheia e periculoasa datorita pietrisului tras de TIR-uri, exact in acele de par.

Nu ar fi mai simplu sa va uitati in schema electrica?...

Ciudat! In general, daca bateria e buna, ceea ce descrii are drept cauza jocul termic al supapelor. Iti recomand un test de compresie si, daca iese bine, sa reverifici carburatia.

Aha! Si ai gasit?

Pai ce ai inteles?... Unde si cu ce servisam amortizoarele de directie?